刚出ICU，又进KTV——别急，我说的不是楼市，而是破产新能源车企。

2023年，中国刚刚上演了最残酷的新能源汽车大逃杀，甚至业界人士残酷地判断：“中国市场的主要玩家，不会超过5家”。

但现在，2024年时间还没有过半，就出现了新能源汽车“批量复活”的奇观。

3月，知豆汽车和东南汽车分别被吉利和奇瑞“救活”；

5月，爱驰汽车和高合又传出异国资本介入合作，即将走出破产的ICU；

乍一看，大家都拿到了白衣骑士送来的滚烫“救命钱”，但不是所有人都在“重生小说”里拥有金手指。

新能源破产车企，何以死灰复燃？这一次的风口，谁又是最大的受益者？

01

高合和爱驰，摇身一变，成为了Peter 高和Smith 弛。

这一下，直接从破产车企重生为“异国世子”，拿下海外“绿卡”，重新拥有了巨大的想象空间。

官方信息显示，爱驰和高合已经分别和海外投资方达成约定，开始以发力海外市场为主恢复生产。

有趣的是，两家金主都来自美国。

其中，爱驰欧洲公司将与美国哈德逊收购I公司（Hudson Acquisition I Crop.）合并，为欧洲市场提供电动汽车。

高合母公司华人运通，则得到美国汽车投资咨询平台iAuto集团10亿美元的投资，来重建团队并恢复生产。

原本，爱驰、高合都是纯纯的国内基因。

高合汽车是由担任过上汽集团副总裁的丁磊创办，曾在江苏省财政厅和盐城市人民政府的资金支持下，融资近50亿元。

爱驰汽车则由曾在一汽大众、北京奔驰和沃尔沃工作过的付强创办，得到过来自宁德时代、腾讯投资、滴滴出行和江西上饶市政府的资金支持，9轮融资总额超过百亿元人民币。

两位创始人都出身于传统车企，都有一个造车梦，都看过山顶的风景，也都跌进过泥土里。

如今，中国投资人对新能源车已经从“发烧粉”冷静为“路人粉”，于是高合和爱驰齐齐朝准了海外投资方。

这一下，峰回路转。

相比国内一片红海的新能源汽车行业，美国和欧洲市场分别是全球新能源车第二和第三大市场，欧洲新能源汽车2023年渗透率达25%，市场快速发展；美国新能源汽车市场整体规模较小，2023年渗透率仅为9%，市场呈现出一超多强格局。

虽然欧美竞争同样不小，但不至于每个细分赛道都挤满了人。

而且，比起当初靠PPT造车的游侠汽车，至少爱驰和高合是实实在在地在造车。他们在海外的重组，更是既有资源的激活利用。

爱驰欧洲董事总经理Alexander Klose就表示：“（与哈德逊收购I公司合并的）新实体有新的战略定位，以利用我们在欧洲电动汽车市场的优势和资源”。

根据汽车公社消息，爱驰汽车在2020年开始出口法国，接着开辟了德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙和瑞典等十几个国家，与比利时Cardoen集团、丹麦安徒生汽车公司等区域代理公司都有密切合作。

不过，爱驰在欧洲的交付车辆尚不足2000辆，在上汽和奇瑞面前不堪一提。 但契机或许在于，随着美国和欧洲对进口中国新能源汽车关税壁垒的提高，爱驰能以“合资外企”的角色，在其中左右逢源。

贾跃亭想做的事，没想到被爱驰捷足先登了。

而高合瞄准的50万以上高端纯电的品牌定位，同样为他带来了一群高净值客户。iAuto注资高合，其实是想用高合现有的客户、销售和造车资源，圆iAuto最终实益拥有人——仰融的造车梦。

仰融是将国产车企送上纽交所的第一人。1992年，仰融通过资本运作，把沈阳金杯以“华晨汽车”的名义，送进纽交所，成为中国第一家在海外上市的企业。尽管后来成为“全球通缉”的在逃大亨，但无论如何，仰融对高合的出手，必然是惹人注目的。

