1.5nm的急单与砍单 ChatGPT不是所有人的救世主；

2.自动驾驶浪潮下车载CIS量价齐升，这三项车规认证成国内芯片厂商“入场券”；

3.【芯融资】新能源巨头比亚迪两年“圈芯”近20家；

4.下一个华为？日媒访查：欧美对比亚迪提高警戒；

5.台积电工程师妻子爆美国厂十大“猛料”：勇士别再傻傻被卖；

6.赛力斯和华为深化合作：目标2026年实现新能源汽车产销100万辆；

1.5nm的急单与砍单 ChatGPT不是所有人的救世主；

集微网报道 ChatGPT的火爆不但拉升了很多芯片公司的股票，还为半导体行业带来实际的实惠。有消息传出，台积电陆续接到英伟达、AMD与苹果的5nm急单，均源自AI服务器平台的需求飙升，有望让原本空闲的5nm产能转为满载。

欢呼声还没有冷却，AMD砍单5nm的消息就相继传来。让人不禁心生疑问，Chatgpt究竟能提振整个芯片行业，还是只为一两家公司的利好？

ChatGPT不是所有人的救世主

消息指出，AMD已经将2023年第二季5nm的 Genoa CPU 晶圆订单削减至仅 30,000 片。原因并不是这款芯片卖得不好，而是整个服务器市场行业萎靡而降低预期。

服务器过去被认为是能给半导体提供驱动力的引擎之一，但是从2022年Q4开始，行业对出货预期就开始趋向保守。有海外投资机构指出，服务器市场上行周期通常持续5~6个季度，然后就会有2~3个季度的下行周期，下行周期已逐步从第三季开始显现，因此会顺势发展到2023第一季。

目前看来，这个判断已经是非常乐观了。TrendForce的研报指出，北美四大云服务供应商都在下修2023年的服务器采购量，并将目标持续下调。Meta、微软、Google、AWS四家公司的服务器采购量由原先估的年增6.9%下修至4.4%，将拖累2023年全球服务器整体出货量年增幅降至1.87%。

Meta的服务器采购量降幅为3.0%，并不排除进一步下降的可能。在经济大环境不景气之外，Meta的电商业务在疫情之后依旧受到冲击，加上ODM厂库存仍高，恐将影响后续扩建动能。

微软的服务器采购量由年增16.9%下修至13.4%，但仍保持了双位数的增长。主要影响采购量的原因包括了裁员给SaaS业务营收的影响；企业支出收敛，使IaaS、PaaS云端业务成长受限；供应链物料去化不如预期，导致新平台Gen 9量产规模缩限等。

Google将服务器的年采购量降至了5.2%。其中包含两大原因，一是因为采用Intel Sapphire Rapids与AMD Genoa的新机成本仍然过高，二也是因为疫情影响了其云端营收的成长，使Google不得不降低服务器的扩充节奏。

AWS服务器采购量年增幅也降至6.2%，其主要考量是Graviton机型的需求是否放缓，背后也反映了整个大环境的疲软。

既然云服务器厂商都对后市看低，那ChatGPT所带来的订单是否只是昙花一现。对于这个问题，现在还没有明确的定论，但可以确定的是，获益者依然存在。

按照通常的逻辑，ChatGPT的火爆需要大型数据中心的支撑，必然带来整个服务器市场的火爆。但事实上真正的获利者可能只有AI服务器。

AI服务器专为AI运算而生，与普通服务器最大的不同就是配置的GPU数量。普通服务器一般是单卡或双卡，但AI服务器为了应对大量的计算，一般配置四块以上的GPU卡，甚至要搭建AI服务器集群。

数据显示，AI服务器的成本将从18.2亿美元提升到127.6亿美元，年复合增长率将高达91%，总体需求将从2023年的9100台提升到2026年的63800台，并一直维持高增长态势。

