配图来自Canva可画

2020年就要过去了，回首望去，今年最大的赢家，可能并不是一开始大家所预料的在线教育或者在线办公，而是去年最惨的新能源汽车行业。

在经历过一波大起大落之后，2020年已经可以被视为新能源汽车元年。蔚来董事长李斌非常认可“元年”的说法：“有的人讲今年是中国电动汽车的元年，我觉得也是非常有道理的，它背后主要的驱动因素变了，变成了消费驱动，我觉得这是整个行业长远发展的基础。”

事实正如李斌所言，新能源汽车销量从下半年开始呈爆发式增长，车联会数据显示，11月新能源乘用车批发销量18.0万辆，同比增长128.6%。关键是市场结构同时也发生了巨大变化，新能源汽车私人消费的比例已提升至70%，这表明行业发展正式由政策驱动转型为市场（消费）驱动。

市场驱动下新能源汽车销量快速增长，预示着整个新能源行业发展已经开始步入正轨。这样的根本性变化，对得起一众车企接连飙升的股价，也对得起资本市场的期待。然而新能源汽车行业的发展步入正轨，并不意味着这些已经熬出头的造车新势力将会取得最终胜果。

目前来看，新能源汽车市场集中程度已经很高，但这盘大棋尚未确立最终格局，博弈远未结束，而且幕后的棋手们还有很多别样想法。

资本推手

“新能源汽车”这个说法现在已经被广泛认可，不过中间一度流行的“互联网汽车”的表述或许会更加贴近事实。因为如果没有包括腾讯、阿里等互联网巨头们自始至终的资本支持，造车新势力很难走到今天这一步，眼下的市场格局大概率也将会是另一番面貌。

事实上，深扒造车新势力们的股权结构，不难发现互联网巨头们往往都是其中的前几大股东。以7月底登陆纳斯达克的理想汽车为例，王兴对李想的鼎力支持世所公知，所以在理想汽车提交的招股书说明书中，我们可以看到王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东，持有3.32亿股，约占总股本的23.5%。

美团和理想汽车的这种关系不是孤例。腾讯参与了蔚来14轮融资中的6轮，目前总共持有蔚来超过15%的股份，稳坐第二大股东的位置，同时腾讯还持有特斯拉5%的股份，是特斯拉的第五大股东；小鹏汽车的10轮融资中，阿里至少参与了3轮，目前对小鹏汽车持股超过14%，是其第二大股东；而威马汽车从创立至今一直受到百度的“重仓”，目前百度对威马汽车的最终受益股份超过10%。

互联网巨头资本支持，是造车新势力们发展到今天的重要支撑力量。不过部分互联网巨头对新能源汽车的投资，其实比有些造车新势力成立的时间还要早。比如，2014年在参与小鹏汽车的融资之前，阿里曾宣布与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议，斑马网络公司成立，荣威随之诞生。

无论如何，互联网巨头们是新能源汽车行业发展的重要资本推手，这一点是不可否认的。而互联网巨头们对新能源汽车如此热衷，并不仅仅是因为看中了其中赚钱机会，还有很多科技创新方面的考量。

技术加持

基于海量的流量和数据，不断锤炼自身的云计算大数据技术，在此基础上展开对人工智能技术的探索，并且利用数据优势对人工智能进行更有效的训练，最后以AI芯片为切入口，彻底打通硬件入口。这是互联网巨头搞硬科技创新的一条常规途径，也是阿里、腾讯亲自验证过的成功道路。

而互联网巨头们在这个过程中沉淀下来的技术能力，包括云计算、物联网、人工智能等领域的技术成果，其实非常契合新能源汽车智能化、网联化的科技需求。因此从一开始关注新能源汽车行业，互联网巨头们就普遍怀有以自身技术赋能行业加速发展的目标。

比如，阿里与上汽成立的斑马网络，就曾一度凭借出色的车联网系统让上汽荣威获得了不小的市场反应；而腾讯在2015年和富士康、和谐汽车组建的造车联盟“和谐富腾”，腾讯的定位就是车联网系统和技术平台方，联盟破裂之后腾讯仍未放弃，2016年下半年成立了自己的自动驾驶实验室。

当然，对技术赋能行业最为热衷的还是百度。百度从2015年就开始大规模投入无人车技术研发，2017年发布Apollo技术开放平台，2018年发布可适配自动驾驶的全功能云端AI芯片“昆仑”。

互联网巨头们对新能源汽车领域的科技创新机会显然是充满渴望的。然而大笔资金砸下，却没能换来造车新势力们的顺畅配合。

在技术应用方面，互联网巨头们和车企之间似乎存在一种不可调和的矛盾。互联网巨头们想要成为新能源汽车行业内的底层技术供应商，从底层芯片到操作系统，从硬件到软件无所不包。但可以明显看到，蔚来、理想等越来越多有实力的车企更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车核心技术能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态。

简而言之，互联网巨头们想要实现对新能源汽车核心技术的把控和供应，而造车新势力们想要实现核心技术自主。因为这一矛盾的存在，很多互联网巨头和造车新势力的合作，其实并不像表面看起来那样亲密无间。

亲自下场

在新能源汽车赛道中，互联网巨头们绝不会甘于只做资讯、娱乐服务供应商。于是除进一步加强和造车新势力的合作之外，互联网们也在尝试谋求其他方式深入核心技术领域。

其一，分散投资。造车新势力们可以通过多方融资避免对互联网巨头的过度依赖，互联网巨头们也可以通过投资更多车企分散相应风险。

其二，亲自下场。虽然华为、小米都曾对亲自造车一事加以否认。但阿里、百度等一众互联网巨头却鲜有对亲自造车明确表示拒绝态度的。

相比较而言，互联网巨头亲自下场造车显然更容易达到根本目的。而从当前舆论对互联网巨头科技创新的期待来看，亲自造车或许也能稍稍帮助互联巨头们缓解舆论被动。

事实上，互联网巨头们亲自下场造车的尝试已经开始。2020年11月，上汽集团、阿里巴巴和浦东新区共同投资的造车项目公布,三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动。展开类似行动的并不只是阿里，几乎同时，滴滴和比亚迪合作推出了定制网约车D1。而百度联合传统车企亲自造车的消息，近日也被传的有鼻子有眼。

从一开始的资本扶持，到逐步深入的技术赋能，再到近期开始尝试亲自造车，互联网巨头们在新能源汽车行业内的参与感越来越强。

考虑到互联网巨头们对造车新势力长期以来的资金投入，亲自下场造车显然并不是一项最优解。但从科技创新的角度来看，亲自下场造车或许又是互联网巨头们的一条必经之路。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

互联网巨头造车三步走：资本布局、技术支持、亲自下场