文丨极点商业，作者丨刘珊珊，编辑丨朱珠

创业5年，理想汽车敲响了纳斯达克上市钟声。

7月30日晚，理想汽车提前一天登陆纳斯达克，股票代码LI，发行价11.5美元，开盘后一度涨逾52%，市值一度逼近150亿美元超过蔚来。最终，理想涨43.13%，市值139亿美元，与蔚来市值144.5亿美元只差5.5亿美元。

从理想销售数据来看，自2019年11月开始批量生产首款车理想ONE，截至2020年6月30日，累计交付刚超1万辆。

“IPO只是万里长征中的一步，对新造车企业而言，踏过1万辆销量之后，能否持续过去的市场增长、保持稳定至关重要。”一位业内观察人士说，更何况，理想目前是采用增程式，是与蔚来、特斯拉、小鹏、威马等纯电模式完全不一样的技术路线，其路线还需要更多市场验证。

从全球范围来看，增程式电动车市场表现一直不尽如人意，正式推出增程式电动汽车的车企屈指可数，销量表现并不算好——增程式电动车“鼻祖”沃蓝达早在2019年就被通用公司内部停产，宝马i3增程版、广汽传祺GA5、雪佛兰VOLT等基本也处于无人问津的尴尬局面，只有日本的e-POWER车型在本土销量较好。

可以说，理想是在中国第一个得到成功验证的增程式电动车。不过，这能否让李想实现操盘一家千亿美元级公司的梦想？增程式电动车是否会成为主流？

对此，多位人士均指出，尽管理想成功登陆纳斯达克，这并不代表增程式电动车的市场前景就迎来春天。“所有投资人，包括王兴对理想的认可，更多是对李想本人和团队的认可，而非对增程式路线的认可，毕竟李想本人都不再提增程式了。”

“增程式难成为主流，但理想ONE已经成为搅局者。”一位汽车行业分析师说，在增程式电动车市场、消费者的培育方面，理想ONE承担起了重任。“可以说，理想的成败，等于增程式在国内市场的成败。

01、“曲线救李”选择增程式

回顾李想5年造车路，只有坎坷、艰难等字眼来形容。

与其他新造车势力一开始就纯电动路线大不相同，李想在成立车和家的最初，其思路是小型纯电动SEV。这种SEV乘载2人，设计续航100公里左右，支持换电、OTA等基础功能，主要解决城市通勤问题，看起来有点像“代步车”的升级版。

在国内，这种电动车属于政策盲区，李想没有等来预期的政策落地，2018年，SEV计划最终夭折。

SEV失败后，李想花费6.5亿从力帆手中购买了造车资质，开始自建生产首款车型理想ONE——由于彼时再做纯电将在时间上远远落后特斯拉、蔚来、威马等同行，于是被迫“曲线救李”，选择EREV增程式。

所谓EREV增程式，其实就是插混车型。只不过传统PHEV插混是以燃油为主电池为辅，EREV增程式以电池为主燃油为辅，在电动系统之外加一台汽油发动机，可以通过燃油来给电池供电——理想的宣传语里，“城市用电，长途用油”即形象表达了这一技术特点，当电池电量减小到一定数值时，增程器将烧油发电给动力电池充电。

“简单来说，就是给汽车配上一个充电宝。长途旅行时，用户可以完全不依赖充电桩,像蔚来等其他纯电动车则需要使用充电桩充电或是通过换电来补足续航。”汽车行业分析师梁鹏说。

不过，虽然理想一开始就喊出解决电动车续航和充电两大痛点的口号，但从一开始就备受质疑。

李想此前坦诚，和团队去见投资人时，绝大多数投资人都表示很看好电动车，但一听说理想采取增程式，就表示不认可这一领域。直到王兴的出现，因为对李想个人和团队的欣赏而投资，也才有了如今理想的IPO。

无论是外界的质疑，还是投资人的谨慎，其实都在情理之中。彼时，国内市场有一些增程式汽车销售，但数据惨淡至极——2017年宝马i3增程版、广汽传祺GA5、雪佛兰VOLT，全年总销量才2千台左右。

不仅是国内，从国外甚至全球新能源车市场看，依然属于少数。

维基百科数据就显示，美国新能源市场中PHEV插电式混合动力以及BEV纯电动两种新能源车类型是市场主流。截至2019年末，美国拥有145万辆PHEV插电式混合动力车型，占全球市场的20%，却没有公布增程式的占比。

和理想造车之路一样，增程式汽车发展同样坎坷，其历史可以追溯到19世纪末。保时捷传奇人物，费迪南德·保时捷在发明轮毂电机、首次实现四轮驱动，使其达到当时史无前例56公里时速之后，为解决里程焦虑，他又在车上安装了一台发电机，用简单粗暴的方式，打造了世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车，也为今后的增程式汽车奠定了基础。

此后，石油价格大幅下降，内燃机技术快速发展，燃油机成为汽车主流。而且，相比纯电动、混动汽车多年前就被外界熟悉，增程式汽车直到2007年雪佛兰“沃蓝达”概念车的出现，才让外界记起，还有这样一条汽车技术路线。

