4月1日，小米公司董事长兼CEO雷军与比亚迪董事长王传福、小鹏汽车CEO何小鹏、蔚来汽车CEO李斌和理想汽车CEO李想站在一起，“摆拍”了一张流传甚广的合影。

那并不是一个刻意为“造车”而生的场合，而是一场有商学院背景的定期举办的中国企业家内部交流活动，这场活动的筹备其实早在去年年末。只是两天前，小米刚刚通过香港证券交易所发表公告，宣布“造车”正式立项，成立一家全资子公司研发新一代电动轿车。两个月以来的传言终于变成了现实，小米入局了。

这个背景下，雷军与一众造车新势力和旧势力的头面人物在一场活动上的“偶遇”，就成了一件大事儿——它不是一次有生之年终不能幸免的狭路相逢，而是一场改变百年汽车工业躬身入局者的集体誓师。

据知情人士对品驾/品玩透露，当天合影的现场雷军说了一句话，大概的意思是：在10-20年后，智能电动汽车迎来竞争的终局时，如果5张最终“船票”刚好是在场5个人拿了，那该多好，兄弟们努力吧。

汽车工业向电动化和智能化的跃迁，离起步太近，离终局太远。小米的入局并不算早，可也不算晚。

与外界的想象和猜测不同，这个决定并不是一次蓄谋已久的瓜熟蒂落，而是小米被突出起来的意外的一脚，踹上了一条预料之外的道路。

2021年1月4日，港股在新年的第一个交易日，小米股价以收盘34港元创下历史新高，比发行价17港元翻了一番。在港交所上市伊始，雷军说要让买小米股票的人收益翻倍。这算是个承诺，但一直未能兑现。在股价收盘34港元的第二天，雷军好友圈内人士对品驾/品玩提起：雷军感慨，终于还愿了，终于能卸载所有股票行情软件，再也不关心股价了。

雷军出道垂30年，敲钟敲过几次，带领金山上市的坎坷8年都经历过，金山软件最低2块港币的阶段都捱过，一时的股价起落没什么了不起。只不过，这一次不一样。小米上市时，太多信任和义气的感情债要还。尽管“股价翻一倍”的承诺是在IPO庆功宴上所说，本非打算对公众讲，但既然被媒体公之于众，雷军就无法回避这份履约重担。更何况，很多朋友是因为相信自己而重金投入捧场甚至救场，比如何小鹏，在小米IPO股价扑朔之际，买入出手就是1亿美元起。2年半后，股价越过34块港币，雷军终于有交代了。

雷军不再关心小米的股价，但也并没有真正地关心造车。关于造车这件事，他见过的确实比较多。

2013年，雷军曾两次到硅谷拜会特斯拉CEO马斯克，当时就下单了两台特斯拉Model S，开一台，拆一台。2015年和2016年，他个人先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车。而小米和顺为在新能源智能车产业链上投资布局也颇不少。

11年前，当雷军决定做智能手机的时候，很多人都认为他不该做，这事儿没那么容易，但雷军做了，而且动作快得超乎想象。现在，当造车的提案一次次地摆在雷军桌前的时候，所有人都认为他该做，这事儿你肯定能做，但雷军一直没做。

并不是小米内部对车从无野心或热情。不论是少数高管曾经的提议，还是外界捕风捉影的传闻，数年间也不绝于耳。但是，这些议论，在小米内部，最多也只停留在寥寥数次高管会议之后的闲聊时间。造车，对这家被认为“最有软硬件结合经验”的公司而言，始终像远在天边的事。

雷军对此的解释：2016年小米的下滑，太过刻骨铭心。

数年来，在内外的各种场合，雷军无数次提起这段“至暗时刻”：年规划目标1亿台的小米，2016年实际出货只完成了5000多万台，相比2015年还下滑了1000多万台。当时的业界，普遍认为小米的故事就此完事了。毕竟此前20年来的行业史告诉人们，手机行业销量一旦下滑，就是死路一条 —— 当整条供应链都对你失去信心之后，死亡螺旋就此形成。从爱立信、摩托罗拉、诺基亚和黑莓一连串曾如雷贯耳的名字黯淡的过往中，这条铁则被一次一次验证。

