在新能源汽车的引领下，中国汽车产业进入了“大出海”时代。

5月22日，法国媒体报道称，当地有关部门正在与比亚迪商讨合作的可能性。此外，西班牙、德国等欧洲国家也在设法吸引比亚迪落地。东南亚地区同时加入竞逐比亚迪的大军，5月中旬，王传福现身越南并考虑投资，菲律宾、印度尼西亚等国家也力邀比亚迪到本土建厂。

一家中国汽车公司，受到海外国家如此追捧，这在中国汽车工业发展史上实属少见，而比亚迪只是中国新能源汽车出海的一个缩影。此前上海车展期间，多家中国新能源车企发布了海外战略。可以明显感受到，中国新能源汽车出海呈现加速趋势。

整车厂商出海速度加快之外，特别值得一提的是，一车出海，带动“全链”。包括动力电池及其正负极、隔膜、电解液等相关材料、锂电设备、充电桩、智能化硬件等在内，中国新能源汽车产业链均已开启全球化布局。

01 “高质量”出海

2020年及以前，中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右，近两年随着新能源汽车销量的爆发，终于突破瓶颈。

2021年，中国汽车出口201.5万辆，超越韩国；2022年，中国汽车出口再创新高，达到311万辆，超越德国跻身全球第二大出口国。今年一季度，中国汽车出口总量超越日本，首次跻身全球*。诸多机构预测，今年全年汽车出口总量，中国也将超越日本。

2008-2022年中国汽车出口量走势，数据来源：中国汽车工业协会

汽车出口数量突破瓶颈的背后，更令人欣慰的是，中国汽车出口的“质量”日益提高，“高质量出海”已经成为中国汽车产业的新趋势。

在燃油车时代，*代出海力量以上汽、奇瑞和长城等车企为主，主要出海均价约1.2万美元的燃油车，主要出海亚非欠发达地区。自主汽车品牌凭借物美价廉的优势，为后来者打下了良好的市场基础。

而在新能源汽车时代，中国汽车出海迭代至2.0版本，出口市场日益多元化。5月25日，商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上介绍称，2023年前4个月，中国汽车出口至全球204个国家和地区，其中向“一带一路”沿线国家出口136.4亿美元，增长1.2倍，占比45.9%；向发达经济体出口124.1亿美元，增长1.2倍，占比41.8%。

其中，新能源汽车贡献重要的增量。1-4月，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。

中国新能源汽车之所以受到海外市场的青睐，不单是因为物美价廉，更重要的是产品力的提升、“价值量”的提高。作为新能源汽车的核心部件，中国的“三电”技术全球*。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示，中国新能源汽车在西欧、北欧、中欧等市场的均价都达到3万美元的水平。

出海2.0时代，除了“量价齐升”，中国新能源汽车产业还在大力推进“制造出海”、“技术出海”。如前所述，比亚迪正在全球物色厂址。

车百智库（微信：EV100_Plus）认为，实现“制造出海”能够进一步提升中国汽车在全球市场的影响力，虽然中国汽车在本土出口数量的口径上一时超越了日本，但在全口径的全球销量上，中国品牌与日本还有巨大差距，在全球建厂实现本土化研发、生产、销售、服务等是中国汽车产业必须补上的重要一课。

特别值得注意的是，“技术出海”苗头已经出现。5月4日，吉利控股旗下的伦敦电动汽车公司在英国发布*空间导向型纯电造车架构，这是中国汽车企业先进基础架构首次技术出海，标志着中国车企从产品出口迈向高端技术输出的新阶段。

02 新能源汽车市场及产品结构进一步优化

中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。

当前，汽车定义和属性的变化使得传统汽车零部件体系的50%以上正在面临重构。产业链仍在建设之中，壁垒尚未形成，中国新能源汽车产业链紧抓机会窗口，在一些核心技术上实现突破。可喜的是，中国新能源汽车的零部件正在展现强劲的全球竞争力。

首先是锂电池产业链表现突出。

海关数据显示，2022年中国锂离子电池出口金额3426.56亿元，同比增长86.7%，创历史新高。今年一季度，中国锂电池出口金额达到1097.9亿元，增速高达94.3%，同期中国主流电池企业的海外市场份额为29.6%，同比提升6个百分点。锂电池也被称为中国外贸“新三样”之一。

