▎面对传统车企的迅猛发力，叠加特斯拉“价格屠夫式”的夹击，对新势力品牌来说，生存将成为这几年的主旋律。

作者｜常笑

编辑｜张敏

本文首发于钛媒体APP

从春秋到战国，一百四十多家诸侯，经过三百六十多年的兼并，到战国初期就只剩下了二十余家。

而今，国内的汽车市场也将迎来一场类似“从春秋到战国”的裁汰时期。

在此前的全球新能源动力总成年会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾公开表示：“中国汽车产业目前面临的问题是长期趋势的短期表现，中国车企会从一百多家变成十几家，进行淘汰赛。”

要知道，早在2018年，《华尔街日报》就曾惊叹于中国新能源汽车企业和品牌的数量。彼时，根据不完全统计，国内汽车品牌一度高达478家。但是到了2023年，新能源车企与传统车企加到一起，还能够维持产能的已经只剩下百家左右了。

也就是说，短短五年时间，有三百多家车企“消亡”或者说退出了中国市场，昙花一现也好，帝国崩塌也罢，终究是黯然离场。

今年年后的一场价格战，掀开了传统燃油车企背后的无奈与辛酸，也打碎了众多新势力品牌的“幻象”。这样一番抄底大促之后，毫无疑问今年汽车行业的淘汰赛也将进一步加速。

谁能成为最后的“战国七雄”犹未可知，但退场者的命运却早有定论，我们不妨先来一观，也算另一种形式的“以史为鉴”。

黯然退场的新势力们

与那些略显“陈旧”的传统车企不同，抢先登上新能源发展赛道的造车新势力，无疑更像是“时代的宠儿”，饱受资本追逐热捧。

但发展几年下来，对于需要长期重资产投入的新能源汽车来说，资本的耐心也正在逐步耗尽。面对传统车企的迅猛发力，叠加特斯拉“价格屠夫式”的夹击，对新势力品牌来说，生存将成为这几年的主旋律。

尽管新能源车对于燃油车有着很强的替代效应，然而终局未至，倒在“收获”前夜的造车新势力品牌，就已不在少数。

数据来源：根据公开信息整理

“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。”2022年12月7日，造车新势力品牌自游家发布“致NV用户的一封信”，官宣造车失败。自游家汽车因造车资质问题，无法交付车辆而发起了全额退款。有意思的是，自游家还提供了NV车模以及200元星巴克消费卡一张，也算是给这段造车生涯留个“念想”了。

其实，这样的曲终人散在过去两年间算不上罕见，于整个行业而言，新能源汽车生产资质与政策取向，仍是一众新势力品牌避不开的生死关。

与一众“交付困难户”形成鲜明对比的是，雷丁汽车曾踩中低速电动车的黄金时代，连续三年低速电动车销量冠军，可谓风光无两。然而，低速电动车因无需牌照和驾照，甚至还完全不受交通规则的约束，导致其在安全性上抱有极大隐患。

最终，一纸新规终结了雷丁的辉煌岁月，交通运输部等六部委联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能。

该项规定迫使雷丁，不得不向新能源汽车领域转型。2019年初，雷丁汽车以14.6亿元收购四川野马100%股权，由此获得了新能源车等生产资质。后续，随着i系列与芒果系列的折戟，雷丁汽车的资金链压力凸显，并出现了拖延经销商货款的情况。

直到今年5月，公开信息显示，雷丁汽车集团有限公司正式申请破产。

年销售曾突破120亿，一代“老头乐之王”的雷丁汽车如今也落寞收场。从现阶段的市场趋势来看，低速电动车公司转型生产新能源汽车无疑十分艰难。

其实前些年，人们对于造车新势力的“成绩”，关注点往往集中在营收增速以及市场份额的变化，而对于利润指标的优先级反倒没有太过看重。这背后的估值逻辑是效益让位于规模，资本市场默认新能源车仍处于高速增长阶段，牺牲利润换市场是可以理解的。

但从今年开始，国内车市下行趋势显露，“价格战”逐步升级，没有“造血能力”的新势力品牌现在连生存本身都成了问题。盈利困境这个难题也就再次被置于公众的聚光灯之下。

作为最早一批造车新势力车企，绿驰汽车曾被誉为“融资百亿的造车独角兽”。彼时，凭借创始人王向银的深厚造车背景，不少人都认为绿驰汽车是新能源领域最稳的新势力之一，因此最初绿驰颇得资本市场青睐。

