近日，各地陆续公布2023年新能源汽车产量。根据2023年国民经济和社会发展统计公报，深圳2023年新能源汽车产量增速为104.2%，结合2022年产量87.47万辆产量，预测深圳2023年全年产量约为178.6万辆，位居全国第一。

第二名上海2023年的新能源汽车产量同比增长35%至128.68万辆，相比21年160%的增速，和2022年的57%，增速进一步放缓。而西安市统计局发布的数据显示，去年位居第一的西安更是增速骤减，产量降至98.38万辆，不到百万。

其实，最近三年的"新能源汽车第一城已经"三度易主，2021年、2022年分别为上海、西安。

以上三强之外，合肥、长沙、广州、柳州等地的新能源汽车产业也表现突出。按照各地规划目标和发展态势，未来数年，更多城市有望跻身新能源汽车产量"百万+"行列，成为新能源和智能网联汽车时代的新型"汽车城市"。

今年全国两会，政府工作报告明确提出，2024年要巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，积极培育新兴产业和未来产业。在国内新能源汽车产业崛起、诸多省市群雄逐鹿的背景下，深圳登上了“新能源汽车产量第一城”宝座，荣誉含金量颇高，发展前景也被业内进一步看好。

那么，深圳靠什么夺下桂冠？它的成功可否复制？除了前三强，还有哪些城市有望问鼎王座？地方“造车热”，会持续热下去吗？

激烈的冠军争夺战

如前所述，最近3年，新能源汽车的冠军之争，基本在上海、深圳、西安三个城市之间展开。

国际经验表明，汽车产业集群是推动区域经济持续增长的最佳动能之一。

从特斯拉中国落地上海，就迅速霸榜新能源汽车销量榜首。上海市经济信息化委副主任张建明透露，2020年间上海市新能源汽车共完成产量23.86万辆，同比增长1.9倍，产值达到663.64亿元，同比增长1.7倍。换言之，彼时几乎每五辆新能源新车中，就有一辆源自上海制造。

这一年，仅特斯拉上海超级工厂就完成交付48.413万辆汽车，产量是2020年的两倍，叠加上汽系在沪产量，2021年上海市新能源汽车产量达到63.2万辆，再度稳坐“新能源第一城”。

进入2022年，一边是上海受困于疫情影响制造业停摆，一边又是比亚迪业务调整与销量爆发，作为比亚迪除深圳总部外最大的生产基地所在地——西安，在这一年快速崛起，一举夺魁。

站在2024年初回望近两年比亚迪新能源汽车发展趋势，仍让人赞叹不已。根据其每月发布的产销数据来看，自2021年下半年开始，比亚迪每月都在刷新上一月销量新纪录，一路由月销5万余辆，至2023年12月其新能源乘用车全系销售高达34万台，同比增长45%，首度月销突破34万。

至此，2023年间比亚迪新能源汽车产销量均突破300万辆，反超特斯拉成为中国新能源汽车销冠，其中位于西安高新区的比亚迪生产基地12月单月产量就已突破10万辆，而其济南工厂全年产量也已达24万辆。

而作为比亚迪总部所在地的深圳新能源汽车产量自然水涨船高。根据深圳市统计局发布的数据，过去一年其新能源汽车产量在上一年87.47万辆的基础上暴增104.2%，折算下来已突破178万辆。

这一产量远超上海（129万辆）和西安（不足百万辆），使深圳荣膺2023年度“新能源第一城”的称号。

为啥是深圳？

对于前三强，业内专家有着深刻的研究。

中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷分析称，上海的新能源汽车产业除主要依托特斯拉超级工厂的贡献，还有上汽等整车企业，聚集了博世、大陆等上千家零部件企业，并且背靠整个长三角的汽车产业生态，具有完备的产业基础。目前上海也在布局智能网联汽车，在国内保持领先。

“上海的汽车整车龙头企业以外企和国企为主，民营企业较少。为了进一步激发创新活力，应鼓励和支持民营资本进入新能源汽车领域。”韦福雷建议。

而根据上海市“十四五”规划，到2025年，上海要显著提升新能源汽车产业竞争力，新能源汽车年产量超过120万辆，产业规模突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上。如今产量目标提前两年就超额达成，给了上海追求更高目标的充足信心。作为国内聚集最多新能源汽车领域上市企业的城市（43家），上海将向新科冠军深圳发起强力挑战。