此后一些厂商闻风而动，研发增程式，但在迎来一波小高潮后却因种种原因再次陷入无人问津境地。

在国内，更是直到2018年5月，国家发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，“增程式纯电动车”被增补进新能源车的行列，其概念才第一次引起更多人的关注。

“高投入、低回报的情况使得坚持下来的企业寥寥无几——对于增程式汽车而言，发动机噪音、动力系统切换的平顺性，以及受之影响的性能、能耗，复杂的散热系统等等，都是它需要面临的问题。”业内人士就表示，增程式汽车想要更好的实现续航、节能效果，离不开优秀的三电系统，增程器、电池、电机之间需要无缝而精准的协调与配合，技术难度很大。

事实上，理想的增程器也并非自主研发生产。其供应商是中国兵器装备集团旗下的发动机制造企业东安动力（600178.SH）——根据东安动力此前公告，2018年，东安动力与北汽新能源合作开发的增程器，有效解决了新能源汽车里程焦虑问题。

技术难题之外，此前接二连三发生的事故，也加深人们对于理想增程式路线的质疑。5月8日，湖南长沙路面上，一辆理想ONE发生自燃，整个车身烧焦。事故发生后一个小时，理想汽车官方发出公告：针对这辆理想ONE前机舱冒烟的情况，经过现场检测，车辆电池系统没有出现问题。

在理想的招股书中，长达53页的风险提示，比蔚来多出近10页，其中以加粗黑字方式，多次提到了其目前主推技术/产品路线——EREV增程式电动车的风险。

如此背景下，李想在今年4月底的某公开活动中，表示理想汽车放弃坚持将旗下产品称为“增程式电动车”，将改称理想ONE为“插电式混合动力汽车”。

“虽然团队花很多精力去解释什么是增程式，但考虑到很多车主、媒体以及相关部门仍然不是全都认可增程式的说法，以后理想ONE就是插电混动车型，不再提增程式的说法。”他说。

说法变了，技术路线没变。有评论人士称，理想变更产品定位背后，“更可能是理想汽车在营销层面的无奈和对现实压力的妥协。”

02、一夜间，增程式成了香饽饽？

宝马i3增程版

在业内人士看来，增程式市场表现不佳原因，其实还有诸多原因。“比如政策法规、产品设计等等。”梁鹏就说。

在梁鹏看来，增程式一方面被归类为新能源汽车，不受汽车产能方面的限制，另一方面又被当成是插电式混动车的细分种类，在新能源车补贴方面吃亏，甚至包括北京等地都无法使用新能源车牌指标，不免除车辆购置税、依旧需要按尾号限行管理行驶。

理想就是如此。根据2020年补贴政策，乘用车补贴前售价不得超过30万元，理想ONE就被排除在补贴之外，对此，理想选择自己承担每台车8500元的补贴金额以维持车价不变。

在国内，此前正式亮相的增程式电动车除了理想，还有SERES（赛力斯）。其是重庆金康赛力斯汽车有限公司旗下品牌，隶属于重庆小康工业集团股份有限公司。

此前，赛力斯已正式公布其预售价为24.90-33.90万元，根据不同动力总成分为三款车型。不过，虽然赛力斯早早亮相，但由于外型、内饰设计并没有太抢眼的表现，产品定位不清晰，截至目前迟迟未上市。

不过，从目前多方了解来看，伴随理想的成功上市，以及纯电动新能源补贴大幅退坡情况下——一夜之间，多家车企都将增程式技术路线提上了重要战略日程。

7月21日的郑州新能源汽车展览会上，河南本土企业港东集团一口气展示了11款增程式纯电动车型，涵盖各种增程式客车和SUV、MPV、轿车车型。据悉，这些增程式电动车将在2022年上市。

同一天，以宝能汽车集团常务副总裁新身份亮相的大谷俊明表示，观致汽车和宝能汽车集团正在开发的新车型中包括增程式电动车。“综合市场发展趋势来判断，在纯电动车大量普及之前，我们认为应该先普及REV增程式电动车。增程式在日本已经非常普及，应该也会在中国市场上得到迅速发展。”

7月初，哈弗发布了全新一代哈弗H6的外观和内饰官图。根据其官方说法，未来,全新一代哈弗H6还将推出插电式混动版车型以及增程式混合动力汽车。

最值得关注的，是日产e-Power将进入中国市场，这款车自2016年在日本上市后颇受欢迎，在日本已经销售了超过30万辆。

东风日产最近就表示，从2019年至2022年将会在中国陆续推出4款e-Power车型。有消息人士称，日产引入中国的这套e-Power系统，由1.2L发动机和电动机组成，之后将进行国产，日产计划与中国供应商一同生产用于该系统的零部件。另外，日产在泰国推出的增程式逍客，也会预计在国内上市。

值得一提的是，理想ONE的增程式和日产e-Power增程式有很大不同——理想追求的是车辆续航里程以及整体性能的最大化；e-Power系统则是尽可能提高能源利用效率，降低从整车到后期运行的各项成本。“前者适用于大型SUV，后者适用于小型车。”

