新基建浪潮下，国家对充电桩领域的扶持，本质上就是要通过数字化、数据化来驱动整个充电行业更高效地运行。

政策培育多年的新能源汽车领域，消费市场上可供选择的产品已经不胜枚举，但时至今日都没彻底解决充电难题，直到“新基建”政策的到来，让这个行业重新燃起了火光。

今年3月，“新基建”政策的推出，为七大领域按下了加速键：包括 5G 基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域，充电桩作为新能源汽车充电基础设施位列其中。

新能源充电桩属于“新基建”概念下的核心产业之一。

在过去几年的高速发展中，整个充电桩行业都在过分追求速度，而忽视了真正的价值建设，这也直接和间接导致了现阶段存在着的一些矛盾。

比如，充电效率低下、充电桩分布不均衡、充电过程适配标准不统一、充电运营商整体收入低等问题不断困扰着我们，而这些矛盾在新基建政策的推动下都有望得到缓解。

而伴随着“新基建”政策的落地，换电模式也成为了新能源汽车产业发展的另一个小“风口”，5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

在未来，如何做好产业链上下游的分工合作，从“跑马圈地”的粗放发展阶段过渡到更为成熟的发展模式，以及如何更好的把握新基建战略背景下的新兴产业机会，成为了这个领域的从业者们共同思考的命题。

钛媒体先后深入研究了充电桩上下游的机构和企业，包括国家电网、云快充、特斯拉、北汽蓝谷、宝马等，试图从他们在产业链当中的不同视角来解答这一系列疑问。

1、这是一个多大规模的市场？

回答这个问题之前，先来看看新能源汽车充电桩的现状。

最近几年，新能源汽车的出现给传统燃油汽车市场带来了不小的冲击，凭借着节能环保的属性，新能源汽车在短短几年内就收获了大量用户，大家对新能源汽车的认知也有了很大程度上的改善，而充电桩作为新能源汽车的补能设备，就可以简单理解为燃油车的加油站，只不过它的分布密度更高、建设周期更短。

据公开数据显示，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，而同期的充电桩只有122万个，其中公共充电桩超过50万个，私人充电桩超过70万个。从总量上来看，车桩比不足3:1，距离发改委在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划的1:1目标，差距甚远。

而在工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿中，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆，新能源车未来会成为绝对主流，这就意味着在接下来的十年，充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

新能源充电产业链当中，上游是分散的充电设备制造商，中游是分散的充电桩运营商，下游是分散的充电用户，每个环节各司其职，但主导的还是运营商。

运营商方面截至到今年4月，数据显示全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的仅有8家，分别为特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天和深圳车电网，8家运营商公共充电桩数量占总量比例高达88.9%。

也就是说，充电桩运营商正在变得越来越分散的，云快充创始人田波向钛媒体表示，“充电桩建设是地域化特征比较明显的一个行业，对于当地的土地资源是有依赖的，需要土地、电力、资金等。土地，本身是一个物理空间的存在，具有区域化的特征，电力、资金这一块又是重资产非常密集的投入。”

从数量和规模来看，充电桩是一个无比庞大的市场，对应的投资也将是非常大的体量。它不是一两家投资机构几亿、几十亿资金就能玩得转的生意，所以政策只能起引导作用，大量民间资本的进入才可以支撑它稳步向前推进。

2、充电桩行业的三个历史阶段

充电桩行业之所以会演进到如今这般格局，又要从过去的三个历史阶段说起。

第一个阶段大概在2014年至2017年。电动汽车充电桩向整个民间资本的开放，行业由此进入跑马圈地的阶段，当时主要是围绕着政策来做事情，不仅买新能源车有补贴，其实建充电桩也有补贴。这一轮竞争下来，跑马圈地的公司倒下一批，活下来的公司也是伤痕累累。

