“所有由北查尔斯顿（波音飞机制造厂）出厂的客机，没有一架是我敢签名保证它安全适飞的。”

曾在波音工作32年的质量经理、“吹哨人”约翰·巴尼特曾如此警告世人。就在他去世不到一年后，世界各地的空难接踵而至。

近期短短两个多月的时间里，全球至少发生了18起飞机事故。尤其是韩国全罗南道空难，造成179人死亡，美国华盛顿撞机事故，67人无一生还，全球民航业霎时陷入至暗时刻。

接二连三的悲剧，引发了全球范围内对航空产业安全性的怀疑，其中最典型的反面教材就是波音。这家曾经“工业皇冠”级别的公司，此前就已经因为各式各样的空难事故而备受质疑。

实际上，这些事故和问题背后有复杂深刻的机制体制问题：

在此之前，全球化的零部件采购被美化为“全球供应链采购”，被认为是现代工业文明和经济贸易全球化的重要标志，但这种模式实际上对管理能力的要求极高；

当股东和投资者们在一个高水平的盈利能力基础上，需要更多利润和资本收益时，各类零部件供应商为了盈利只能调整生产，严重的安全隐患随之而来；

出现各种各样的问题后，企业订单下滑，收入下降，随之而来的就是亏损、裁员，更紧张的劳资关系，工程师们无心工作，产品质量进一步下降。

从全球来看，飞机制造产业的竞争格局实际上已经发生变化——波音和空中客车这对老对手还在那里，但中国商飞作为后起之秀已经“登堂入室”，成为全球航空产业的重要一环，而这些大规模出现的事故问题还将加速这个进程。

进入2025年，C919将迎来大批量交付。凭借完备的国内飞机零部件体系，以及国际合作，被寄予厚望的大飞机C919已经成功翱翔。

全球航空业的新时代已经开始，那些曾经把波音夸赞到无以复加的畅销商业书籍，也到了需要修改的时刻。

一、迷途

2024年12月29日，韩国全罗南道务安国际机场，一架济州航空的客机在起落架没有打开的情况下，机身突然着陆，随后转向了尽头的混凝土墙面，继而引发剧烈爆炸并燃烧。

一时间火光冲天，飞机四分五裂。机上179人罹难，仅两人幸存。

后经调查，这起事故的直接原因是遭遇候鸟撞击，导致起落架故障，迫降后又撞上围墙所致。但由于事故发生前4分钟，“黑匣子“停录，具体的原因还有待调查。这起惨烈的空难，给正在复苏中的全球航空业蒙上一层阴影。

更令外界关注的是，执飞的客机正是一架波音737-800。该机型和后续推出的737 Max早已是名誉扫地，成为全球航空业和旅客挥之不去的梦魇。

自2018年以来，波音737Max发生了两起重大空难，2018年10月和2019年3月，新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司的两架737MAX先后失事，造成346人遇难。

737MAX，本是波音为和空客A320neo一决高下的全新力作。随着噩耗传来，在其首架机交付商用不到两年的时间里，留下了极为尴尬的记录——幸存率：0.00%。

后期经过调查，认定波音公司为了商业利益故意隐瞒了缺陷。再加上美国联邦航空局（FAA）未能尽职尽责，共同酿成大祸。

事发后，我国率先停飞737 Max。

如果将时间拉长到过去24年间，波音737系列共发生26起重大事故，可以说是“一年干掉一架”。737-800型号更是在此期间出现9起重大事故，造成984人死亡。

统计2024年发生的190起飞机事故，波音共有55起，比例高达28.9%，占比最高，比空客高出1倍。并且，自2020年737MAX复飞以来，波音飞机的事故不降反增。

液压系统故障、起落架卡壳、玻璃裂痕、应急滑梯掉落、引擎起火、螺丝松动等等，各种问题不一而足。甚至还出现了飞机即将起飞轮胎掉了，飞着飞着舱门掉了这种让人啼笑皆非又不寒而栗的情况。