然而事实证明，汽车领域的“独角兽”一般没有什么好下场，绿驰与Argo AI一样倒在了量产前夜。去年5月份，上海市青浦区市场监督管理局发布公告称绿驰汽车被吊销营业执照，原因是公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上。

在此之前，绿驰汽车曾先后发布天王星、金星和绿驰 M500 三款概念车，但截至目前，绿驰并未真正量产过任何一款车型。随着绿驰汽车以“卖身”国企败退，再到国资选择放弃进入破产清算程序。

这个号称“融资百亿的造车独角兽”终究未能实际落地，百亿融资也不过是过眼云烟。

近几年来，根据不完全统计，有20余家造车新势力品牌由于生产资质、政策变化、造车策略、经营方式等多方问题，或悄无声息地离场，或以裁员、新车无法交付、停工停产的场面走向终局。

倒在新能源时代的那些传统品牌

由于国内的汽车市场接近于一个从一个增量到存量的状态，未来的竞争态势必然聚焦在存量博弈上。反映到销量端来说，在新能源汽车如此迅猛的增长势头下，燃油车的生存空间自然受到进一步的挤压，再加上国际局势导致的油价上涨，别说一些冷门车型，就连常年霸榜销冠的轩逸、朗逸、卡罗拉这样的车型都在去年年末出现了“腰斩”的现象。

中汽协最新数据显示，2023年第一季度，国内汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。但新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。

如果我们拉长时间的维度就会发现，无论整体走势还是发展潜力，燃油车的“光辉”注定要被新能源车所掩盖。眼下这个汽车“大消费”时代背后，折射出的是新旧势力能源体系切换的时代要求。

而在这个过程当中，“掉队者”自然也不在少数。

数据来源：根据公开信息整理

2022年4月8日，广汽讴歌官方宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市，不再售卖，进入中国市场16年后，广汽讴歌品牌结束中国之旅。

对于讴歌在华的结局，其实并不意外。2022年4月，广汽本田举办了e:NP 品牌发布会，并推出新车e:NP1，正式开启了本田的电气化转型。然而，在本田的电动化蓝图之中，却早已经没有了讴歌的位置。

虽然，讴歌国产确实有助于销量的提升，但品牌知名度较低、产品更新缓慢等问题长期未得到解决，导致讴歌国产化后销量一直不愠不火。而随着广汽本田全面转型电动化市场，讴歌的经营资源也向广汽本田的电气化市场转移，或许现在留给讴歌的，就只有中国车主的售后业务而已了。

同年10月31日，经过将近大半年的磋商沟通，广汽集团与Stellantis集团在双方合营企业广汽菲亚特克莱斯勒（简称“广汽菲克”）的处置一事上达成共识，同意其向法院申请破产。

广汽菲克破产的主要原因，是近年来产品竞争力下滑导致，又因此前爆发的产品质量，与经销商矛盾激化等问题没能及时解决，致使品牌影响力严重受损。多重因素下，广汽菲克销量大幅下滑，生产经营陷入了困境。

至此，在华走过十多个年头，曾经一度年销超20万辆的广汽菲克正式退出中国市场。而这不仅意味着国产Jeep车型将成为“绝唱”，同时菲亚特重返中国市场的品牌战略也一并宣告“落幕”。

2022年11月29日，北汽福田汽车股份有限公司发布关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告，这也成为宝沃的“二次破产”。从2014年，北汽福田收购宝沃，到此番再次宣告破产，这家百年车企的续命，只坚持了短短8年。

为了实现宝沃汽车进入高端市场的计划，北汽福田一直以德国血统的品牌来打造宝沃汽车的营销，不惜重金投入，然而国内消费者却并不买账。面对多年来持续亏损，北汽福田无奈选择出售宝沃以求自保。

宝沃汽车虽然有着百年历史，甚至打着德系四强“BBBA”的口号，但实力不足的问题早在北汽福田收购之前就暴露无遗。而北汽福田本身在乘用车市场并没有经验，只依靠宝沃的品牌效应显然做不出打动消费者的产品，最终沦为资本运作的筹码。