第二个阶段是2017年到2020年。进入2017年，随着市场上电动汽车电池的逐步稳定，加上电动汽车保有量的增长，在这个时候中小运营商开始大批量涌现，行业的集中度比较高。所以这个阶段是中小运营商快速崛起的阶段，市场上呈现百花齐放的局面。

第三个阶段是2020年开始的全新阶段。在中小运营商仍然保持快速增长，全国充电桩运营商、充电设备制造商、充电用户高度分散的情况下，大家更加追求充电桩的网联化、数字化，包括通过智能化手段来降低充电桩行业的运维和售后成本、提升充电桩的利用效率等。

问题来了：为何到2017年中小运营商才开始进入市场？对此，云快充创始人田波在接受钛媒体App采访时表示，“在跑马圈地阶段，大家主要面向的是政府和资本市场，跟中小运营商关系不大。直到进入2017年，当时电动汽车保有量开始增长了，这个时候中小运营商才开始入局。”

“国家之所以开放民间资本，是因为只有当中小运营商大量地进入这个市场，才证明这个行业是高度市场化的，这个行业才是蓬勃发展的。” 田波称。

3、第三方充电SaaS平台的新机会

当全国充电桩中小运营商快速崛起的时候，也让田波看到了新的市场机会，“中小运营商大量存在，市场上必然需要第三方充电SaaS服务平台。” 田波基于对市场的观察意识到，虽然目前市场上的头部运营商能够自成体系，产品和服务都较为完善，但市场上还有更多的中小运营商，他们也有对于平台接入、对于运营运维、对于数据监测等的需求，那么谁来服务他们？

云快充就是在这样的背景下创办的，提供第三方充电 SaaS 服务。这家公司的发展历程，可以窥见整个新能源充电桩整个大行业的发展阶段（如下图）。

云快充

从2015年进入充电桩市场，到2017年是云快充自建自营的阶段，包括场站选址、设备选型、场站施工、运营运维等等，事无巨细，云快充的初创团队积累了一套成熟的运作经验，也为后面服务运营商业务打下了过硬的实战基础。

2017年，田波看到市场上中小运营商快速崛起，毅然带领企业转型，由自建自营转而选择跟市场上的运营商合作，为充电桩运营商、设备制造商提供专业的第三方平台服务，由此进入了企业的第二阶段。

2017年至2019年间，云快充在服务全国中小运营商、设备制造商的过程中，通过充电桩底层的标准化协议对接，将市场上分散的充电桩运营商聚合在一起，对接给全国的流量方，不仅大大提高了充电桩的利用率，还有助于推动充电桩的信息化，沉淀了大量、真实的第一手数据。

如果说第二阶段是云快充搭建全国充电网络的关键性阶段，那么从2020年开始，云快充的重心就是基于过去服务充电桩运营商、设备制造商、充电用户的过程中积累的数据，搭建数据中心，从而通过数据挖掘，更好地赋能运营商，帮助每一个运营商更好地运营充电站。

而在桩企（即充电桩设备制造商）这个环节，云快充则希望将桩运营过程中的数据与桩企共享，通过数据和技术助力桩企远程式、智能化地对充电桩进行维护，降低售后成本。

据田波介绍，截至2020年5月，云快充平台已接入全国220个城市、985多家充电运营商、兼容近850个型号（占行业80%）的充电设施，直连接入充电终端数量突破5万，位列行业第四、第三方充电SaaS平台第一。而这些，都是云快充实现“数据赋能行业”的必要基础。

田波海对钛媒体App表示，“用户端同样如此，现在大家对电动汽车充电的效率要求越来越高，过去市场上有效的充电桩是远远不足的，现在充电桩快速增加，但是对于用户来讲，哪一个充电桩最适合我的车，是需要通过数据来得出精确答案的。” 他认为，“新基建本质上就是要通过数字化、数据化来驱动整个充电行业更高效地运行，让大家获得更好的充电体验。”