某服务器生产商指出，今年预计50%的产品为AI服务器，而去年这一比例只为20%，这也证明了AI服务器的火爆。

目前只有一个获益者

AI服务器也包含了CPU和其他加速芯片，但用量最大仍是GPU，而全球AI GPU的霸主正是英伟达公司。

实际上，来自数据中心服务器方面的营收一直是英伟达业绩的增长点。在2023年1月29日刚结束的2023财年第四财季上，英伟达公布的营业收入为60.51亿美元，同比-21%/环比+2%；毛利率为63.3%，游戏毛利率下滑部分被汽车、数据中心的贡献抵消，库存费用降低使毛利率环比抬升；营业利润同比-68%/环比+109%；净利润同比-53%/环比+108%；EPS为0.57美元/股，同比-52%/环比+111%。

数据中心是最大的亮点，其营业收入同比+11%/环比-6%，增长主要由美国云服务提供商推动，而得益于超大规模客户的强劲增长，2023财年营收同比+41%。

ChatGPT的背后自然不能缺少英伟达的身影。据悉，ChatGPT Beta版本使用了10000个英伟达GPU训练模型，新一代GPT-5大模型正在25000个英伟达GPU上训练。

花旗集团的分析师Atif Malik做出预估，ChatGPT可能会在未来12个月内为英伟达带来30亿到110亿美元的销售额。以最高值计算，对比2023财年的整体营收，由生成式AI应用带来的营收最多将占据40.8%的份额。

挖矿潮虽然消退，但英伟达又凭借数据中心GPU需求爆发再获能量。其A100及H100芯片分别得到众多大客户的订单，高端H100更是供不应求。其中，NVIDIA A100及H100同时拿下甲骨文长期大单，亦与Microsoft展开多年的合作计划，双方携手打造全球最强大的AI超级电脑，Microsoft Azure平台将陆续加入上万个A100/H100 GPU。

如果说ChatGPT能使哪家芯片公司直接受益，最明确无误的回答就是英伟达。瑞银（UBS）分析师在一份报告中表示，英伟达GPU芯片是唯一可用于打造大规模AI语言系统的产品。

英伟达的GPU主要用于AI模型的训练。虽然训练芯片的数量只占整个AI芯片的10%-20%，但其价格昂贵，价格达到1000美元甚至10000美元级别，而推理芯片的价格则只有100 美元以上。这就意味着英伟达获得了行业大部分的利润，就如同苹果之于智能手机一样。

英伟达并不是这个市场上唯一的参与者，AMD 也生产 GPU，但在 AI GPU 市场的份额相当小。微软的竞争对手谷歌会选择使用张量处理单元（TPU）来进行自己的训练，也可能会使用替代芯片，比如AMD的MI300，但都不会威胁英伟达在这个市场的地位。

让英伟达保持垄断地位的不单是芯片的性能，还有其苦心经营多年的CUDA生态与用户使用惯性。

从满足易部署（用户开箱即用）、层次灵活的开发接口（OpenCL、OpenGL类似的一种API）、满足不同领域开发者编程语言（Fortran, C/C++, Python）、品类齐全的工具集（GDB、Nsight、Memcheck等）、第三方工具和软件库等多个方面，CUDA都没有明显的竞争者。

CUDA已经形成群聚效应。用户在使用CUDA的过程中，会产生大量基于CUDA的入门文档，研究成果，学术论文，开发类库以及技术讨论，使得开发人员不断被吸引而来，总数量已经累积到 300万。

用户要想转换平台，迁移成本将非常高。企业和研究人员之前的代码，测试基准结果都是基于CUDA平台上的，一旦迁移就意味着代码重写，重新编译，之前的测试结果要重新校准，将带来极其高的成本。此外，云端训练与终端部署的软件生态与工具链的统一，也使得CUDA拥有更大的替换难度。

并且，同样是提供AI用GPU的AMD，至今也未开发出被广泛采用的 CUDA 替代品，就更别提其他新进的AI初创公司了。

如今，英伟达不单想一个简单的方案提供商，还要趁这股热潮实现更大的野心。黄仁勋就表示，英伟达正在与主要云服务商进行合作，提供英伟达AI云服务，从而让企业可以轻松访问世界上最先进的AI平台。据悉，眼下英伟达已经在通过甲骨文提供新版云服务，很快将通过微软和谷歌提供AI云服务。