雷军在那一年被迫亲自接手了手机部，开始了真正埋头学习硬件工业的历程，向全公司反复强调两个字 —— “补课”。

彼时小米手机部全部研发团队不到300人，而对应的华为的研发团队多达1.5万人。

“补课”主旋律在小米内部从2016年一致延续至今，雷军仍不敢有半点放松。不仅是手机硬件工业，2019年，雷军还曾亲自下场接手中国区，和手机部的经历一样，雷军把办公室搬到中国区的工区，踏踏实实地在一线干起了中国区总裁的活儿。直到大半年后，当年新加入的卢伟冰携一系列显著战功在小米站住了脚跟，雷军才让他接手了中国区总裁一职，让自己重新做回了一个专职的CEO。

这些“补课”经历，让雷军10年来在小米的反复跌宕起落的过程中，产生了对制造业和供应链的逐渐深入了解和敬畏。也正是因为这些敬畏，小米地真正摆脱了2016“死亡螺旋”的阴影，开始重新抬头，确立了在手机市场“零和博弈”死斗中的上升地位。

2020年至2021年初，雷军和他的同僚们，终于鼓足勇气冲击高端市场，产品定价从4000多元人民币跃升到了万元大关，经受住了考验；全球手机市场份额排名在揆违6年后，终于回到了全球前三；在股价上，先是时隔两年收复了发行价，继而在2021年伊始终于实现了股价翻倍的承诺。

这5年里，小米都在为生存和发展的机会全力搏命。汽车是天边的故事。而作为曾经亲自接管小米供应链的“部门负责人”，雷军的汽车故事，只是作为资深的特斯拉车主和拆卸工，作为蔚来和小鹏两家智能电动轿车公司的早期投资者。

早在2018年7月小米刚刚上市的时候，雷军被一名证券分析师问小米为什么还不参与造车。对此雷军的回答是：我要是再年轻十岁肯定就义无反顾地做了，现在绝对不做。

年纪在变，人的心态也变。在2021年1月4日小米的股价一度达到34港元之后，接近雷军的人士对品驾/品玩表示，雷军已经有了从心所欲的感觉，他说，从此可以不看股价了，专心只做自己在乎的事：看手机业务，向全球继续进军，以及思考如何把小米的智能生态继续展开。

这些事并不包括造车，更不包括成立一家汽车公司。

直到10天后，小米公司的一次董事会，让“从心所欲”的雷军有了变化。

美国东部时间1月14日，北京时间1月15日凌晨，美国国防部美国国防部在“中国军方拥有或控制的中国企业清单”中，增列了包括小米在内9家中国公司。

美国国防部的“军方名单”不同于商务部的实体清单，它只限制美国投资者的投资，不限制美国供应商与名单上的企业进行商业来往。小米是一家香港上市公司，限制美国投资者的投资未伤及其根本。但作为公众公司，小米必须得按程序召开董事会讨论被美国国防部拉入清单的突发事件。

投资界知情人士对品驾/品玩透露：1月15日的小米董事会上，对如何应对被美国国防部“拉清单”的问题，董事会成员并没有什么分歧甚至讨论。倒是“造车”一事首度在董事会上浮出水面。一些董事不再“建议”雷军接受造车的提案，而是直接“要求”小米立即启动造车的调研准备工作。

理由很清晰：外部环境是变化的，是充满不确定性的。企业必须未雨绸缪，自己主动变化，拥抱新的机会。新的十年周期来了，小米得规划新的成长曲线了。

这一次，面对董事会调研造车的要求，雷军没再直接说“坚决不做”。

当日，小米启动了“造车”的调研。小米集团参谋部的一支小分队开始协助雷军低调启程。

后来，在小米内部会上，雷军说，一开始对调研的基调设定，并不是寻找值得做的理由，而仍然是论证可以不做、应该不做的理由。

但不管是为了论证应该做，还是为了论证可以不做，调研本身都是一项必须严肃对待的工作。整个春节假期，这支轻装出击、肩负重任的小分队都一刻没有停下“搞调研”——雷军在宣布造车当日透露“75天之内的85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流”。

在调研过程中，“小米系”，即小米直接投资、雷军操盘的顺为资本参与投资和雷军本人天使投资的智能出行类相关公司，首先成为了拜访和调研的重要对象——它们包括自动驾驶公司Momenta和智行者、激光雷达公司北醒光子、汽车电控公司奥义克斯，也包括比亚迪、小鹏和蔚来。而随后，整个汽车工业和智能电动车上下游全套产业链都被纳入调研范围。

