编者按：本文来源创业邦专栏刊科技频道。

2017年12月，对造车新势力来说是一个值得纪念的月份。

小鹏汽车宣布完成3轮A+轮融资，何小鹏的老朋友（雷军）和老东家（阿里）都投下了真金白银；李斌的蔚来汽车宣布ES8正式上市，发布会上马化腾、刘强东、雷军、李想等一批大佬站台；李想的理想汽车在常州的制造基地一期完工，预计年产量20万台。

三位离开互联网二次创业的大佬，在同一时间都忙着造车，有人找钱、有人卖车、有人建厂。

时间回到现在，2020年8月27日，小鹏汽车（以下简称小鹏）正式登陆纽交所，发行价15美元、募资15亿美元，首日收盘股价报收21.22美元，较发行价大涨40%，市值149.6亿美元。

一个月前，理想汽车刚刚登陆美股。至此，蔚来、理想、小鹏，中国造车新势力的三家上市公司终于在美股聚首。“很久很久没这么激动了。”何小鹏在演讲一开场说道。

截止8月27日收盘，三家造车新势力市值分别为蔚来234.9亿美元、理想162亿美元、小鹏149.6亿美元。

市值反映了当下三家造车新势力的企业运营情况。

在与蔚来、理想的横向对比中，小鹏今年上半年在交付规模上落于下风，甚至被后来者理想赶超。盈利能力上，虽然小鹏出现亏损收窄，但蔚来、理想已经体现进入毛利转正。

在同一个资本市场中接受投资人检视，小鹏现阶段的成绩并不乐观。同时，完成上市也意味着三家的业绩对比，将成为市场评判企业价值的重要标准，这对落后的小鹏而言，也不是一个好消息。

交付量垫底

检验新能源造车的第一指标，是交付量。

新能源领头羊特斯拉今年Q2共交付了9.09万辆，再加上一季度，整个上半年，一共交付了17.9万辆车。

相比之下，截至今年6月31日，蔚来累计交付14169辆，其中二季度累计销量10331台。同一时间内，理想累计交付数据为9666辆。总计交付数量，自去年12月交付以来，理想ONE累计销售已经达到10677辆。

根据小鹏公开的数据，截至今年7月31日，累计交付G3车型18741辆，P7车型1966辆，合计20707辆。

从数据来看，小鹏的交付量不敌蔚来但远超理想。

甚至，我们可以从数据对比中发现，小鹏与蔚来的累计交付量环比增速存在差距。例如，经历疫情肆虐的一季度后，二季度蔚来交付量的环比增速已达到29%，而小鹏仅为18%。

由于理想是三家中最晚交付的企业，从2019年12月交付的973辆算起，到今年上半年，累计交付10473辆。在累计交付的比对中，理想落后于小鹏。不过如果以今年上半年计算，理想交付量则高于小鹏。

在此情况下，小鹏将希望压在了今年5月实现交付的P7身上。截止目前，三家企业中只有P7为对标特斯拉Model 3的轿车车型，并且实现了量产。

为了坐实这一对标，小鹏还特意在招股书中将P7与包括Model 3、比亚迪汉在内的多款新能源轿车进行了详细地参数对比，以突出小鹏P7的706km续航里程优势。

不过，虽然官方一直将小鹏P7对标特斯拉Model 3，但实际上可能并非如此。

小鹏P7的主销车型为配置了XPILOT 2.5+自动驾驶系统（后期可加2万多升级到3.0版本）后驱超长续航智享版，续航656km，补贴后售价26.69万。

而广告中的706km续航版本车型，补贴后售价仅为25.49万元，但不配备自动驾驶系统模块。也就是，该版本车型没有XPilot自动驾驶系统，而且是没有硬件和软件，后续无法升级。

换言之，小鹏P7使用了一个障眼法，用706km续航但缺失自动驾驶的版本去对标配备自动驾驶的特斯拉Model 3。而实际上，小鹏P7的真正对手应该是比亚迪汉。

比亚迪汉于7月12日开始交付，据其官方数据，20天该车完成1205辆交付量。并且，综合补贴后，其三个版本的售价分别为22.98万元、25.58万元和27.95万元，与小鹏P7的各个版本价格十分接近。

盈利难，自动驾驶短期难见回报

造车新势力短期肯定不赚钱，但上市之后公布的各项业绩指标，也是衡量一家企业是否健康的重要标尺。

从上图可以看到，三家造车新势力中，小鹏2019年还领先理想，当然也有理想2019年Q4才开始交付车辆的原因存在。今年上半年，理想反超小鹏。

小鹏今年上半年营收10亿元，同比降幅近20%。小鹏在招股书中解释，2019年一季度交付的车辆中很多是2018年积累下来的订单，导致那一季度收入偏高，同时今年一季度受新冠疫情影响，交付速度下降、上半年收入大受影响。

不过小鹏口中疫情的影响，并没有反映在蔚来今年上半年的营收指标上。相比去年同期，蔚来依旧保持了62.1%的增长。

从盈利能力来看，小鹏也处于弱势。

蔚来在今年二季度成功实现了毛利由负转正，综合毛利率从去年同期和上一个季度的-33.4%、-12.2%，扭转为8.4%。整车销售毛利率从去年同期和上个季度的-24.1%和-7.4%提升到历史最高的9.7%。抵扣掉一季度的表现，蔚来今年上半年的综合毛利率是2.9%，去年同期这一数字是-23%。

理想在开始规模化量产之后，就已经实现正向毛利，今年一季度为8.0%，二季度提升至13.3%，亏损则从一季度的7710万元收窄至7520万元，现金流转正为4.52亿元。

