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8月1日，首座蔚来与壳牌合作的充换一体站——厦门同安壳牌站正式投运。据悉，这是蔚来在全国布局的第1048座换电站、第1777座充电站，站内建有1座第二代换电站和2根180kW超充桩。

目前，新能源车的充能方式中，最主流的还是充电而非换电。尽管，此前充电速率是众多新能源车主诟病最多的问题，然而随着快充技术的发展，充电速率正在不断打破新的记录。例如小鹏G9号称充电功率可达480kW，能够实现充电5分钟，续航200Km；理想汽车计划在下半年推出的全新纯电动MPV也号称充电10分钟就能续航400km。

而在这样的趋势下，蔚来仍然执着于对换电的投入。

蔚来认为换电模式有其独特价值，首先自然是比充电模式更加快速便捷，另外则是可以使电池的使用和维护更加灵活。

蔚来高级副总裁沈斐曾在接受采访时表示，换电模式的好处是，用户对电池的使用有更多的灵活性。蔚来有大电量的电池包和小电量的电池包，用户可以根据出行的需求自由选择。沈斐还认为，换电还可以更好地保证电池的安全性，在换电过程中，蔚来可以第一时间发现电池的问题，并通知车主更换，及时解决安全隐患。

从规模上来看，蔚来的换电业务交出了一份不错的成绩单。在今年7月6日的2022 NIO Power Day上，蔚来披露的最新数据显示，蔚来在全国共有1011座换电站，其中有256座高速公路换电站；累计为用户提供超1000万次换电服务，以及超过82万次“一键加电”服务；已建立“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络。

换电权益一度也是蔚来的特色服务。2019年8月24日，蔚来推出了“终身免费换电服务”，即“在蔚来换电体系内，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务”。这项福利在2021年1月终止，并代之以“每月4次免费换电服务”。

换电服务为蔚来换来了不错的口碑，但代价也是巨大的。换电是个前期投入巨大的重资产生意。瑞典交通管理局在2021年发布的一份关于换电技术的研究报告，援引了蔚来提供的数据，把电池和场地租赁费用计算在内后，在中国建一座换电站成本高达77.2万美元(约合491.2万元人民币）。按此计算，蔚来在建设换电站上的投入已超过49亿元。

蔚来总裁秦力洪在第二届NIO Power Day上曾表示，“这几年，很多人把换电看成了业务。但它（其实）是一个服务，（问换电业务的盈利）就像问餐馆送的纸巾，什么时候盈利”。

但不盈利还持续烧钱的换电业务，对蔚来连年亏损的财报来说，无疑是雪上加霜。2016年-2021年，蔚来归母净利润分别为-35.18亿元、-75.62亿元、-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元、-105.72亿元。蔚来不久前最新发布的季报也显示，2022年第一季度，蔚来汽车实现营收99.11亿元，同比增速下滑至24.39％，净亏损为17.83亿元，相较2021年第一季度4.5亿元的亏损，同比扩大295.56％。

此后，包括花旗银行、大和、德意志银行、摩根士丹利等在内的多家机构都对蔚来进行了评级下调。

内患未平外忧又起，换电业务也成了做空机构攻击蔚来的靶子。今年6月，做空机构灰熊（Grizzly Research）发表一份针对蔚来的报告，在报告中称蔚来利用武汉蔚能电池资产有限公司，夸大了收入和盈利能力。

武汉蔚能电池资产有限公司是2020年8月蔚来汽车与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立的一家BaaS（电池租用服务）公司，以推动车电分离的发展。

灰熊的做空报告认为，截至2021年9月，蔚来与武汉蔚能电池资产有限公司通过关联交易形式，出售了4万块电池，而根据蔚能ABN募集说明书，其用于ABN的BaaS订单数为19000张，即蔚来向蔚能多卖出了约2.1万块电池，以夸大自身营业收入和净利润。

报告放出后，蔚来美股当日收盘报跌逾2.5%，港股次日收盘下跌11.36％，报收165.5港元。

更糟糕的是，在为换电事业负重前行的同时，蔚来的汽车销量也在下滑。数据显示，今年上半年小鹏和理想的汽车销量分别为68983量和60403量，蔚来则以50827辆远远落后。

如今新能源车赛道竞争激烈，换电站的大力投入是蔚来突围利器还是掉队的诱因尚未可知。

蔚来牵手壳牌的首座充换一体站投运，吞金的换电站是仙丹还是毒药？