2024年1月份阿拉斯加航空737MAX9舱门飞落事件的原因，竟然是因为螺丝没有拧紧，这也直接导致复苏中的波音再度迷航，间接让CEO卡尔霍恩“下课”。

阿拉斯加航空737MAX9舱门飞落事件

就连美国政界高官也被一视同仁。还是在2024年1月，结束世界经济论坛之行的美国国务卿布林肯，因为乘坐的波音飞机出现重大故障被困达沃斯。

民航客机事故不断，波音进军航空航天也是出师不利。因波音“星际客机”的技术故障，两名宇航员被迫要在国际空间站滞留9个月，上演了一出真人版流浪地球。据悉，顺利的话两人将在3月乘坐马斯克的“龙飞船”返回地球。

可以说，当前的波音已经陷入了几乎无解的恶性循环：质量堪忧-信任危机-订单锐减-亏损加剧-裁员罢工-质量进一步恶化。

2024年的安全听证会上，共和党参议员霍利言辞激烈地批评了时任波音CEO卡尔霍恩，并指出后者在2023年的薪水达到近3300万美元，较上一年增长45%：‍

霍利质问道：“你为何还不辞职？”
卡尔霍恩则辩护称：“我为我们采取的每一项行动感到自豪”。

在当时的现场，波音飞机空难受害者的家属就坐在他身后，他们手里还举着遇难亲人的照片。更讽刺的是，波音官网上还挂着这样一句对737 MAX的描述，“全球可靠性最高的飞机”。

二、退步

波音曾是全球航空界的“黄金标准”，如今却是满目疮痍，在各种数字的比较中全面落后。

根据最新发布的2024年财报，空客在去年共交付766架飞机，而波音只有348架，不及空客的一半。空客完成了对老对手连续六年的超越。

业绩层面，空客收入利润双增长，而波音则暴亏118.75亿美元（约860亿元人民币），距离历史最差纪录只差6000万美元。在一个严重供不应求、大把的订单需要排到几年后执行的行业中，这样的亏损显得匪夷所思。

波音的这些沉疴宿疾，很有可能源于1996年末收购麦道后，由工程师文化转向“利润优先”的路线。为了利润和股票价值，波音在长期的发展过程中不断剥离零部件制造业务，转向对外采购，最终失去了对供应链的质量把控能力。

在彼时的管理层看来，制造工厂包袱重、投入大、资产回报率低，属于不折不扣的“落后产能”。为了“报表更加好看”，波音在2005年以12亿美元出售了机身制造板块威奇塔机身工厂，后改名为Spirit，也是2024年初“飞门事件”的罪魁祸首。

经过一番操作，波音几乎将零部件“包袱”都甩了出去，成为一家专注设计和总装的飞机生产商。通过将大量生产环节和零部件转移给供应商，波音实现了“降本增利”。从1997年到2019年的历史高点，波音股价上涨了6倍有余，而这些资本利益很多都流向了高管的腰包。

这些挥舞着财务大剪刀的历任CEO们，对每一个可以产生利润的零部件制造环节了如指掌，却唯独忽略了飞机制造最为核心的要素——安全和质量。

这种策略发展到极致的效果，是波音787梦想飞机成为波音有史以来外包率最高的产品。在漂亮的报表、丰厚的利润、高比例的分红以及不断攀升的股价造就的“糖罐”中，波音连飞机壳子都不会造了。

原本制造飞机所需要的严谨的工艺和卓越的安全性能，都已经成为泡影。此前，零部件出现问题，波音工程师们可以现场解决，但改革后，还需要对接供应商，而电话另一头可能在大洋彼岸，对接人员可能并非技术岗位，甚至还在睡觉。

波音还曾因为研发费用超标，而向员工福利开刀，最终导致北查尔斯顿工厂沦为臭名昭著的“毒虫工厂”。有员工甚至在休息时吸食一袋大麻，再重新开始工作。

马斯克还曾转发了一则推特，讽刺乘坐波音航班需要携带维修工具。

供应商固然有失职之处，但波音的陨落并不能完全归咎于那些零部件供应商。其中最致命的关键，是波音对供应链的质量缺乏把控，已经丧失了黄金时期对全球供应链企业的控制力。

从未发生过空难的空客A380，其部件也是由全球供应商提供，A320系列的零部件也来自全球。空客天津是空客重要的生产基地，截至去年10月交付了750余架A320系列飞机，目前中国约有200家供应商支持空客民机生产。