无可否认，ChatGPT确实为芯片业带来新的商机，但那还是一个较遥远的目标。著名半导体分析师陆行之警告那些AI芯片公司，如果ChatGPT所带动的人工智能芯片销售，几年内只能贡献少于5%营收，危险就即将到来。

在国内市场，虽然英伟达的部分产品被禁，但是其依然拥有庞大的用户群，国内厂商要想抓住ChatGPT带来的机遇，还需要加倍努力。（校对/张轶群）

2.自动驾驶浪潮下车载CIS量价齐升，这三项车规认证成国内芯片厂商“入场券”；

集微网报道，全球汽车电动化、智能化大浪潮下，受益于车载摄像头传感器出货量上升，车载CIS市场需求不断攀升。根据集微咨询（JW Insights）发布的数据，2021年全球汽车电子行业的CIS市场规模约为19.1亿美元，到2025年将增长至32.7亿美元，年复合增速达14.3%。

一批国产汽车芯片设计公司，以及诸多从工业、消费跨界到汽车电子的“新进入者”迎来发展机遇。

但需要正视的是，国内芯片供应商进入汽车供应体系往往需要“过五关、斩六将”。首当其冲的车规，就是一个被严重低估的汽车芯片门槛，因涉及到驾乘安全，车规级芯片要求高可靠、高安全与零失效率等。

因此，在有机会进入汽车供应体系时，芯片供应商要证明自己的芯片已达到车规等级要求。芯片的车规级认证主要从体系、芯片可靠性、功能安全三个维度管控。其中，IATF16949是体系门槛，是汽车质量管理体系的标准规范；AEC-Q100以及AEC Q系列主要是针对车规电子元器件可靠性评估的规范；ISO 26262是针对电子电气系统功能安全的评估规范。

IATF16949成进入汽车供应链的“通行证”

汽车作为典型工业制造品，是由成千上万的零部件组成，产品的技术含量高，工艺复杂，且需要从分布在世界各地成百上千的供货商那里采购零部件。

IATF16949正是针对汽车供应链行业特点制定出来的国际标准，它是由国际汽车工作组（IATF）颁布并得到国际标准组织（ISO）认可的主要规范汽车生产件及相关服务件的质量管理体系。

IATF 16949强调以流程为导向的质量管理体系开发，企业施行IATF16949标准认证会带来诸多好处：持续改进、提高产品质量和过程质量，减少变差、浪费，提高效率；融进国际汽车行业的管理经验，增加可信度；为供应商、分包商供应链的开发和一致性提供方法；减少客户对企业体系审核的次数，减少重复的第三方认证等。

作为目前国际汽车行业的统一质量管理要求，IATF16949已广泛应用于汽车行业供应链中，是一个公司进入汽车供应链的通行证。

AEC-Q100是前装上车的“基本门槛”

如果说IATF16949还只是一个体系标准，阐述管理思路和方法的话，那么AEC则属于技术标准，它有严格的、量化的、标准化的工作程序。

AEC是由美国三大汽车公司（原Chrysler/福特/通用）联合发起，并于1994年创立。其中，AEC-Q100是基于失效机理的集成电路应力测试鉴定，适用于车用IC芯片的综合可靠性测试认证标准，是芯片产品应用于汽车前装领域的基本门槛。即通过AEC-Q100测试，能够保障芯片长期可靠能用，不损坏。

AEC-Q100的测试对车规级芯片的要求十分严苛，包括环境、运行稳定、可靠性、一致性、产品生命周期、良率要求等。同时，第三方很难独立完成AEC-Q100的验证，还需要晶圆厂、封测厂的配合。

尤为值得一提的是，AEC-Q100是一个公司自行宣告的验证标准，没有授权认证公司，但这并不意味着没有约束力。一般而言，芯片公司经过完整测试通过后，可自行宣告符合AEC-Q100要求。但鉴于可能存在不实信息带来的风险和麻烦，目前国内大多数车厂会以第三方实验室出具报告进行管控。