如果决定造车的话，它们当中有的将成为小米造车供应链和生产线的合作伙伴，有的能成为小米造车的解决方案服务商，也有的势必变成小米造车的“同行”——没有谁会感到意外，但解释清楚为什么要考虑造车，调研造车的决定是在哪种情形下做出的，是小米公司和雷军本人必须做的事。

调研启动的同时，内部的反复讨论论证也随之拉开序幕。

品驾/品玩了解：春节前后，小米参谋部组织了几次雷军参加的专题讨论会，以及三场合伙人会议，讨论电动汽车到底做不做，谁来做，怎么做的问题。

拿着调研报告，刚开始的一两次合伙人会议，大多数合伙人都延续了“如果要做”的基调，尽管最终决策时机尚未到来，但参会者都隐然觉得，造车，这次可能是避不开了。

2月19日，小米召开50多人参加的部门总经理级以上干部扩大会议，首次在公司一定范围内部通报关于造车话题和调研工作的进展，并进行是否要造车的扩大讨论。戏剧性的是，就在会议进行的过程中，有媒体发布了“小米已确定造车，并视其为战略决策”的消息。

舆论旋即沸腾，股价应声狂飙。以至于在会议进行中，相关团队就开始准备第一次关于造车话题的上市公司公告。而从这时起，“小米造车”成为了市场与舆论一起参与的“共谋”，外界对“小米造车”抱以巨大的热情。

雷军在3月30日发布会上的独白中说到过，很多人认为“小米找不到不造车的理由”。也有不少人劝雷军，造车难度之大、风险之高、周期之长、容错率之低，千万不能掉以轻心。

调研团队的分析逐步详细起来：智能电动汽车已被公认为下一个十年最大的台风口；三电系统的成熟让汽车制造的机械工业难度大幅下降；动力电池的成本已大幅降低且还有巨大的下降空间；智能座舱为代表的“软件定义汽车”的高点成为关键。

雷军和他的团队清晰地意识到，智能电动汽车，已经从“机械、电气产业”转为了“消费电子、信息产业”。

一家接受过雷军调研沟通的汽车业人士说，他给雷军提出的一个观点是，传统车企的智能化，是给四个轮子加上一个手机；而小米造车，是给手机和一整套智能体系加上四个轮子。结合当下行业动向，孰难孰易，可见分明。

此刻，雷军对调研的态度从“找尽一切理由支持不造车”，开始逐步变化。

2月下旬，距离最终决策还有1个月，小米造车的调研，进入了关键的论证阶段。

首先是“怎么做”的问题。

是放在小米体系做？还是单独成立一家公司，接受资本市场的融资做？品驾/品玩了解到，春节前后，“闻风而动”的国内风险投资基金频繁地接触雷军，试图说服雷军成立一家独立于小米的公司专门造车，估值100亿美元起。而在小米内部，合伙人们的想法一开始也并不完全一致。

比较而言，在体外单独成立子公司融资，通过收购拼装市场现有的造车团队做，更容易快速起势，从资本价值做大角度看成效更快。小米调研团队认为，如果采用这种方式，甚至收购多个团队并行一起做，最快可能在今年年底就能出车，能进行快速试错。甚至曾有造车新势力的创始人对雷军提出，要不咱们合作，涉不涉及资本层面都行，“我来造车，你（小米）来做智能系统和联网的体验，然后贴你们的牌都可以。”

但雷军的思考却是，小米造车，必然不只是车，而是小米整体智能生态的一部分，将是智能生活的关键场景和核心节点之一。所以，雷军才会把小米汽车的初心定位“用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活”。而要做到这一点，就必须打通全部公司技术积累、产品体验甚至是销售运营、市场营销方面的能力和资源。而另一方面，如果小米的合伙人与核心骨干员工，无法真正与“造车”的机会和风险紧密地绑定，就不会实现“all in”的局面，因此应该放在小米的体系内做，成立一家全资子公司，自己先花钱，先下个100亿美元的注。

体外造车，起步快，先易后难；体内造车，起步慢，先难后易。雷军选择了后者。因为他认定，小米如果造车，首战就必是决战，必须一举奠定领先局势，必须赢。在4月6日，小米11周年庆祝活动的直播中，雷军说，小米汽车面世预计要3年后。