积极进入增程式领域的还有相关产业链。宗申动力董秘最近答投资者问时，就表示目前公司的新能源车增程式发动机处于送样阶段。另外在7月初，北汽投资150亿的年产70万套增程式发动机的生产线，也在青岛莱西开工建设。

03、理想成败，等于路线的成败

那么，伴随理想的上市，以及其他车企的布局，增程式电动车是否会正式迎来爆发春天？

显然还需要时间来验证。

“增程式电动汽车目前发展存在整车成本过高问题，比如理想目前也没有发动机的自研能力，使用的东安1.2T直列三缸发动机在ONE作为增程器使用之前，没有任何一个品牌的量产汽车使用过，可以说理想是第一个吃螃蟹者。”某汽车厂商零部件供应商就说，目前来看表现还很不错，但由于理想刚刚交付1万台，其是否能顺利通过验证要等下半年甚至未来两三年才能得出判断。

值得关注的还有，目前一窝蜂涌入增程式的企业中，有多少是利用增程式概念炒作、博人眼球？

从字面上来看，增程式犹如汽车的“充电宝”，系统构造并不复杂。但它直接影响整车性能、散热系统、电控效率、NVH等等，牵一发而动全车，这也是增程式系统带来美好的“续航”优势背后，必须要面对的技术难题，任何一项都要比想象中复杂的多。

“增程式最大技术难题在于其需要全新的平台，传统燃油车平台无法匹配在电动车上面，例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。比如宝马i3在推出之前，就需先研发出一套全新的电动车平台，研发周期长，成本也不低。”一位新能源汽车内部人士说，严格意义上，虽然e-Power在日本市场获得了成功，但更像一款轻混合动力汽车的变种，电池容量仅1.5kWh，无法外接充电，只能依靠燃油来发电，与真正的增程式纯电动技术存在区别。

即便解决了平台开发的问题，增程系统的相关“并发症”，也在等着车企。比如此前被吐槽最多的噪音、发电机介入时影响的平顺性、高速油耗更高等问题。

理想ONE同样不是完美的。李想此前就坦言，作为一款增程式车型，理想智造ONE的缺点是在高速路段行驶中，如果单纯依靠增城系统发电系统，油耗会稍高于同级别的燃油车型。例如，宝马X5为百公里7.9升的油耗，理想ONE则在10升以内。这显然与增程式的能耗转换有关。

最后一个关键技术问题是，相比混动、纯电的成熟架构体系，增程式由于车型与车型不同，平台与平台不同，做出一套能够兼容多个车企的解决方案目前没有出现。

《中国汽车报》此前就报道，虽然都叫增程式电动汽车，但不同厂家车辆会采取不同技术控制策略，比如有的增程式电动汽车只能做到动力电池电量用尽之后，启动发电机供电；有的增程式电动汽车是做全程优化系统，采用电-电混合方式；有的增程式电动汽车能预测车辆行驶时的路况，提前优化调整增程器工况。“细分为很多种技术趋势，供应商也没有多少愿意去挑战。”

“对大多数消费者而言，当传统燃油车指标越来越珍贵，绝大多数人第一选择或许都应该是购买传统燃油车。”在梁鹏看来，增程式电动车一大缺点就是市区省油高速费油，结合其特点，相对更适合政策宽松地区、购车预算充足的用户。

和纯电动车相比，增程式不够环保，也有可能让推广受限。去年3月,海南宣布成为全国首个禁售燃油车的省份,规定2030年起全省全面禁止销售燃油汽车。而后,主流车企陆续公布燃油车在中国退市的预估时间表。

利好消息是，在国内，随着新能源汽车补贴的完全退坡，理想用自己的销量和上市，让外界看到了自己培育增程式市场的结果——多位人士就认为，增程式只要在购买成本和使用成本上具有优势，即使不能成为主流技术路线，也会是一个重要的组成部分，占据一定的市场份额。

另外，政策影响也可能随着市场的变化而变化。有评论人士就认为，市场上对增程式的正面反馈越多，政策面进行相应调整的概率越大。

上面两点，可以说是理想对整个新能源汽车市场最大的贡献。

最终结果如何，还得看理想们最终争不争气。据2020年6月,赛迪顾问汽车产业研究中心发布的《电动汽车充电桩产业发展白皮书》显示,目前新能源汽车与充电桩保有量占比为3.4:1,离完全满足每辆车的充电需求仍有一定差距，这是理想们发展的好机会。

不过，充电桩已成为新基建的重点建设目标，很多高速上都已有了充电桩，加上电池技术的发展，很多纯电动车宣布续航越来越长，当续航这个优势逐渐没有之后，理想们的竞争也只会越来越大。

对于理想而言，更突出的问题在于产品单一。虽然理想计划在2022年推出一款全尺寸SUV，并将配备新一代增程系统，相比蔚来、特斯拉等，车型实在太少。

一直以来，业界都认为增程式电动车只是当下的一种过渡技术路线，纯电动汽车和混合动力才是未来主流。那么，是让增程式成为市场重要组成部分，还是如业界认为昙花一现？

这是理想上市后的最大考验。

理想上市，增程式电动车一夜间成了香饽饽？