ISO 26262已成“准入门票”

而跨过AEC-Q100可靠性测试仅是一个开始。电动化、自动驾驶等新趋势袭来，汽车的属性已由传统的机械产品转变为电气化、智能化产品，电子电气组件和软件规模呈指数级增长，汽车的失效已从传统的机械损坏演变成了电子电气的失效和软件漏洞，而这些又可能会导致汽车控制发生致命性的错误，从而危及驾乘安全。为此，更严苛的汽车功能安全标准ISO 26262应运而生。

对比来看，ISO 26262是一套更为复杂的认证体系，主要有两方面，一是生产流程认证；二是产品功能认证，要求安全机制符合ASIL各等级认证，从低到高，ASIL可分为A、B、C、D四个等级。ASIL等级决定了对系统安全性的要求，ASIL等级越高，对系统的安全性要求越高，为实现安全付出的代价越高，意味着硬件的诊断覆盖率越高，开发流程越严格，相应的开发成本增加、开发周期延长，技术要求更严格。

ISO 26262标准最初是由欧洲整车厂推动成立，目前美国、日本、韩国、中国都在陆续跟进这一标准。当前国际主流车厂如宝马、奔驰、通用、大众等，国内主流车厂如长城、上汽、吉利、比亚迪等都已对重要控制系统落实功能安全开发要求，并将供应商的功能安全开发能力和产品功能安全能力作为供应链准入的准则之一。

虽然ISO 26262不是全球强制性标准，但它已获得汽车界的广泛认可，成为汽车供应链厂商的准入门票。没有通过ISO 26262认证的产品或厂商，整车厂、Tier1将不得不将其拒之门外。

“三证傍身” 贯彻“车规安全”，助推在汽车市场不断突破

综合来看，一颗芯片从开发到完成车规级认证最少都需要2年左右的时间，大量验证工作使得车规级芯片投入周期长、投资费用高、导入难度大，这些严苛的要求将众多国产半导体厂商挡在了门外。因此，有可靠的质量管控体系，一定规模与体量，以及稳定供应的企业更具竞争力。

作为在智慧安防CIS领域全球领先的企业，思特威近两年在巩固原有优势的同时拓展“第二增长曲线”。目前，消费电子市场已疲态尽显，安防市场的发展也趋于平稳，智能汽车顺势成为CIS的关键增长级。

2020年思特威就前瞻性地洞察到车载市场广阔的未来发展前景，开始积极布局车载应用的相关产品，致力于车规级CMOS图像传感器技术的精进，现阶段在市场与产品方面已展露锋芒。Yole报告也显示，2021年思特威位居车载CIS市场全球第四，国内第二。短短两年时间，思特威推出了覆盖车载影像类（360°环视及后视等）、ADAS感知类以及舱内DMS及OMS等全场景应用的全系列产品，覆盖了当下车载摄像头主流100万至800万分辨率应用。

相较安防、消费终端的CIS，车载CIS更需要通过严苛的车规级认证以确保产品的可靠性。

因此，自入局车载领域以来，思特威始终坚持以安全为基石，在产品设计之初就建立起高质量研发管控体系，并向国际标准看齐，把整车安全视为生产研发领域的关键因素，且已通过IATF 16949、AEC-Q100以及ISO26262三大行业认证标准，建立了完善的车规级芯片研发与质量管理体系，为车载CIS产品全生命周期的可靠性“保驾护航”。

图片来源于网络

从产品到流程到整体车规流程控制，思特威拿下三大“车规”认证，成为国内为数不多的手握“车规级”芯片入场券的CIS企业，这不仅意味着思特威的实力已处在了一流梯队领先的水准，同时代表了其赋能汽车技术变革的决心。毫无疑问，这些产品与技术的保障也将助力其在汽车市场不断取得突破。

3.下一个华为？日媒访查：欧美对比亚迪提高警戒；

集微网报道，2月24日，界面新闻从北京、上海等多家比亚迪展厅获悉，比亚迪王朝系列产品已经启动降价，交车周期较去年出现不同程度的缩短。今年首次降价也释放出另一重要信号——对于比亚迪来说，2023年稳住现有市场份额或将会是比维持利润率更重要的任务。