其次是谁来做的问题。

放在小米体系内部成立全资子公司，团队怎么组建？谁担任负责人？看上去，小米内部从供应链、软件工程、AI研发到市场营销体系都有人才储备可以调配到造车体系，但小米过去10年的人才储备都是围绕智能手机和物联网设备进行的，尽管有诸多相通之处，智能电动汽车作为更巨型、更智能和更复杂的未来电子设备，在自动驾驶、激光雷达和制造供应体系上，有更精专的人才需求。

这一不难理解小米斟酌后的选择，用内部抽调人员与外部收购并行的方式，组建新的汽车团队。在汽车工业基础能力，和激光雷达和自动驾驶等涉及到非常具体专业的人才和业务需求上，小米倾向于从外部招纳人才，甚至直接收购相关的创业公司，而小米和雷军本身也在相关领域有着诸多投资布局。

至于新公司CEO，只可能是雷军本人，它将极大地减少前期磨合试错的成本，也只有他，能赢得董事会的信任，痛快一次给出10年100亿美元的项目资金授权；只有他，能最大限度调动小米集团内外的一切资源。

从小米近期一系列的人事变动方面就可以看出端倪。小米管理层任命中国区总裁卢伟冰兼任国际部总裁，实际上搭建了覆盖全球的统一的销售与服务管理版块，同时，卢伟冰和手机部总裁曾学忠升任小米集团高级副总裁，高级副总裁、参谋部部长张峰再次被公开任命明确了负责笔记本、电视和大家电业务 —— 雷军从人事安排上也做好了现有业务管理更多依仗卢、曾、张三人，而自己的精力更多投入到汽车业务上的准备。

“很多人都低估了雷军亲自抓一件事的动作和决心，他如果说亲自做，那就真的是一定亲自做，就像他当年自己亲管小米手机部和中国区，先后担任这两个部门总裁一样，那就真的是在一线管抓具体业务，对他而言，不存在挂名的CEO”，一位熟悉雷军的前金山人士曾对品玩/品驾如此说。

然后是做得成做不成的问题。

在整个调研期间，雷军一直非常谨慎，是合伙人里的保守派。直到最后阶段，才逐步总结确认了小米造车有机会能做成的理由：

——智能电动汽车彻底改变了汽车业的商业模式，小米对基于硬件的互联网服务模式理解是深刻的；

——小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验，在互联网业内对制造业的理解无人能敌；

——小米拥有业内规模最大、品类最丰富、连接最活跃的成熟智能生态；

——创业十年，小米有大量的关键技术积累和供应链资源积累可以复用；

——小米有强大的品牌积累和厚实的用户基础，有全球米粉的信赖和支持；

——小米有充足的现金储备，可以心无旁骛地大胆投入。

当雷军亮出这些经过反复思忖的理由时，“小米造车”落地的可能性才逐渐清晰起来。这几条在3月30日公告确认立项造车后，被他直接写进了全员邮件。

在关于小米造车的行业讨论中，一个被反复提起的问题是，特斯拉造车十多年，苹果已经启动准备了8年，国内的造车新势力也已经先跑了6年，小米现在才进入，是不是已经晚了？

小米入局的时间并不算太早，比起智能手机的生产和研发周期，智能电动轿车只可能更漫长。如果一辆小米智能电动车要等到2023年才能下线交付的话，面对特斯拉、苹果、比亚迪、蔚来和小鹏等同行，它还有什么机会？就因为它是小米，所以就能一定有人买单？

据知情人士对品驾/品玩透露：雷军在内部分享的结论是不晚。

他认为，汽车是百年赛道，任何一场大的革命带来的机会都是一个漫长的变革期，如今才是一个新周期刚刚开始时。当前纯电动汽车的市场渗透率只有4%，万里长征所有人都才迈出几步，这时候所谓时间差，在产业变革的时间尺度里，其实微不足道。而小米稍稍后发，反而有机会多看前人经历，尽量少踩几个坑。

而真正让他一度纠结难解的，也是他推导造车命题的核心逻辑，一个更宏观的问题：智能电动汽车行业的终局是什么？

这个问题他问过几乎每一个调研沟通对象，而他自己对此也越来越确信：如果电动车最终“消费电子化”，那就必将重演PC、智能手机等行业的旧事，出现赢家通吃的局面：10-20年后，全球TOP5厂商拿走80%市场，而剩下的小品牌则大多在亏损中苦苦挣扎，直到放弃离场。