4、充电需求与充电桩间的供需关系

为了让整个行业更高效地运营，我们还需要理清这当中的供需关系。充电桩行业已经历了一次爆发式的野蛮增长，虽然政策在宏观上推动行业前进，但是这种大铺大建的粗放发展思维，也留下了一些遗留问题有待解决。

就整个行业来讲，目前充电的需求与充电桩数量之间供需关系非常值得我们去思考，这种关系不能用车多桩少或者说车少桩多来简单的判断，而是要分区域来讨论，不同的区域供需关系相差甚远。

新能源车在几年前可谓是新鲜事物，不同的城市对于新鲜事物的接受度不尽相同，各个城市电动汽车发展的水平参差不齐。

以特斯拉为例，特斯拉车主在北上广深这些一线城市的分布，要远远多于后面的二三线城市，但是四五线城市可能对于A0级这类小型新能源车的需求要高于一线城市，具体问题还要具体来看。

总的来看，全国充电桩的供给从总量上来讲应该是桩多车少，但是有效充电桩是偏少的。所谓有效充电桩，就是充电功率大、交通便捷、没有燃油车占位、充电成功率又比较高，最好还有配套设施，这样的充电桩是比较稀缺的。

除此之外，还要考虑土地资源的供给问题，不同城市的差别非常大，尤其是一二线大城市。比如在北京，想配建大型的充电站，土地资源是非常稀缺的，从运营商的角度来思考，选址要考虑人流、成本、便捷性等综合因素才能做出判断，但是如果你在青海、新疆这些省份建充电桩，优先考虑的或许就是需求而不是成本问题。

不过，随着产业的逐渐成熟，现在我们正在看到一个比较好的趋势，大部分企业建桩都在回归到真实的需求当中，走向一个良性的市场化的发展轨迹。

在田波看来，“最早大家建桩是闭着眼睛建，看着资本市场、政府政策，不看用户的需求，后来因为市场有需求产生，大家想着要满足市场上这一部分用户先充上电，而现在大家需要充电的体验更好。”

5、国网在国标建立上的关键角色

充电桩在全国各地的分布不均匀，成为了桩联网最大的阻碍。

如果说像云快充这样的第三方充电SaaS服务平台能比较好的满足运营商的需求，那么对于产业链上游的设施提供商充电桩企而言，他们其实也面临着一些困扰有待解决，比较典型的就是因缺乏统一标准的通信规约所带来的问题。

充电桩的制造商这两年也经历了很大的变化，在2014年、2015年的时候，全国最高的时候大概有近千家设备制造商现在剩下来的充电桩制造商大概剩下200多家，到底是什么原因让另外好几百家死掉了？

在这个领域深耕多年的云快充创始人田波向钛媒体坦言：“充电桩制造的门槛不高，充电桩有几个核心部件，比如说充电模块，国内有几个主要的厂家来生产，比如华为、英飞源、英可瑞，市场上可以直接采购，贴牌企业也很多，这就导致小的设备制造商，在没有规模化的时期生存压力很大。”

盛弘股份副总裁舒斯雄也向钛媒体App分享了一组数字：在过去几年，其产品总共为156家运营商接入了非标定制的平台，而运营商每一次的更换都需要重新联调，再次费时费力，数据标准化的技术问题成为了一个难题。

充电桩领域是有国标存在的，每一家的硬件是标准化的，但是矛盾在于，驱动硬件运行的程序是非标准化的，一个运营商买了个两三个品牌的充电桩，用两三个平台来管理充电桩，就是因为过去没有解决标准化的问题，没有把硬件这一块的兼容性打通，所以需要做标准化的事情。

在这方面，曾参与充电标准统一、主导充电桩互联互通的国家电网为了解决这种问题，启动了一个社会桩开放平台。国网权威人士公开表示，“要想彻底解决充电难，不仅要靠政策和技术支持，更离不开社会各资源方的合作。”

作为国家电网服务电动汽车主体的国网电动汽车公司，还发布了一项“寻找合伙人”活动，简言之，它的目的就是想通过大范围邀请个人充电桩主、桩群用户、充电桩生产企业以及优质场地所有人，充分调动充电桩领域的社会各方资源，让大家全部都加入到智慧车联网平台上面来。