新能源“销量王”动了高端市场的蛋糕

美国摩根士丹利曾评价比亚迪“仰望”：在大众市场的竞争激化，比亚迪的增长势头或许已经到了天花板，它要将道路扩大至高端领域。比亚迪涉足高档车，证明其确实践行这一道路，公司现试图借助“仰望”的推出来提高品牌形象、推动盈利。

比亚迪在年内将推出新能源SUV U8和超跑U9这两款车，预计售价在80万~150万元。两台车均搭载刀片电池和国内首个量产的4电机驱动技术平台“易四方”，峰值马力超过1100匹。

比亚迪优势是中低价位，不过价格竞争正日趋激烈，比亚迪除了要应付特斯拉的价格竞争，还要警惕即将到来的外敌——大众和本田等也寻求在中国推出纯EV。在10万~30万元价位等车型的走红成为比亚迪业绩增长的驱动力，而特斯拉以高价位的车型为中心，在一定程度上将成本转嫁到价格上，但以中低价位为中心的比亚迪难以轻易转嫁成本。

看到国内市场放缓，比亚迪不断扩大海外销售。比亚迪以EV巴士为主开拓海外市场，而在EV乘用车领域也将致力于扩大业务。不过在拓展海外市场上，今后将成为障碍的是美欧对中国EV的警戒感。

欧洲警惕中国EV的渗入

中国EV触角已深入欧洲。德国智库墨卡托中国研究所统计显示，中国企业的对欧洲直接投资2021年达到106亿欧元，相比上年转为增长34％，其中汽车相关投资占到总额的23％，拉动整体增长。

“欧洲经济有可能受到严重的影响。”德国智库德国麦卡托中国研究中心发出警告，“中国产EV正在让欧洲的就业、投资及技术革新面临风险”，认为需要考虑贸易上的对抗措施。

英国政府去年11月命令闻泰科技出售通过荷兰子公司持有的英国半导体厂商Newport Wafer Fab的股权。据悉，闻泰科技近年来致力于提高纯电动汽车等的节能性能的功率半导体，该公司已于2021年8月取得了Newport Wafer Fab的100％股权，但英国政府在2022年1月重新对收购展开了调查。英国内政大臣格兰特·夏普斯(Grant Shapps)提及用于纯电动汽车的高精度半导体技术外流这一可能性。

在半导体领域，去年11月，德国政府阻止了某中企的瑞典子公司收购德国半导体制造商的陈旧生产线，原本双赢的交易无法完成。针对当地半导体厂商ERS ELECTRONIC，德国政府也阻止了中企的出资；意大利政府也叫停了中国深圳市的投资基金对意大利LPE的收购、以及中国浙江晶盛机电对美国应用材料公司的业务收购。

欧洲国家纷纷希望实施对中国企业投资的限制，尽可能削弱中国影响力。

下一个华为？

日经中文网认为，比亚迪如果持续扩大海外销售，有可能像被美国政府严厉制裁的华为等企业一样，作为中国企业的比亚迪面临的压力也会越来越大。

特斯拉、丰田及大众等很多汽车厂商都以北美市场为世界销售的一大支柱，但比亚迪的全球市场拓展侧重于欧洲和亚洲，日经中文网指出，从中期来看很难建立规模优势。

我国政府持续致力于EV等产业振兴，作为结果实现增长的是比亚迪。中国汽车工业协会表示，中国新能源汽车2022年的产量和销量连续8年位居世界第一，强调中国环保车型的飞跃式发展。不过，政策近日吹来逆风，我国去年年底终止了旨在推动纯EV和PHV销售的补贴，这对比亚迪产生很大影响。1月开始，比亚迪以补贴结束和电池原料暴涨等为由，对EV和PHV涨价，不过也有人说涨价尚未普及开。（校对/赵月）

