编者按：

回望 2024 年，展望 2025 年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。

为此，《财经》展望这一行业的关键变革之年，提出并分析2025年的八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。

本文是“寻路2025”系列的第四篇，第一篇是《新能源汽车增速遭遇天花板？》，第二篇是《价格战到底要打到什么时候？》，第三篇是《合资品牌能留下几家？》……

2021年开始，中国汽车出口历经三级跳，每年净增100万辆以上：2020年100万辆，2021年202万辆，2022年311万辆，2023年491万辆，超过日本，跃居世界第一。

中国汽车工业协会统计，2024年全年出口585.9万辆，同比增长19.3%，保持世界首位，且再创历史新高。

高速增长四年后，下降的信号开始显露。2024年11月，中国汽车整车出口量达54.9万辆，环比下降6.2%，同比增长4.8%；出口金额为907亿美元，环比下降15.1%，同比下降7.8%，说明出口价格正在下降。

一个确定的事实是：中国汽车出口还在增长，但增速变慢了。中汽协预计，2025年中国汽车出口预计620万辆，同比增长5.8%。

“2025年，中国汽车出口将面临一些比较大的压力和市场变化，包括欧盟加征关税等外部环境压力加大。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东表示，基于多方因素考虑，对2025年汽车出口量预测较为谨慎。

关税承压

出口的直接压力来自关税。俄罗斯、墨西哥和欧盟都是中国主要的汽车出口目的地，如今却面临已经生效或者潜在的关税危机，影响出口规模。

俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量约100万辆，但自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%。

墨西哥是第二大出口国，如今正面临美国的施压，被要求与中国车企“保持距离”。

自2024年7月欧盟对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税开始，中国电动汽车的销量明显下滑。根据中汽协统计的数据，2024年，纯电动汽车出口98.7万辆，同比下降10.4%，2023年同期实现了80.9%的同比增长。

目前来看，中国汽车在中东、东南亚地区和澳大利亚市场面临的难度较小。中东市场规模不大，但人口年轻化，购买力非常强；东南亚市场的体量适中，离中国最近、文化也最相似；澳大利亚对进口车型不收任何关税，而且是欧美发达市场风向标，当前中国品牌名爵已经进入澳大利亚销量前十。

关税压力下，增速不可避免会放缓，车企以多元化作为应对手段。

由于纯电车出口受限，车企改变欧洲策略，更加注重混动车的出口。比如被征收35.3%进口关税的上汽集团，推出了MG3和MG ZS车型的混动版本，2024年在欧洲市场销量突破24万辆，保持了增长。

中汽协副秘书长陈士华指出：“纯电动汽车在海外的普及并不是那么容易，因为海外在充电基础设施方面并不是很完善，插电式混合动力车型的价格并不高，续航里程也比较长，在海外的市场发展有很大的潜力，已经有很多中国企业看到了这一机会。”

更核心的是，成本是中国车企核心优势，能抵消部分关税影响。吉利汽车控股有限公司首席执行官桂生悦告诉《财经》，加征关税不会阻止公司在欧盟获得更多市场份额，因为其生产优势足以抵消关税的影响，2025年，吉利的汽车出口将保持上升势头，尽管增长速度可能会相对温和。

成本能有多低？此前瑞银证券拆解了多辆车型开展分析，发现比亚迪海豹的整体成本比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

市场天花板

关税之外，中国汽车出口的深层次压力还是来自市场。

全球主要汽车消费国家市场可分为三个梯队：一是年销超 1000 万辆的市场，主要包括中国、美国、西欧八国(德国、英国、法国、意大利、西班牙、芬兰、比利时、荷兰)，全球占比 62.9%；二是年销介于100万-500 万辆的市场，包括印度、墨西哥、俄罗斯、澳大利亚等，全球占比 23.6%。三是年销介于 30万-100万辆的市场，包括泰国、沙特、马来西亚等，全球占比5.4%。

2024年中国汽车前十大出口国为：俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯、巴西、英国、澳大利亚和土耳其——这些市场都很有限，中国车企短期增长空间即将触顶，而在西欧和北美等大型市场，头部品牌份额稳固，中国车企正在破局。