与新能源汽车出海思路如出一辙，中国动力电池不仅要出口产品搞外贸，也在推进本土化生产。5月9日、12日，中国动力电池厂商亿纬锂能分布公告称，拟在马来西亚建立锂电池制造厂、在匈牙利购地用于生产圆柱形动力电池。据车百智库了解，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力、比亚迪等中国主流动力电池企业都已经在海外布局建厂。

中国动力电池也出现“技术出海”的迹象。今年2月，宁德时代表示已接受美国福特公司合作邀约，将为其在密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。

电池跟车出海，还带上了一批“材料”。包括正负极材料、电解液、隔膜、铝箔等在内的动力电池材料厂商也在走出去。5月上旬，璞泰来公告称拟在瑞典建设10万吨锂离子负极材料一体化生产研发基地，格林美将在印度尼西亚投资建设一个镍中间品项目。另据车百智库了解，新宙邦在波兰的电解液项目已经进入生产阶段，恩捷股份和鑫源材质都在欧洲布局了隔膜生产线。

此外，国产锂电设备企业如先导智能、杭可科技、利元亨等，也在协同国内动力电池企业出海，同时满足海外企业的扩产需求。

中国充电桩也盯上了中国之外的“蓝海”。截至目前，欧美地区的车桩比远高于中国，大概是中国的6倍左右，而且欧美当局与本土企业都明显加快了汽车电动化转型，然而欧美本土的充电桩供应严重不足，这就给了中国“桩企”机会。据了解，来自中国的道通科技、盛弘股份、科士达、英杰电气、特锐德等企业均已官宣出海。

此外，来自中国的汽车智能化产业链也开始装上外国车。据车百智库了解，芯驰科技、纳芯微等中国半导体企业都已布局海外业务，并与欧洲、日本等车企开展量产合作。作为自动驾驶的重要部件，中国的激光雷达海外出货量日益走高。

03 为何必出海？

在汽车电动化、智能化转型的大潮中，整车厂商及上游产业链企业出海已然成为必选项，虽然各有各的打法，但也都有一些共同的诉求和问题。

首先，最直接的原因就是寻求增量市场。当前中国固然是全球*的新能源汽车市场，而且仍然有巨大的增量空间，但这也意味着市场竞争最为激烈，利润空间受到压制的程度较大，而在欧美这些经济发达同时新能源汽车渗透率相对较低的地区，越贴近客户的产业链产业，发展机会越多。

其次，利用当地有利条件。东南亚地区不仅是一片蓝海，而且具备一些丰富的锂电资源，比如印尼的镍，同时东南亚地区拥有大量相对廉价的劳动力资源，有利于相关于企业降低生产成本。欧洲虽然不具备资源和人力优势，但消费者购买力强，消费者的市场教育成本也低。此外，产业链企业本土建厂还可以享受当地政府的政策补贴激励。

第三，一定程度上，出海特别是实现本土生产，也是一种被动的选择。当前，欧美等地区对非本土产业链企业，或多或少都设置了一些市场准入门槛，也就是贸易壁垒，特别是一些关键的核心部件，当地政府会要求必须本土建厂生产。众所周知，美国的IRA法案将新能源汽车补贴与产业链本地化进行挂钩。此外，直接出口还会受到汇率变动的影响，进而导致产品价格不完全可控，如果在本土生产销售就没有这个顾虑。

出海纵然有千般好，但也要清醒地认识到，出海也有万般难。从产品角度看，出海的产品要符合当地不同于国内的技术要求、认证标准等，同时要注意知识产权方面的纠纷；从社会层面看，出海意味着失去主场优势，客场作战就要适应本土社会规则，包括营商环境、法律、环保、用工等等；此外，中国企业要特别注意品牌力、服务力的建设，拉进与当地客户的心理距离。

面对种种或大或小的阻碍，企业出海除了需要“自身硬”，有关部门也不惜助力。5月25日，在商务部例行新闻发布会上，发言人束珏婷表示，面对当前汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，商务部将会同相关部门重点做好三方面的工作。

一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力；二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，满足企业需要；三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。

【全文参考】

[1]《汽车出口成为中国车企增长新引擎》，中国经济时报

[2]《新能源汽车成整车出口新名片》，中国能源报

[3]《踏入高质量出海时代，自主车企海外增长空间广阔》，国金证券

[4]《充电桩行业深度报告：高压快充乘风起，出海正当时》，国海证券

[5]《锂电行业系列深度报告（一）：优势产业全球扩散，中国新能源出海扬帆起航》，光大证券

[6]《中国新能源车企加速技术出海》，人民网

新能源出海，一车带「全链」