4.【芯融资】新能源巨头比亚迪两年“圈芯”近20家；

集微网消息，比亚迪2022年官宣停止燃油汽车的整车生产，这家新能源巨头自此成为全球首家“断油”车企。这一年，比亚迪产销数据一路向好，全年汽车的销量达186.3万辆，产量为187.7万辆，为全球新能源汽车销量第一。

同时，比亚迪走出“高营收低利润”的怪圈，2022年净利润规模首次突破百亿元大关，预计达到160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。

投资版图

电动化与智能化时代，与燃油车相比，新能源汽车与半导体的联系更为紧密，其所需的芯片数量远高于燃油车。中国汽车工业协会数据显示，单车芯片需求量会从燃油车的600颗到700颗间，增加至新能源汽车的约1600颗。

作为早早涉猎半导体领域的比亚迪，除了设立比亚迪半导体加快发展自身半导体业务外，也将半导体视为重点投资方向之一。

在智能汽车高速发展变革、“缺芯”等背景之下，比亚迪不断加强半导体布局，可视为保障供应链稳定、建立产业生态的一系列举措。2021年、2022年，比亚迪投资半导体企业的频率明显加快。

据集微网不完全统计，截至目前，比亚迪及旗下公司投注的半导体企业已超20家，涵盖设计、材料、设备等产业链环节，涉及DSP、碳化硅衬底/外延、激光雷达、VCSEL、d-ToF、导航定位芯片、溅射靶材、工业软件等细分赛道。

从比亚迪所投企业来看，企业分布于江苏、福建、北京、湖南、上海、安徽、广东、重庆、四川、浙江10省14市，南京、上海、北京、深圳四地的企业最多，占比达50%。

截至目前，比亚迪对外投资半导体企业主要以比亚迪股份有限公司（及比亞迪股份有限公司）为主体，占比70%；深圳比亚迪创芯材料有限公司投资了一家半导体企业——北京天科合达半导体股份有限公司（注：另有多家所投企业，无法通过股权穿透图确定投资主体）。

比亚迪的出手多集中于中后期，在披露具体融资轮次的事件中，B轮及以后投资事件占比超70%。

如今被投企业中，天域半导体已开启上市辅导；华大北斗开启A股上市征程；宏泰半导体已进行上市辅导；天科合达重启A股IPO...

此外，华大北斗、地平线、速腾聚创、合力泰等企业都曾公开披露与比亚迪的合作事宜。例如，速腾聚已与比亚迪汽车达成多款车型前装定点合作；合力泰为比亚迪供应TFT显示模组、FPC等电子配件产品；比亚迪部分车型将搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5。

热门赛道

智能化为汽车电子带来更多机遇，碳化硅、激光雷达等赛道大有可为，搭载激光雷达的车型大批交付上市，同时碳化硅“上车”进程也在持续提速。自2021年始，无论是传统车厂还是造车“新势力”都在积极布局碳化硅和激光雷达产业链，除比亚迪外，上汽、北汽、广汽、长城、东风、蔚来、小鹏等均在押注该领域，相关企业迎来融资小高潮。

在碳化硅产业链，比亚迪投资了天域半导体以及天科合达。

几年前，比亚迪便实现了SiC上车，2020年发布的比亚迪汉EV的电机控制器首次使用了比亚迪自主研发制造的高性能碳化硅功率模块。在SiC MOSFET领域，比亚迪多次指出旗下的新能源汽车将逐步搭载SiC 电控，使整车性能在现有基础上实现显著提升。

在激光雷达产业链，比亚迪陆续投资了智能激光雷达系统科技企业速腾聚创、VCSEL厂商纵慧芯光、光传感芯片与方案供应商芯视界。其中，纵慧芯光获得了比亚迪多次投资，及速腾聚创的投资。

上述企业中，芯视界在单光子直接ToF（SPAD dToF）技术和应用落地上处于领先地位，是全球率先研究单光子dToF三维成像技术的先驱之一；纵慧芯光在VCSEL激光芯片及外延片的研发、制造领域深耕多年，是国内最早从事VCSEL激光芯片3D感知应用研发的企业；速腾聚创是全球领先的智能激光雷达系统科技企业，在激光雷达领域的技术与规模化应用等优势较为突出。