根据帮宁工作室的独家专访，仰融之所以伸出援手，是想借高合的现有产品和生产链条实现技术落地。

其实就是 “套壳上市” 的另一种方式。

帮宁工作室的报道中提及，仰融的正道集团曾发布过一则公告：iAuto拟授予正道集团在亚洲的独家经营权，使用iAuto的低温可控核聚变模组于微型涡轮发动机，以取代汽车汽油和其他燃料；允许使用iAuto的超级驱动系统，比传统驱动系统提升5倍效能，以及允许使用用于汽车出行业务的金融科技的专有技术。

技术在手，但没有汽车人才和产品加持，相当于毫无用武之地。

毕竟iAuto的人才队伍里不是搞金融的就是搞黑科技的，就差丁磊这种既懂技术又懂汽车的。 别忘了，丁磊可是毕业于复旦大学原子核工程专业和固体物理学专业。

所以，这场投资最重要的是iAuto能不能在高合身上实现技术落地。至于高合，要满足投资人的利益需求，就必须尽快恢复生产。但10亿美元，估计也就够付个员工工资的。

真要让丁磊不用再直播卖牛排，最关键就看这轮融资后，高合放不放得下身段。 毕竟，历史已经证明过，再死磕50万元以上纯电市场基本就等于又“白活一次”。

从高合和爱驰的剧情走向来看，与其说是“出国深造”，不如说这是在“借船出海”。

02

如果说爱驰和高合是投胎重生，那另外两家新能源车企的复活，就是在“出卖灵魂”。

这里的灵魂，不是核心技术，更不是造车know-how，而是一张重于泰山的——造车资质。

3月，沉寂5年的知豆汽车宣布自己“卷土重来”，并发布了全新车型——知豆彩虹。公告中提到，“2023年10月，吉利汽车集团、爱玛科技创始人张剑先生、知豆汽车创始人鲍文光先生、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等前瞻市场的智者，合力焕新知豆汽车，实现资本战略重组。”

知豆汽车估计很多人不知道，其是今天五菱宏光MINI、吉利熊猫等微型车的鼻祖。2015年，创始人鲍文光联合吉利控股集团、宁海银石投资基金等，成立宁海知豆电动汽车有限公司，并获得新能源造车资质。

所以，知豆列出的感谢名单上，吉利汽车集团的在列就不奇怪了。毕竟当初吉利控股就是宁海知豆的第一大股东，5年之后再出手帮一帮这个“落难兄弟”，也是情理之中。

难得的是爱玛电动车也掺了一脚。

不过，考虑到鲍文光也是做两轮电动车起家，就不难理解了。有鲍前辈的成功案例在先， 造不出特斯拉，还造不出老头乐吗？

而参股知豆汽车，爱玛最看重的除了经验和技术，就是那张来之不易的造车资质了。要知道，当年的自游家汽车，就苦于拿不到这一纸证明，只能含泪给预订了车的客户退款，宣告破产。

所以，在造车上蠢蠢欲动的爱玛，参股知豆，一只脚就踏进了汽车圈。

知豆也靠这张造车资质为抵押，招徕了新的投资者。爱玛旗下三万多家的线下门店，对他来说就是现成的销售网络。 从此知豆的618王炸促销，可以是买一台知豆彩虹，送一辆爱玛电动。

前提是，阔别市场五年已久的知豆，能在吉利熊猫、五菱MINI、奇瑞QQ冰淇淋这些后起之秀的地盘上再圈地插旗。

如果说知豆&爱玛是四轮车向二轮车的向下兼容，那么云度汽车就在做一场“陆空联动”的美梦。

云度汽车成立于2015年，2022年被爆资金链断裂即将倒闭。2023年2月，吉祥航空母公司均瑶集团宣布要与云度汽车跨界造车。

只要将云度汽车的造车资质连带着归入麾下，均瑶设想的 “吉祥大出行” 战略就能发芽。

所谓“吉祥大出行”战略，是指打通吉祥航空和云度汽车的用户群，实现吉祥航空的会员体系和云度汽车的车主权益互惠互利，给吉祥航空的用户提供从天上飞的，到地上跑的一站式出行服务，并提供“专车服务、短租服务和分时租赁”。