实际从2018年至今，已有多家传统合资品牌先后退出中国市场，不得不让人感叹，合资品牌在中国市场“呼风唤雨”的时代终究已成过往。

从长安铃木、东风裕隆、东风雷诺、广汽讴歌，再到广汽菲克以及宝沃，也许他们退出的原因各不相同，但相同的是他们都倒在了飞速发展的新能源时代。

而自主品牌方面，既有埃安、极氪、问界等新生力量崭露头角，也有力帆、华晨中华、众泰、猎豹等品牌的无声“消亡”。一言以蔽之就是品牌声量不足，产品、技术更新换代过于迟缓，难以适应新时代消费者的多元化需求，因此就连退市都显得无人问津。

终局将至，悬崖边上“人满为患”

王传福曾说：“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”事实上，经过几年的洗牌，新能源车市场早已从蓝海转变为一片红海，市场正逐渐向头部集中。

特斯拉以及比亚迪这两条又大又快的“鱼”，正在疯狂收割市场，各家头部新势力以及传统车企孵化的“新新势力”也在摩拳擦掌。对于国内新能源车市场来说，群雄割据的春秋时代即将过去，随之而来的将是强强碰撞的战国混战。

与诸多豪强不同，很多“小国”其实在开战之初就已经站在了悬崖边上。

在此前的上海车展上，小鹏汽车CEO何小鹏就曾说过：“汽车行业的淘汰赛才刚刚开始，300万辆年销售规模只是车企的入场券。”虽说300万辆年销售规模还有待考证，不过却有一些品牌连上海车展的“入场券”都是已经拿不到了。

历经了艰难的2022年，有人依旧站在舞台中央，也有人落寞退场。上海车展繁华的背后，聚光灯外，一些曾经满怀希望的造车新势力悄然缺席上海车展，他们或已悄然消失，或正挣扎在生死线上。

虽说，特斯拉以及上汽通用五菱也缺席了本次车展，但结合其销量表现也没人会认为他们是真的无力参与。与之不同的是，威马、爱驰、天际、恒驰等品牌缺席的背后，或与企业自身面临的困境有关。

其实，关于威马的讨论，人们的热情早已不复当初。过去一年多时间里，威马汽车风波不断，工厂停产、降薪、上市波折等传言将威马汽车推至悬崖边上。销量没有起色，连年亏损下，业界担忧威马的现金储备或不足以支撑接下来的正常运营，面临资金链断裂风险。

不过沈晖在一次受访时表示，“公司资金链和生产运营都一切正常，只是大环境不好，需要收着点过日子。”曾几何时，威马还是与“蔚小理”并称的造车新势力四小龙，短短三年却有着云泥之别，威马已经站在了悬崖边上。

至于说近期以“延发工资”出名的爱驰汽车处境则是有目共睹，根据爱驰汽车人力资源部发布的《关于三月工资延迟发放的通知》显示，公司因客观原因不得不做出工资延迟发放的决定，但会给员工正常缴纳3月的社保、公积金。但是通知中并未表明延迟的期限，且根据网络曝光的消息，爱驰去年停止了招聘事宜，内部对于供应商的货款也暂停支付。

近日，更是爆出爱驰连续两月欠薪后，连官方APP都打不开了。纵观整个停摆过程，先是APP里多个板块内容被清空，紧接着APP点进去显示“网络未连接”，所有内容均被清空，也无法照常登录账号。

同样陷入困境的还有天际汽车，据悉天际汽车近日发布停工停产通知，称自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停产、停工政策。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职，需提前告知人力资源部并办理离职手续。

在传统品牌方面，“站在悬崖边上”的车企也是大有人在。5月10日，福特中国被曝出裁员1300人，离职员工能拿到N+3赔偿。对此福特方面表示，公司正在打造一个更精简、灵活的组织架构，算是默认了裁员。

去年福特在中国市场亏损了5.72亿美元，今年开始福特不再按地区公布业绩，而一季度福特在中国的销量只有4.48万辆，降幅超过25%。

另一个处境类似的企业是悦达起亚，近日其发布了管理层轮休的通知，涉及100余人，大多是经理和部门长之类的管理层，轮休期间第二个月开始员工只能拿到当地标准的最低工资，福利待遇也暂停。对于这种轮休，外界理解为变相裁员，而悦达起亚则表示这是为了顺应电动化时代主动做出的变革，其他岗位还在加大招聘力度。

随着价格战引发的一系列连锁反应，国内稳固多年的汽车价格体系或将面临彻底重构。届时，无论是燃油还是新能源车企，都只能继续在这场决战中挣扎求存，寄希望于自己能够活到终局的到来。

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