被投企业

近年来，车企集体投资一家企业的情况经常出现，在比亚迪的投资版图中就曾数次出现该情形，包括速腾聚创、天域半导体、川土微、地平线、天科合达、华大北斗。

除获得比亚迪投资外，速腾聚创还获得吉利、北汽、广汽、上汽的投资；华大北斗获得江铃、北汽、上汽的投资；地平线获得奇瑞、一汽、长城、东风、广汽的投资；川土微、天域半导体获得上汽的投资；天科合达获得北汽的投资。

这些标的能够被一众车企选择自然“身手不俗”：地平线是国内率先且最大规模实现车载智能芯片前装量产的公司；天科合达成功制备出高品质8英寸导电型SiC单晶衬底；华大北斗是国内北斗GNSS卫星导航定位芯片领域头部企业......（校对/姜羽桐）

5.台积电工程师妻子爆美国厂十大“猛料”：勇士别再傻傻被卖；

集微网消息，近日外媒报道称，许多员工担心台积电或偏离研发重心，潜在文化冲突令部分员工不太愿意外派美国。台积电则回应称，在设立每个晶圆厂时，当地都会有着不同的特性与氛围，包括中国台湾在内，台积电协助新进员工顺利融入公司企业文化，来台受训或是海外外派的项目皆持续进行中。

那么在台积电美国厂工作的感受究竟如何？一名自称该厂员工妻子在PPT上进行了爆料，揭露了赴美后才知道的“十大惊奇”，并劝告在中国台湾的台积电勇士们“不要被傻傻的卖到美国还不知道”。

猛料：“十大惊奇”现象

1.员工餐食：现在美国厂的员工们没有员工餐厅，Temp office（临时办公室）原本的餐食一餐8美元，难吃到没人要。现在还取消餐食供应，每餐自己煮，在公司用微波加热剩菜剩饭。有人在中国台湾根本不会煮饭，每天光准备老公的餐点跟顾小孩就花了一堆时间。

2.员工住宿：报道上光鲜亮丽的员工宿舍根本就是一场骗局，出发前仅用一份问卷调查，结果房子都没盖好也没看到，就逼员工租下一个月2500美元的2室公寓，而且绑3年的合约。她崩溃直呼，“这辈子都没想到，我来美国居然还住在可怜的小公寓，然后还要和不认识的台积电同事们互相影响，住的地方毫无隔音可言”。

她进一步吐槽，之前问卷调查上说住的地方是抽签决定的，但是明眼人都知道领导们都住只需要签约1年的露天房间，小小工程师只能配合政策，住在绑三年又贵又烂的宿舍。“刚住进来时洗衣机排水管都被老鼠咬到不能用，长这么大都没看过这么多老鼠，这是人住的地方吗？除了上班以外，下班只想好好休息睡觉都不行。来这里练就各种水电技能，各种东西等不到人修, 全部自己跑去Home Depot搞定, 平时领导压AR很厉害, 每次反问什么时候处理宿舍的事情, 永远都没答案。”

3.年度尾牙：看到台积电大小事讨论年度尾牙抽奖怎么样，美国厂居然连尾牙都没有，只有办了春节烤肉会, 而且还要收取入场费5美元，地点还是刚刚上面讲的员工宿舍办烤肉。“我都花2500美元租公寓了，我家的庭园假日还要被公司强迫捐出来办烤肉大会。”

4.领导滥用权力：来到美国大家住的近, 美其名一起搭车省油, 但是怎么总是领导们在搭工程师的车呢。为了考核，只好默默的吞下去。

5.神奇班表：来美国为了配合中国台湾上班时间，来这里的人上班都上星期日到四13:00-22:00, 但是神奇的是上这种异常的班次没有任何的加班费。只有可笑的“中国台湾小夜班”津贴, 来到了美国, 时薪还是用中国台湾薪资在算。