那么，这最后五张“船票”会属于谁？小米凭什么一定能夺得这张“船票”？

这个纠结持续到了3月下旬。期间，外部情况仍在变化。3月13日，美国法院发布对美国国防部制裁名单执行的禁令，理由是美国国防部对小米“涉军”的指控完全没有可信的证据。众声喧哗中，小米居然获得了一次堪称历史性的初步胜利。小米自己也发布了2020全年财报。尽管收到疫情影响，但小米年报的表现仍然超过了市场预期，成为智能手机行业唯一全年录得显著正增长的主要手机品牌。

而小米汽车的传闻仍不绝于耳。尽管一切都尚无定论，但市场对于任何疑似的传闻都乐此不疲。

小米员工们的热情也早已高涨。尽管还根本没有定论，但不少小米员工已经开始给雷军和其他公司高管私信，表达愿为小米汽车“开荒”的决心，有些已经不太在乎钱了的老员工甚至提出，“不要工资都可以，只要能进汽车项目组。”

形势比人强，形式逼人强。

有行业观察者说，“小米造车”的市场期待，不管雷军一开始怎么想，如今怎么看都不太可能不做了。有的小米员工，甚至无法想象如果小米最终决定不做车会有什么样的连锁反应，“可能不少人会很失望，如果车代表未来的巨大机会，代表生态拓展的重要节点，小米不做，以后会不会被看作一家落伍的传统电器公司？”

2020财报发布之际，小米已开始了3月底春季旗舰新品发布的预热。现在大家知道，这次发布的内容包括了小米证明自身摄影技术能力的小米11 Ultra，小米第一台定价万元的量产手机，小米表达芯片之路仍在继续的C1芯片，以及小米全新的LOGO和CI系统。小米试图向公众和用户展示其面向新未来的全新面貌，雷军把这场发布的主题定为了一个别有寓意的词——“生生不息”。

3月的最后几天，雷军意外感冒，以至于后来这场精心准备的发布会不得不分成了两天开。而也正是在此前后，关于造车，雷军原先的纠结之处都得以消解。

首先，他对造车的理由，进行了最终总结：大势所趋、别无选择。同时，对于船票的推演，他想明白了，这时候不要纠结，也别想太多了，干就完了。如果说船票是终局，而眼下，小米造车还没入局，有什么可纠结呢。现在，他只需要想一个最收敛、最实际的问题：如何造出一台让小米最核心用户——米粉们喜欢、愿意买的好车。

在发布会上，雷军特地提起铁杆米粉对小米造车支持的故事。在极度复杂的分析推演后，最简单的触动往往就是最后一把推动的力量。

在公司内部，雷军问身边的同事：只要我们的产品行，如果全球有几十万米粉愿意为我们的汽车买单，我们的交付量是不是就挤进全球前三了？

对于全球数以千万计的核心米粉圈层而言，这是一件合理想象范围内的事。但这件事更体现了雷军的决断特点：当他犹豫一件事要不要做的时候，可能得犹豫很长时间。而一旦决定做了，谁也别想把他拽出来。

3月30日傍晚，小米集团在港交所发布公告，宣布董事会正式批准智能电动汽车立项，成立全资子公司，10年内投入100亿美元，首期投入100亿人民币，雷军亲自出任小米智能电动汽车业务CEO。

年初那个从心所欲的雷军，重新回到了“all in一切”的牌桌上。

75天的时间，他拜访汽车产业玩家，开造车专题研讨会，跟投资过的已经造了车的老朋友们谈心，起诉美国国防部并且打赢了官司，参加全国人大全体会议提交了议案，处理了小米首席财务官周受资离职和金山办公董事长葛珂离任两场重要的人事变动，筹备了一场持续两天的新品发布会，决策了小米品牌CI升级的最终方案，以及最终在3月30日，迎来小米董事会做出正式立项造车的决定。

“我如果再年轻十岁肯定干”，雷军32个月前被问到为什么不造车时抛出的这个答案，现在到了“食言”的时候。

他对公众说，这次将是他人生最后一个创业项目，押上他这一生的全部声誉。

小米决定造车始末