C919的供应商数量中，仅有15%为中国企业，国产化率约为60%，也有大量零部件需要由全球供应商生产制造，国际化的零部件供应体系，仍是全球航空业的基本盘。

因此，与其把问题归咎于供应链，不如说是波音自身文化和发展路径走入歧途。这给了国产大飞机一个最值得思忖的前车之鉴。

三、替代‍

C919的问世，打破了欧美垄断，为世界提供了“C”（中国）选项。

以交付量排名，2024年，全球四大客机生产商为ABCE（空客、波音、巴航工业、中国商飞），巴航工业交付73架，位居第三；中国商飞交付47架，排在第四，其中C909（即ARJ21）交付35架，C919交付12架。

随着越来越多的国产大飞机交付，我国航司机型结构也必然会逐渐呈现出国产替代的趋势。只有这样才能将更多的利润和财富留给自己。

国产大飞机经历几代人的呕心沥血，得到的惨痛教训就是：如果没有国产化的支撑以及自主研发主导，最终只有为他人做嫁衣。但这是一个漫长又曲折的路程。

当前国产大飞机C919 采用国际通用的“主制造商+供应商”模式，初期引进国际主流供应商，积累经验，快速推进商业化，与此同时，也会尽快推进国产化。

如C919机体结构由商飞设计、航空工业旗下企业共同制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美法合资公司CFM（通用和法国赛峰集团合资）提供；航电系统由中美合资的昂际航电供应，其他部分的组件和技术也多由中外合资企业提供。

目前，C919国产化率达60%左右，但其中包含中外合资企业的本土化生产，未来国产替代的空间仍然巨大，尤其是在销售方面形成足够的规模体量之后。与此同时，快速商业化是产业链本土化的关键。

目前，C919在手订单数量早已超过1000架，总金额超万亿元。

值得注意的是，大飞机是一项极为浩大的工程，历史上无论是技术还是经验，我国相比欧美都还有不少的差距，因此在国产化替代的过程中，盲目地排斥西方技术是不可取的。

此前行业发展的规律显示，每向航空工业投入1亿美元，10年后，相关产业的产出是80亿美金，也就是“1:80的杠杆”效应。可见大飞机辐射出的产业面和经济价值都十分庞大。

尤其是最核心的航空发动机，长期被誉为“工业皇冠上的明珠”，目前，我国自主研发的长江CJ1000A发动机已经完成了首次试飞；预计在“十五五”，CJ1000定型批产后，国内航发产业链相关企业有望打开新成长空间。

除了机体结构，我国在航电系统、关键部件等领域都逐渐开花结果。二重万航实现了起落架关键锻件的国产化，翔腾微电子研制的GPU芯片转入适航认证阶段。此外，钛合金、复合材料方面也都形成了“中国梯队”，北摩高科、爱乐达等民营企业也参与其中。

类似于国产芯片，在整个产业链繁荣的基础上，大飞机才能一飞冲天。届时全球航司和乘客们都会有更多的选择，人们在乘坐飞机时也会更有安全感，而不必再因为坐的是某几个型号的美国飞机而提心吊胆。

四、写在最后

根据空客的预计，未来20年全球将需要近4万架新的民航飞机，这意味着极其巨大的产业价值和社会价值。

中国是全球最大的工业国，自然不会在如此庞大的市场上缺席。但作为现代工业的融合体，大飞机总计需要30万种标准件、500万个零部件，涉及到大量的全球采购，相比其他商品更容易被“卡脖子”。

目前，我国通过“中国大脑+国际肢体”的方式，一手自己主导，一手又通过国际合作及全球采购，尽量避开各类技术封锁，但仍然存在各种各样限制政策的风险。

例如，欧美国家对C919颁发适航证各种拖延，就是最简单粗暴的一个做法。

但是在航空需求大规模扩张、波音失速的情况下，具有价格优势、先进技术和设计理念的中国大飞机，将在全球范围内坐拥足够大的市场。这些真实的市场需求，也必然会将中国大飞机推向时代舞台的中心。

中国大飞机，吉时已到