6.禁止休假：来这离领导们都怕被中国台湾领导们看到自己太舒服，所以都严格要求中国台湾工程师们禁止休假，但美国人动不动就请病假, 到处跨年到处玩也没看到哪个领导硬起来禁止。中国台湾人就算确诊了还是要来上班，说好的一视同仁，荡然无存。美其名的一年一张返乡机票，都不知道何年何月才能用。

7.暗黑税法与汇率：说明会说好的年终分红在中国台湾发放, 结果1月的时候年终莫名的发放在美国, 还被预扣了30%, 还是用30.69这种2022年的汇率算给员工。每次领薪水都先被预扣20%，汇率仔被吃掉3~5%，在美国物价3倍以上的状况下，真的不知道怎么存活。

8.税负平衡：“说明会说得很漂亮，美国多的税，公司出！”她坦言现在来美国快1年，税到底怎么算都不知道，只知道在中国台湾的薪水被预扣了，在美国的薪水也被预扣，但是永远拿不回被扣的税。“缴税是人民义务我知道，但是我们要的很简单，就是知道钱怎么算而已，但是从来没有领导说过怎么算，我们还是义无反顾来美国了”。

9.转US Local hire 申请绿卡：拜某次PTT大神的文章所赐，领导们终于愿意帮忙启动转local, 但是流程慢到不能再慢，薪资福利换算起来跟美国大学刚毕业的毕业生一样。

10.美国厂诡异工作文化：最后，她认为来美国的长官，每个都是死撑活骗的，抢到位置就升上去了，根本没有人真心想留，只想留下烂摊子给下一手，绑约到了就拍拍屁股走人，“每次看到美国人抱怨台积电文化都觉得不意外，到底是哪间公司会要求员工边建厂，还要边训练美国人，然后还希望美国人有战力？”

曾经：“抢破头”赴美

从去年11月初开始，台积电陆续将员工送上飞往美国的包机，预计将有逾千名工程师与其家人赴美。台媒报道指出，台积电送往美国的工程师不仅是该公司美国亚利桑那州晶圆厂的主力部队，更是美国振兴半导体产业的关键人才。

据了解，台积电去美国至少要经过两次面试，面试最大重点为英文能力和过去表现，而且需要2位副理级主管认可和推荐。一名通过前往凤凰城甄选的资深工程师透露，公司工程师级员工争抢外派美国十分热烈，虽然美国消费物价和税率高，台积电给予赴美员工底薪加倍，吸引力并不算高，但去美国体验人生才是重点，而且未来在公司升迁的潜力也大过其他人。

而在待遇跟补助方面，台积电驻美工程师底薪双倍，分红维持比照中国台湾区域配发，至于居住，员工可自行选择住在公司提供的宿舍，地点就在距离厂房不远的鹿谷（Deer Valley）社区，员工在当地每月房租1800美元，公司每月补助2千美元；此外，如果家里小孩进入学龄期可在当地念书，以2-5岁小孩为例，每月学费可补助700美元。

然而有匿名工程师爆料称，台积电美国亚利桑那州厂，美籍、台籍员工待遇的不合理之处，包括美籍、台籍员工考核分开打，美籍员工较容易争取升迁机会等。

匿名工程师指出，首先是假日，台籍员工只有给14天调适假期，但是美籍员工却有21天调适假期，而且原本说不用轮班，结果因为美籍员工不想轮班，台籍员工连副理级都要轮三班，还有同工不同酬，相同职级，美籍员工的薪资约是台籍员工两倍，加班费更是低于当地法定标准。（校对/王云朗）

6.赛力斯和华为深化合作：目标2026年实现新能源汽车产销100万辆；

集微网消息，据新京报报道，赛力斯与华为日前在深圳签署联合业务深化合作协议，赛力斯公司的联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

根据协议，赛力斯将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供赋能支持，进一步加强联合创新能力。同时，赛力斯和华为双方还将进一步推进联合创新中心的成立。

此前有传闻称华为研发人员撤离赛力斯，对此，赛力斯当时表示，公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。未来双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。

对于此传闻，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。双方是联合研发，华为不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，不断地软件升级。

（校对/王云朗）

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