小鹏过去两年的毛利率分别为-24.3%和-24.2%，今年上半年毛利为-3611.6万元，毛利率为-3.6%。小鹏的毛利率大幅提升得益于其对造车成本的控制，但转正还需时间。

但要关注的是，毛利转正与否取决于小鹏今年的交付量，如果下半年P7未达市场预期，届时毛利能否转正是个疑问。

影响小鹏净利润水平的则主要是在研发上的巨额投入。

2019年，小鹏的研发费率为89%，今年上半年降低至62.9%,理想和蔚来分别是26.9%、20.8%。

2018年、2019年、今年上半年，小鹏的研发费用分别为10.5亿元、20.7亿元、6.3亿元，这两年半累计研发投入为37.5亿元，高于34.2亿元的累计营收。

不过，与理想、蔚来甚至特斯拉相比，小鹏的研发费用并不占优。

根据招股书，小鹏共有研发人员1569名，占比达到42.7%。研发人员中，有66%从事汽车设计和工程，余下17%与17%分别从事自动驾驶及智能操作系统研发。

而自动驾驶也正是小鹏汽车的主要卖点。招股书显示，小鹏汽车是目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈（不包括芯片和雷达）做研发的OEM厂商，也是唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统，并实现量产的整车企业。

此前，何小鹏曾多次提及「智能汽车」概念，甚至说出「智能汽车的核心在运营,不在制造」等引发争议的观点。这并不奇怪，小鹏或在效仿小米，虽然小米号称互联网公司，但其主要营收仍靠硬件销售。

不过，自动驾驶已被特斯拉证明具有可观的商业前景，小鹏现阶段提前将自动驾驶大规模商业化放到台面，更多是在为资本市场讲故事抬升想象空间。

这一点小鹏也写进了招股书，「小鹏的目标是通过提供先进的软件系统，使收入来源和盈利机会多样化，希望智能软件的销售能提高毛利率。」

通过上图可见，小鹏汽车的营收组成绝大部分由整车销售贡献，今年上半年服务及其它收入仅为8960万元，占总营收比例为9%。且该项收入主要依赖汽车售后服务及网约车业务，自动驾驶软件贡献微薄。

考虑到特斯拉Q2来自服务及其他业务的收入为4.87亿美元，占总营收的比例仅为8%，通过自动驾驶软件赚钱的路子普遍还长。

不过，与特斯拉不同的是，小鹏并不是全系标配自动驾驶，P7的入门级车型和超长续航车型均不配备自动驾驶模块，这意味着未来这两款车型也不会贡献智能软件收入。

并且，有关自动驾驶的升级目前整个汽车行业还在摸索，由L2升级到L3就已经遇到了问题。

一方面，L3安全级别和L2不是一个要求，L3要求所有设计都要有备份，功能失效了也要保证安全，因此，硬件成本会有比较大的增加，商业化就有比较大的挑战。

另一方面，行业性的功能安全验证标准缺失，也是L3步伐停滞的原因。2017年7月，奥迪就宣称，要在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶，但直到现在，相关功能也未推出。

据透露，目前奥迪、宝马、戴姆勒等车企巨头已经联手博世等一级供应商，开始推动L3级自动驾驶的安全验证标准，而这个时间也需要1-2年左右。

激进与冒险

2020上半年，小鹏净亏损8亿元人民币，两年半累计亏损59亿。与蔚来相比，小鹏的亏损相对较小，但同时小鹏的交付量也不及蔚来。

并且，与蔚来不同的是，小鹏将自己的核心竞争力归于自动驾驶技术及车载智能操作系统。这意味着，小鹏选择了一条与变现最远的路。

截至目前，小鹏已经完成了约10轮融资，而上市代表着小鹏未来将不能再轻易拿到融资，也预示着小鹏要通过内部造血来维持生计。

现阶段，小鹏已经开始通过各种办法寻求利润最大化。

第一，通过规模化生产降低成本。

2020年上半年，小鹏汽车销售成本从同期16亿元下降到9.6亿元，原因为销售规模增长后，与供应商的议价能力增强，使得原材料、零部件成本下降；

第二，通过新车型共享平台降低成本。

招股书显示，小鹏计划在2021年推出第三款车，与G3使用同平台，双方共享70%零部件，可降低成本；

第三，通过销售自动驾驶软件获利。

小鹏汽车计划明年推出自动驾驶系统XPILOT 3.0，客户购买车辆时，可一次性支付2万元或分期三年，每年1.2万元来购买该系统。

前两种方案没有问题，第三种方案尚待验证，原因在于目前业内对自动驾驶短期内大规模落地的期望并不高。

中信建投汽车行业首席分析师余海坤此前表示，L2实际上并没有那么高的要求，主要还是以人为中心，用作辅助驾驶，帮驾驶员在减轻驾驶强度。但L3是个分水岭，能够实现车辆的大部分智能化。

虽然，目前L3已经具备实现条件，并且有望明年实现量产车上市，但有关L3级别的相关标准仍然缺失，只有厂商自定的标准显然是不够的，国家标准还要等政策法规、产品标准、安全体系等上层的东西配套出台，业内将这一时间点初步定在2025年。

也就是说，小鹏当下押注的点是5年后的商机。也就意味着，小鹏要在接下来的5年里，确保自己能够活下去。

但从目前的情况来看，小鹏的现金流已经捉襟见肘了。

截至2020年6月30日，小鹏持有的现金、现金等价物、受限制现金总值为18.95亿元（现金及等价物为10.61亿元、限制现金为8亿元，短期投资2亿元），而2019年小鹏的亏损额度是37亿元。

即便新出炉的65亿元的融资款悉数到账，按照2019年亏损36亿元的烧钱速度，只够活两年。

两年半亏损59亿，抢滩IPO，小鹏的激进与冒险