摘要：蜂巢能源成立至今已经五年多时间，然而尚未实现盈利目标，并且亏损金额持续增加。此外，蜂巢能源与长城汽车之间存在大量的关联交易，一旦脱离长城汽车，其业绩或将更加惨淡。

由于行业本身发展限制，电池制造业属于重资产行业，无论是前期建设厂房、置办设备、储备原材料，还是中后期技术研发和产业升级，都需要大量的启动资金，因此回报周期相对较长。

蜂巢能源的现状也给其他的非头部电池厂商敲响了警钟，电池厂商在A股的IPO之路只会越来越艰难，若在主板上市，需达到全年盈利的标准，这对以“价格战”争抢市场的电池厂商来说已是不小的挑战；而在科创板上市虽无盈利要求，但证监会对锂电池是否属于高新技术产品的认同度逐渐降低，也加大了上市难度。

以下是正文：

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龙年刚开班，还没缓过新年的热闹劲，蜂巢能源的员工们就嗅到了不少紧张的气息。

内部人员调整、薪资优化，频频从人力部门传出的消息引得人心惶惶，也让经历了一年大起大伏的新能源行业从业者们狠狠地捏了一把汗。

虽然知道要洗牌，但什么时候轮到自己、采用什么方式进行都还是一个未知数。

2月27日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新在其微博中表示，公司为了应对行业形势变化，产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形，刀刃向内，从今年1月起，已启动以“高质量经营”为任务的深刻变革。其中包括“加大实施末位和绩差人员淘汰，优化绩效考核机制和调整薪酬体系，以此激发组织和人员活力。”

不仅如此，公司“深刻变革”还包括“对上游的孵化业务瘦身，对产业布局进行收缩，未来聚焦在发展主业；强化科学排产，持续通过精益生产做到减人增效；加大技术创新不断实现差异化竞争。”

图片来源：新浪微博

在不少业内人士看来，这或许是对近日的大规模裁员传闻做出的回应。

新形势下求变的脚步其实早就迈出了。

在被曝出业务瘦身、大规模裁员之前，蜂巢能源于2023年12月主动撤回了A股IPO申请。

对此，蜂巢能源公开回应称“公司综合考虑各种因素，以公司以及公司股东的最大利益为重，决定撤回A股申请，并考虑启动其他融资方案。”

作为国内动力电池前十企业，蜂巢能源过去几年经营持续向好，此前一轮问询已经挂网，据悉二轮问询也准备妥当，此番撤单或为市场局势变化的无奈之举。

图片来源：上交所官网公告

撤回A股IPO、大规模裁员、开工率低、连年巨额亏损......作为非头部电芯厂的典型代表，蜂巢能源的困境实际上反映了国内二线电池厂商面临的普遍难题——新能源行业寒意正在进行中，众多玩家都在求变。

这也引发人们深思：在激烈竞争的动力电池市场中，国内二线电池厂商该如何突围？

事实上，在此之前，蜂巢能源一直被业界视为行业黑马，发展势头相当强劲。

2012年，长城汽车创始人魏建军组建动力电池研发团队，这可以被视为是蜂巢能源的前身。2018年2月，长城汽车注资13亿元成立蜂巢能源，专注于动力电池及储能电池系统的研发、生产和销售。同年12月，蜂巢能源独立运营。此后，它迅速崛起为长城汽车新能源三电技术的核心，也跻身中国车用电池装机量前列。其研发和市场扩张投入巨大，吸引了小鹏、小米等车企的投资。

2023年，其成功获得了宝马欧洲的重大订单，并在泰国与当地能源巨头万浦集团的子公司Banpu NEXT达成合作协议。其短刀电芯技术在业内颇有名气。

在融资方面，蜂巢能源在冲刺科创板前就已完成七轮融资，累计金额高达200多亿元，背后更是汇聚了包括碧桂园创投、深创投等在内的众多知名投资机构。

此外，蜂巢能源的合作伙伴阵容堪称豪华。其动力电池已供货给多家主流车企，如长城零跑汽车、岚图追光、理想L7以及银河、领克等品牌的部分车型。

蜂巢能源从长城汽车独立的那一刻开始，就一直是电池企业中的明星企业，其发展历程典型地反映了中国二线电池企业在市场中的生存状态与发展轨迹。

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然而，随着行业逐渐由火热走向冷静，过往高速发展遗留下的一些问题开始逐渐暴露。

从蜂巢能源提交的招股说明书中，我们可以窥见国内二线电池厂商面临的一些普遍问题及其症结。

一方面，过去几年各公司都在大量投产，蜂巢能源也不例外。

这也体现在其毛利率中，蜂巢能源称“报告期内，公司毛利率低于可比公司毛利率，主要系公司生产线不断投产，部分产线尚处于产能爬坡阶段，产品单位成本较高”。

图片来源：蜂巢能源招股书

然而，当这部分投资尚未实现规模效益之际，低产能利用率所引发的负面影响已然显现。

头部厂商，诸如宁德时代等，正在以更快的速度实现规模化降本，而新进厂商则不惜以低价争夺市场份额，形成了劣币驱逐良币的态势。如此一来，夹在中间的蜂巢能源等二三线厂商陷入了进退维谷的尴尬处境。