均瑶注资下，云度推出了“云兔”两款车型，营销title变成了 “航空品质国民精品车”。

这场大戏中，不止均瑶在赌云度联手吉祥航空，能撬动出行服务市场，云度同样在赌均瑶能为自己全力一搏。

哪怕是成为网约车。

毕竟死去的车企要复活，卖掉灵魂，再谈解放。

03

在“出国深造”和“抵押灵魂”两种复活路线之间，海马新能源选择了被收编“上岸”。

3月12日，海马汽车发文称，拟将旗下全资子公司海马新能源汽车有限公司及全部资产，委托郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司管理，托管期限为5年，托管保证金为1.99亿元。

但别的车企是破产后被接手，海马新能源尚在正常经营就被郑州国资接管。

或许是连续6年的高额亏损让海马未雨绸缪，开始转让部分资产。据官方财报，海马汽车2017-2022年扣非归母净利润的亏损总额为70.14亿元。

从海马汽车的最新公告来看，截至2024年1月31日，海马新能源资产总额3280.22万元，负债总额655.86万元，净资产2624.36万元。销量上，海马汽车并未单独披露新能源汽车产销量，2024年前两个月累计销量1314辆，同比减少75%。

而郑州国资的出手，是郑州打造“新能源汽车之城”的一次试水。

随着房地产进入下行周期，各地都在着力打造新的支柱性产业，郑州押宝了新能源汽车。3月7日，郑州市政府一篇《从政府工作报告里看见“郑州努力的样子”》就提到，2024年，郑州聚焦打造“新能源汽车之城”，力争新能源汽车产量超70万辆，带动汽车产量突破140万辆，汽车产业产值增长60%以上、集群规模达到4000亿元。

2023年，比亚迪产能最大、用工最多的整车生产基地在郑州航空港正式投产。郑州比亚迪板块，当年完成产值334.7亿元，生产整车超20万辆，生产动力电池及储能7GWh。但这还远远不够。

所以，在别人眼里，海马新能源是一块烫手山芋，但在郑州看来，这是一块性价比极高的跳板。 毕竟，要通过招商引资吸引一家新能源车企落地郑州，要花费太大功夫。如今一家虽不为上乘，但也是老牌的车企送上门来，没有不再“抢救一下”的道理。

目前，海马郑州基地的两个总装工厂年产能15万辆，主要负责生产海马EX00。

而这恰好是海马汽车与河南自主出行品牌智行盒子联合打造的定制车型，也就是面向B端的网约车。目前已开始接受B端订单，并将于今年下半年开始交付。

只是，要把一个三四线的新能源车品牌培养成郑州经济增长的新引擎，这究竟是一桩便宜生意，还是赔本买卖呢？

04

结语

华尔街日报统计过，2018年，中国有超过487家电动车制造商。2023年，小鹏汽车CEO何小鹏表示，如今还在正常运营的新势力车企，仅剩50家左右。

还记得此前资本蜂拥而至，传统车企从业者、互联网人、房地产商，甚至是法律人都投身于此，像极了当年诺基亚时代和智能机时代交接时，一大批互联网企业拔地而起的故事。

但野蛮生长一过，资本必然退潮。

如今，一批死去的车企突然抬头，想要再赌一把。

其实要预告他们的结局很简单，看这些车企不是选择在海外重生，就是要抱紧别人的大腿才能复活，就明白所谓的重生，不过是资源的兼并重组。

这是产业发展的必然规律。 这一系列的重生小说，明面上的主角是爱驰、高合，实际布局人和最大受益者还得是救活他们，鲜衣怒马的白衣骑士。

破产车企的一百种复活方法：跪地求生，还是又“白活一场”？