相比个人桩、桩群联调打通的分散耗时，国网电动的逻辑是想从提供充电桩设施的企业入手，从上游实现统一通信规约，这样的方式无疑是最具规模性和效率的实现手段，但是其中也许做大量的工作。

5月12日，国网电动汽车公司邀请来自全国的51家充电设施企业，共同参与国网电动社会桩开放平台合作伙伴论坛，深入探讨在新基建机遇下行业发展及构建产业链生态圈的同时，同步启动“国网电动社会桩开放平台项目”。

按照国网电动的规划，对于通过“社会桩开放平台”认证的桩企，都会通过平台统一的通信规约，从而实现充电设施低成本、无障碍直连智慧车联网平台，背后还有数百万的平台用户为自己引流，这样会极大降低建站成本。

这一开放平台的推出，对于桩企而言是个巨大利好，它成为了一步解决过去客户分散、标准不统一、联调成本高、用户少缺流量等天生劣势的最佳方案；而对于广大中小运营商而言，也不再需要在平台上进行投入，减少建站成本，就如同电商行业，商家无需自己建立一套销售商城，只需要加入淘宝开通店铺，就可以快速启动生意。

据了解，充电桩企业在加入社会桩开放平台后，以标准化接入的方式，不仅可以减少对接不同运营商的联调工作量，还可以专心聚焦产品技术与质量改进，国家电网的央企背书也让桩企更有保障。

6、为何充电行业总体利润偏低？

目前的充电桩行业当中除了分布不均匀之外，还有一个让大部分运营商都非常困扰的难题——利润率偏低，这也是整个行业的缩影，有些企业甚至长期处于亏损的状态，还没开始盈利就死掉的公司同样不计其数。

即便是这个领域的额头部运营商特来电，其母公司青岛特锐德电气股份有限公司的董事长于德翔曾也是在今年四月份才对外宣布，特来电已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利。

是什么导致充电行业总体利润偏低呢，这个问题或许可以从前面提到的充电桩行业的三个历史阶段找到答案，在田波看来，具体要从几个不同的维度去分析。

首先，前面提到早期充电桩建设的时候，是为了响应政府号召、满足资本市场，而忽视了用户的真实需求，所以导致充电桩的选址、选型都不科学，当时也并未考虑新国标的问题，因此整体充电桩利用率非常之低。

其次，充电桩的数字化能力比较低。云快充创始人田波向钛媒体称，“运维成本比较高，加上电动汽车保有量低，这种情况下就出现了“规模不经济”状况。从我们监测的数据来看，充电站运营商规模越大，反而越难实现比较高的投资回报率。但是因为大家对于电动化趋势有非常好的预期，所以还在继续投资提前布局。”

另外，一个不能忽视的外部政策是补贴。从去年开始全国基本上大部分的城市都有充电桩建设补贴，其中在给建设补贴的同时，大概有近1/3-1/2的城市，同步会给充电桩运营补贴。然而一般大家在算充电桩投资回报率的时候是没有算补贴的，如果算上补贴，很多中小运营商的账是算得过来的。

除此之外，充电桩功率和土地合作周期也是两个问题非常的关键。

第一个问题，现在电动汽车接受的充电功率还不够高，在土地成本是一样的前提下，充电桩功率越高在单位时间内可以服务的车辆越多。比如特斯拉的电动汽车能够接受的充电桩的电流非常的大，这样就会让桩的利用率增加。

第二个问题，现在的土地合作期限都比较短，市场上充电桩的用地基本上签的场地协议都是五年期的，充电桩运营商加上配电，再加上充电桩，需要在这么几年之内把成本折掉，如果到期不能续签，设备的搬迁成本也很高。