至于西安，在韦福雷看来，已形成以新能源乘用车、动力电池、关键零部件为代表的新能源汽车产业体系，拥有比亚迪、吉利等整车龙头企业。短板则是创新研发能力不足、汽车产业集群不强、配套率低。

此外，西安过度倚重总部远在深圳的比亚迪——2022年让西安揽下头名的101.52万辆新能源汽车，其中99.5万辆由比亚迪西安工厂生产。

火石创造产业研究院副院长冯雷也认为，相比而言，西安新能源汽车产业生态尚需完善，其在新能源汽车产业中的格局主要体现在比亚迪最大的生产基地上。火石产业数据中心数据显示，目前陕西省现有主要汽车零部件配套企业126家，其中为新能源汽车生产配套的企业很少，甚至不及长三角、珠三角等一个城市的体量，这导致主要核心零部件依靠外采。

2023年，陕西省工信厅牵头组织相关政府部门和企业负责人组建了汽车产业链招商小分队，先后赴广东、浙江、江苏、上海等省(市)精准招商16次，促成落地项目10余个，还有20余个项目在洽谈中，拟投资金额达50余亿元。

冯雷表示，西安需要构建比亚迪和吉利双龙头引领发展格局。纵观上海、常州、合肥、广州等新能源汽车强市，均实现了多品牌合力发展的格局。不仅如此，西安要构建新能源汽车完整的产业链条，积极招引整车上下游配套企业，上游布局锂电正负极材料、汽车电子等高价值环节，下游布局汽车电池回收、高压充电桩等后服务市场，“以整带零”协调发展，是接下来的第一要务。

对深圳来说，产量“狂飙”的背后，则离不开产业“推背”。“第一城”的名号，代表着城市在新能源汽车产业链布局、创新能力、政策支持等产业基础方面的综合实力较量。

韦福雷认为，深圳的优势是拥有全球最完善的新能源汽车产业生态。从供给侧来看，深圳依托电子信息产业基础，形成了以比亚迪为链主的“三电”“三智”产业链条，以及充电桩等配套产业。

如果拆解一辆新能源汽车便可发现，电池、电机、电控“三电系统”在深圳都能找到对应的企业，很多都是细分领域的隐形冠军，深圳新能源汽车产量占全球1/8，集聚2.4万家新能源和数字能源企业，是名副其实的新能源汽车产业重镇。

在需求端，深圳同样厚积薄发，加速布局新能源赛道，全市新能源汽车保有量超96万辆，新车电动化渗透率逾6成、居全球前列，全市从事储能相关经营业务的企业超7000家，新一代世界一流汽车城和万亿级世界一流新型储能产业中心加速呈现。

不过，韦福雷也指出，深圳的传统汽车产业基础薄弱，整车企业比亚迪一家独大，这是该市在发展新能源汽车产业初期不得不面对的短板。

火石创造产业研究院副院长冯雷则认为，深圳真正的竞争优势在于汽车电子领域。在数据上，深圳接近半数的汽车配套企业均与汽车电子相关。目前，深圳全面掌握了电池、电机、电控及车规级半导体等新能源汽车产业链核心技术，已经成为全球新能源汽车产业链最完整的城市。

根据《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》，到2025年，深圳市的新能源汽车产量将超200万辆，汽车产业工业产值达到万亿元规模。目前比亚迪深圳超级工厂一期已投产，二期正在建设，两期工厂全部投产后，预计年产值将超1000亿元。接下来两年，深圳的新能源汽车产能还将大幅释放。

第二梯队虎视眈眈

近年来，电气化、智能化席卷汽车业，颠覆的不只是产业链，事实上还改变着产业布局，从投资蔚来一夜崛起的合肥，到因宁德时代吸引上汽及其产业链集聚的宁德，越来越多新兴城市正抢抓窗口期，以新能源汽车行业拉动整个城市能级的提升。

至少，合肥和柳州同样对争夺“新能源第一城”的地位虎视眈眈。

根据合肥市政府于近日发布的政府工作报告透露，在江淮汽车、大众安徽（详情可查看：大众在合肥造了个“狼堡”）、蔚来、比亚迪、长安等6家龙头企业的带领下，2023年间合肥市新能源汽车产量达74万辆，位居全国前五。

而未来两年，合肥将全力打造“新能源汽车之都”，优化整车、零部件、后市场“三位一体”布局，力争新能源汽车产量在2024年突破120万辆，并在2025年进一步攀升至300万辆。