另一方面，脱胎于长城汽车的蜂巢能源拥有其他厂商难以企及的基点，但要取得长远的发展，关键在于是否能够突破自身的舒适区。无论身处哪个行业，类似的企业都必须经历这一关。

一直以来，蜂巢能源总是带有“长城汽车”的影子，其“去长城化”之路走的艰难坎坷，陷入了“成也长城，败也长城”的质疑之中。

招股书显示，从2019年到2022年上半年，长城汽车及下属公司的业务占蜂巢能源分别占各期总营收的99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。

图片来源：蜂巢能源招股书

由此也可以发现，蜂巢能源成立几年至今，长城汽车对其的扶持力度之大。虽然这一比例的确在逐年下降，但目前业务占比仍然在50%以上。

在受理蜂巢能源IPO后，上交所对蜂巢能源的质询也直指这一问题，要求蜂巢能源说明:

扣除对长城汽车的关联销售后是否还满足上市条件；是否存在对公司或关联方的利益输送，或通过关联交易调节收入利润或成本费用的情形；是否存在严重损害公平的关联交易。

蜂巢能源强依赖关联方长城汽车会带来两个风险：其一是蜂巢能源的发展态势强依赖于长城汽车的发展与议价，一旦长城汽车出现任何波动，蜂巢能源亦将受到严重冲击。其二是蜂巢能源的产品将缺少更广市场的竞争检验，这对其产品的市场适应性和竞争力构成了潜在威胁。

若想在未来实现可持续、高质量的发展，“去长城化”是蜂巢能源的必由之路。

蜂巢能源在撕去“长城汽车”标签上做出了很多努力。如招股书显示蜂巢能源与吉利、零跑、理想、小鹏、PSA等车企都达成了合作协议。

然而，就目前实际数据而言，长城汽车依然是蜂巢能源的主要客户。蜂巢能源若要真正实现打破客户依赖，其当前客户的贡献值仍然远远不足。

强依赖长城汽车反映在结果上，就是在寻求更广阔资本市场支持时不被看好。

蜂巢能源除了高度依赖长城汽车外，还面临着动力电池行业的普遍挑战——亏损问题。

2019年至2022年上半年，蜂巢能源分别实现营收9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元。但同期的净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元，累计亏损额超过30亿元。

图片来源：蜂巢能源招股书

蜂巢能源因盈利困难和过度依赖长城汽车支持而面临上市难题。然而，即使已经成功上市的电池企业，在资本市场上也面临着不小的挑战。

在锂电池行业方面，2023年前三季度，31家锂电池上市公司中有近半数净利负增长。尽管比亚迪、宁德时代等头部企业的营收和净利润保持增长，但整体来看，锂电池上市公司业绩承压。虽然动力电池与储能电池需求虽保持增长，但增速已放缓，同时消费类及小动力电池领域需求未见明显修复。

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蜂巢能源如今在短刀电芯领域颇有建树。

自2019年发布产品后，其于2021年底推出“领蜂600”并量产，年产能达2.5GWh。2023年，公司发布了2.2C-5C快充电池产品，解决了新能源汽车市场的续航和补能焦虑，并适配多种车型和续航里程。技术上，短刀电芯具有多重优势，如更好的温度均匀性、更高的PACK体积利用率和兼容性，更适合CTC设计。这些优势都使短刀电芯成为新能源汽车市场的有力竞争者。

随着行业收束，如果不能像头部大厂一样规模化降本，那么形成自己的差异化优势显得颇为重要。

由于行业本身发展限制，电池制造业属于重资产行业，无论是前期建设厂房、置办设备、储备原材料，还是中后期技术研发和产业升级，都需要大量的启动资金，因此回报周期相对较长。

蜂巢能源的现状也给其他的非头部电池厂商敲响了警钟，电池厂商在A股的IPO之路只会越来越艰难，若在主板上市，需达到全年盈利的标准，这对以“价格战”争抢市场的电池厂商来说已是不小的挑战；而在科创板上市虽无盈利要求，但证监会对锂电池是否属于高新技术产品的认同度逐渐降低，也加大了上市难度。

从这一点看，蜂巢能源不去追求IPO这一手段倒也不失为一种理性思考，不过，能否成功打好小领域的仗，仍旧要取决于其战略思考和选择。

但二三线厂商破局的这一思路，足够给行业以启示。

蜂巢能源之思：非头部厂商的突围、近况与破局