7、自成一体的充电服务体系

充电这个领域还有一个独特的地方在于，电力是无处不在的，这就让充电站的建设会延展出很多种可能性，这个市场未来一定会呈现出较多的业态。

田波认为，“从最早的政策到现在，国务院一直都在鼓励存量的物业包括写字楼、商业综合体、停车场要配建充电桩，新建物业更是强制按照比例配建充电设施，所以将来充电站必然呈现非常分散的局面。”

除了运营商之外，很多有实力的车企也都在加快步伐建设自己的充电网络，车企建立充电战场的初衷，主要是为了帮助自家车主解决充电难题。

国内最典型的企业就是特斯拉，自2012年开始持续投入建设充电网络，经过多年的探索与发展，目前已经在中国地区打造了横跨东西、纵穿南北的密集充电网络，算是中国充电桩工程建设最早、自有充电桩数量最多，覆盖城市最广的新能源智能汽车企业。

截止目前，特斯拉在中国大陆地区已建设2500+个超级充电桩，2400+个目的地充电桩，分布中国150+座城市，覆盖东西、南北主干道。

而随着随着Model 3在中国市场的热卖，这个品牌有了越来越多的车主用户，特斯拉相关人员向钛媒体表示，“特斯拉将加速推进更高密度、更适应场景、技术更先进的充电体系，尤其是一线城市之外的城市。”

我们发现最早的时候，特斯拉建设超级充电桩是遵循着两种布局路线，即“城市站点”和“线路站点”。城市站点主要位于写字楼、商圈，方便用户的城市出行；线路站点则布局在高速沿线、高速出口及其最近的酒店或写字楼。

具体到特斯拉今年在中国充电网络推进计划，钛媒体从特斯拉相关人士口中得知，主要会从以下几个方面进行：2020年特斯拉计划在中国布局4000+超级充电桩，两倍于过去5年建设总量；预计将打通上海-伦敦充电线路的中国部分；计划于第二季度开始推进V3超级充电桩的普及。

这里有必要提一下V3超级充电桩，如果你是一位特斯拉车主，一定对特斯拉自建的超级充电桩感觉非常踏实。而V3超级充电桩性能相比于V2超级充电桩提升一倍多，简言之它拥有更快的充电速度、更轻的液冷充电线，及多车充电不分流等多重优势，可支持最高250kW的峰值充电功率，不过目前只有上海金桥具备V3。

以Model 3长续航版为例，在峰值功率状况下，5分钟所充电量可行驶约120公里，理想状态下用户平均充电时间约可减少50%，等效于高达每小时约合1600公里的充电速率，这样的充电速度已经足够解决续航焦虑的问题。

特斯拉自建的这一套超级充电站体系对很多车企来说都是一个良好的范本，但是它需要长周期、重资金的巨大投入，至少目前的阶段，对于充电站建设的投入还是要远大于收益的，这是一个较难模仿的模式。

当然，特斯拉的超级充电站的数量还是不足以满足日益增长的用户需求，目前特斯拉也在和第三方充电桩合作，特斯拉会在车机系统中上线部分经过审核的第三方充电站信息，包含充电站地址、充电最大功率、充电桩数量、联系方式等。

8、开放合作让充电站运营多元化

特斯拉在中国信徒众多，随着新造车势力们产品的逐渐量产交付也愈加重视充电体系的建设，对他们来说，在突破电池技术瓶颈之前，唯一能做的就是优化充电服务体验，特斯拉的充电体系很难模仿，但他们可以“曲线救国”。

蔚来是最早建设自己的超级充电站并尝试换电服务模式的车企，同样投入了巨大的成本，蔚来App发布消息称，截至2020年5月26日，蔚来车主累计换电已超过50万次。截至目前，蔚来充电站覆盖了我国58个城市，共计131座换电站，

对于任何一家平台来说，建立一座充电站的投资至少要几十万，如果仅开放给自家的车主使用，除非你的用户基数特别大，否则充电桩的利用率很难饱和，这本质上就是一种资源浪费。