与此同时，广西柳州致力于打造成为国际新能源汽车产业高地，立志到2025年完成新能源汽车产业规划投资1000亿元以上，全产业链产值5000亿元以上；新能源汽车年产销量超300万辆，整车企业实现产值超2700亿元，从而带动产业链实现产值超2300亿元。

如若全部达产，合肥、柳州将远超深圳、广州以及上海、西安成为新兴“新能源第一城”。

此外，汽车产业是广州的第一大支柱产业。去年，该市新能源汽车产量突破65万辆，增长1.08倍。根据发展目标，到2025年，广州全市汽车产能突破500万辆，其中新能源汽车产能超200万辆，进入全国城市前三名。

近几年，长沙的新能源汽车产业也在悄然崛起。2023年，长沙市整车产量为88.35万辆，同比增长10.0%，其中，新能源汽车产量72.69万辆，同比增长37.4%，相当于全国每生产13辆新能源汽车，就有1辆产自长沙。

而作为新晋万亿城市，常州更是新能源产业大洗牌的最大受益者。常州以新能源产业为标杆，2023年新能源领域制造业产值7680.7亿元，增长15.0%，新能源产业集聚度稳居全国前列，新能源之都享誉全国。如今，常州已是全国最大的动力电池产业基地。目前产销量约占全国的1/5，产业链完整度达97%，全球10强企业有4家布局在常州。

喧嚣背后，喜中有忧

全国各地都在发力布局新能源汽车产业，我国新能源汽车产销量连年攀升。中国汽车工业协会发布的数据显示，2023年，我国汽车产销量分别累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，产销量创历史新高，连续15年稳居全球第一。

然而，产业的竞争从来不是以量取胜。相关产业链的布局、企业的可持续发展以及产业利润率的保持都是需要被重视的因素。

从去年特斯拉带头打响价格战第一枪开始，新能源汽车已经经过多轮价格战。2024一开年，比亚迪更是喊出“电比油低”的口号，宣布旗下多款车型降价，将电车带入“7字头”时代。

一年酣战的结果，是行业利润率的整体下滑。根据乘联会秘书长崔东树提供的数据，2023年中国汽车行业整体利润率为5%，已经低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业正在从高利润行业跌落。

有专家认为，新能源汽车的“价格战”是新技术取代旧技术，新能源汽车渗透率快速上升时期，市场建立新秩序而产生的正常现象。但同时，新能源汽车行业的价格战同时也反映了各品牌产品同质化高、技术创新缺乏等的问题。

如何让产业持久健康发展，才是各地在新能源产业快速发展时期需要冷静考虑的问题。

据第一财经等机构统计，2018年中国电动车制造商多达487家，但到2023年，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家，短短5年少了400多家车企。

这些造车新势力，死在了烧钱游戏上。据统计，这些企业产能总规划超过1000万辆，其中预估已落地380万辆产能陷入闲置，已公开的累计融资金额超1000亿元。

地方“造车热”，也迎来转折时刻。

作为10万亿级大产业，汽车行业对于城市格局的影响远超一般产业，因此也成了几乎所有城市的逐鹿赛道，市场早已从蓝海变成一片红海。

这几年，全国至少几十个城市将新能源汽车作为主导产业，要么亲自下场，要么地方国资出资入股。虽然壁垒不高，但新能源汽车又是极其烧钱的行业，前期投资动辄数百亿，就连一些年销量数十万辆的车企都利润都没回正，投资极易陷入无底洞。

然而，一些地方政府，在抢滩新赛道、打造新的千亿级万亿级产业的宏大目标目前，以及某些地方“抄底蔚来”的战绩冲击之下，无论财政有钱没钱，无论本地有无产业链，都忍不住追逐造车之战。

如此一来，加剧了竞争的残酷性，也加快了产能过剩的速度，一众新势力造车企业即将面临退场时刻，而部分城市已经受到影响。据搜狐城市梳理，温州、如皋、上饶、鄂尔多斯等至少10多个城市遭遇项目停产或烂尾的尴尬，只有少部分成功盘活，大多数就此沉寂。

所以，一旦市场转向，某些城市从百万辆直落到个位数，并非没有可能，这类事件已经一而再再而三发生过。谁能笑到最后，我们拭目以待。

深圳凭什么登上“新能源汽车第一城”的宝座？