从结构来看，2024年600万辆的出口汽车中，接近80%是平价燃油车，平均售价10多万元，卖到发展中市场，代表企业是奇瑞；新能源汽车的占比逐渐提高到20%以上，在欧盟和澳大利亚等发达市场开始崭露头角，上汽、比亚迪、吉利等成为代表。

奇瑞和上汽是中国车企出海的领头羊。2024年上汽集团海外市场终端交付108.2万辆，同比增长2.6%，收购自英国的名爵品牌在欧盟和澳大利亚都表现不俗；奇瑞集团全年出口114.4万辆，同比增长21.4%，在俄罗斯、巴西和中东等国家深受欢迎。

长安、吉利、长城和比亚迪分别以53.6万辆、53.2万辆、45.3万辆和43.3万辆的成绩，形成出海“第二梯队”。北汽、特斯拉、江淮和东风，以20多万辆的出口量挤进整车出口前十行列。

真正的出海是什么样？上汽澳大利亚公司总经理曹宗强向《财经》感慨，澳大利亚人不认为丰田是日本品牌，而是澳大利亚品牌，因为路上跑的都是丰田车，最爱的澳式橄榄球联赛是丰田冠名的，丰田无处不在。名爵希望像丰田一样，做到高度的本地化。

“‘本地化’是企业出海经营中最核心的词，我们必须完全尊重当地人的文化习惯和商业习惯，所有的理念都必须本地化。”曹宗强说。上汽旗下的名爵连续四年排名澳大利亚市场销量第七，创造中国车企最好表现。

真正的全球化

复盘丰田的全球化历程，这个世界最大车企经历了从整车出口到制造出海再到技术及产业链出海的完整转型，对中国汽车产业出海具有重要的借鉴意义。

20世纪70年代，国际石油价格大涨，以丰田为代表的日系车企通过技术创新开发了低油耗车型，迅速抢占北美市场。但引发了限制和打压，美国政府利用出口限额、加征关税等方式发起频繁的贸易摩擦，丰田对美国的出口量大降，1996年110万辆的规模较1986年343万辆的高峰缩水近七成。

在此背景下，丰田公司先后和通用汽车设立合资公司、建立独资生产基地，以布局北美产能。产业链方面，丰田对电装、丰田纺织、爱信精机等上游零部件供应商和下游贸易服务公司进行股权相互渗透，在世界各地推进产品、技术、制造、产业链和销售的全面本地化。同时丰田还推出了高端品牌雷克萨斯，和欧美车企争夺高利润的中高端市场。

日本丰田和韩国现代都是全球化领军企业，但路径有很大不同。丰田强调从难到易，打造标杆；现代则重点布局新兴国家市场，从南美、非洲、中东等相对容易的市场起步，再打入欧美成熟市场。

因此，中国企业出海并没有统一的标准答案，更重要的是根据自身的战略目标、品牌定位和优势资源，判断整个布局的路径。

从整车出口到产能出海，是当下中国车企应对贸易壁垒的必然选择。截至2024年底，比亚迪有两座已投产的海外工厂，分别位于泰国（年产能15万辆）和乌兹别克斯坦（一期产能5万辆）。同时有多座工厂在建或规划中，巴西、匈牙利和土耳其工厂预计在2025年和2026年陆续投产。

中国整车与零部件正在形成“抱团出海”的协同效应。多家中国汽车零部件企业如松原股份、卡倍亿、派生科技、嵘泰股份、中原内配，在2024年宣布海外投资建厂；新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份等汽车零部件公司已在墨西哥实现量产。

业内都认同， 中国车企要做到真正的国际化，除了产品出海，要做到品牌价值、研发体系、供应链体系、销售服务体系的全价值链出海。

预期仍是乐观的。瑞银预计，中国车企在技术、成本等多重优势下，预计全球市场份额将从2023年的17%增加到2030年的33%，同期西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下滑至58%。

（本刊实习生晏玉婷、蒋瑛芙对本文亦有贡献）

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