所以在去年12月的时候，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作，双方就充电业务展开互联互通合作，小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，查看蔚来超充桩位置、状态，并充电、支付。

可见，在充电这个领域，各个领域的玩家都呈现出了一种非常开放的姿态，而在蔚来的App中，也已打通了国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流桩位置信息，并可以扫码支付。

就在6月3日，宝马也刚刚宣布与国网电动汽车公司在北京正式签署合作协议，双方将开启战略合作，内容涵盖充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广、推动新能源车用新能源电力三大方面。

通过与国网电动汽车公司的合作，到2020年底，宝马将为车主提供超过27万根充电桩，其中将包括8万根提供快速充电的直流充电桩。通过接入国网“十纵十橫两环”的高速公路快充网络，宝马充电网络将在全国覆盖超过5万公里高速公路。

总而言之，桩联网这件事已经不是一家运营商、一家车企就能解决的，它需要整个行业的共同努力，车企来引流更多用户，运营商做好充电服务体验，SaaS服务平台做好底层标准化，再通过后台API接口对接给更多车企的平台。

9、换电模式逐渐被政策认可

前面提到，基于国家希望继续支持电动汽车的这一大背景下，换电模式也成为了新能源汽车产业发展的另一个小“风口”，只不过目前国内只有蔚来、北汽等少数2C的车企采用，因为换电模式的最大的问题就是运营成本高昂。

我们来看一组数据，以蔚来为例，建设一个换电站至少需要投入200万元。按照蔚来2020年换电站规划，要建成1100座换电站投资将高达22亿元，如果再加上对于换电站的运营费用，成本将不止于此。

换电模式成本投入巨大是事实，但是这种体验本身是确实可行的，这个模式在于财务模型上是否算的过账来。

北汽新能源连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因在于换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。

早在2013年的时候，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。专业人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通，而在新基建政策的引导下，这种模式也有望继续和充电模式并行发展。

解决新能源汽车充电问题上，大家已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。前面也提到，充电桩近几年的发展建设也存在着一些矛盾，据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。

相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。

据介绍，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久。截至目前，该公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。

在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，这种密度接近加油站，不过目前换电主要是用来给出租车等营运车辆使用。

据悉，北汽新能源今年将新增3万辆换电出租车（网约车），而目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，换电模式to B运营的市场规模接近900亿元。

连庆锋表示：“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”

截至目前，全国共有换电站有430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。除了北汽新能源外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局。

可见，如果仅凭蔚来、北汽等几家企业，是很难将换电模式彻底推广起来的，背后还需要更多的基础设施做为支撑。

10、国家顶层设计带来正向引导

从行业长远的发展来看，充电服务平台开放合作发展是充电桩建设的大势所趋，不同环节的角色分工协作、各司其职，只有让专业的人做专业的事，才能把自己领域的价值最大化，提高各种资源的利用效率。

尽管从大环境来看，中国车市近两年的下行态势，再加上今年疫情的影响，新能源汽车从销量上想要超过去年并不容易，但是这个行业代表的是产业升级换代，所以在业界对未来的判断普遍还都比较乐观。

中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。受疫情影响，新能源汽车市场表现更为颓靡，但是好在政策的干预，也给了业界非常大的信心。

前不久，财政部、工信部、科技部和发展改革委发布联合指导意见，原定于2020年底到期的新能源汽车补贴政策，合理延长到2022年底，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，每年补贴规模上限约200万辆。

与此同时，根据业内人士预测，充电行业的补贴也会持续，这两年大家意识到了充电基础设施对于电动汽车的推广起了非常重要的基础性作用，而过去国家在充电基础设施投资上给予的支持是远远小于电动汽车这一块的支持的。

一个好消息是，国家在给予充电桩建设一定补贴的同时，越来越重视运营补贴，也就是鼓励运营商围绕需求来建设充电桩，提升充电桩的利用效率。可见，新基建政策的到来正在引导整个充电行业向一个更高效的轨道上发展。

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