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9月18日恒大汽车发布公告称，拟发行人民币股份于上海证券交易所科创板上市。发行的进展将会在适当时候根据上市规则及其他适用法律法规作出进一步披露。

当然，由于人民币发行需要得到必要的监管批准，此次的公告也存在不会进行的情况。值得一提的是，9月15日，恒大表示将会向云锋基金、腾讯、滴滴等企业配售新股，筹集资金约40亿港元。

2019年恒大宣布进军汽车市场时曾发出过豪言壮语，“要在三只至五年内力争成为世界规模最大、新能源汽车集团。”

猛兽的獠牙在那时就已悄然显露，此后便一直搅动市场，频繁的动作也预示着新能源汽车已经成为了被恒大寄予厚望的第二增长曲线。

造车生死时速，恒大纸上谈兵？

毋庸置疑，汽车行业正在迎来百年变革。传统车企与新能源企业之间的博弈，新势力彼此之间的竞争加速市场格局的变化。

秉承着“买合圈大好”的战略部署逻辑，恒大自2018年与FF分道扬镳后便不断通过资本圈地，并且相当激进。

在恒大原本的规划中，新能源汽车在2到3年内的年产规模要达到100万辆，10到15年内年产规模要超过500万辆，但事实上，其实际进度远远不足预期。

迄今为止，恒大还没有任何一款量产车型面世。只是在8月份发布了六款车型，囊括了轿车、SUV等系列，涵盖了从A到D的所有级别。

产品矩阵结构丰富，用两年的时间就走完了特斯拉十几年的路程，即便如此却仍逃脱不了PPT造车的质疑，市场更期待看到的是量产车型。

汽车是典型的长周期、高壁垒行业，从“研发、生产、销售”每个步骤都需要投入大量的人力、资金，每一个环节都是在消耗企业的资源成本，正如沈晖所言“只有大面积将汽车交付线下用户，才能洗刷忽悠之名。”

况且一口气发布六款车型，却缺少了相关的参数和内饰，难免会让人产生醉翁之意不在酒的想法。

其次从公开消息可以知道，恒驰1将会在2021年陆续实现全面量产，一年的时间实现从工程车到量产的过渡，对恒大来说也是一个不小的挑战，况且位于上海和广州的生产基地才刚刚进入设备调试阶段，能否真正如恒大所计划的那样还需要打一个问号。

“买买买”的汽车帝国已然出具雏形，但欲速则不达，一路高举高打的造车风格也在逐渐透支恒大的资金。

地产业务收缩，倒逼汽车业务自谋

从恒大健康2020年发布的半年报中可以看出，2020上半年恒大亏损24.57亿元，较2019年中期扩大23.82%，主要原因在于新能源汽车业务规模扩大。

三年450亿的投资是许家印曾公开表示过的对未来的规划，2019年200亿、2020年150亿、2021年100亿，尽管是呈现逐年递减的趋势变化，但从整体上看都是不小的数值。

新能源汽车需要资金强推哺育，而作为恒大主营业务的地产“摇钱树”效应却在减弱。在“房住不炒”的政策监管下，房地产行业的发展趋向于稳定。

针对房地产融资管理的“三条红线”压顶，减负债也成为了恒大地产业务迫在眉睫的事情。为了不让高负债扼住命运的喉咙，恒大提前偿还负债，除此之外推出促销活动加速资金回笼，将“高增长、控规模、降负债”提升到企业战略管理层面。

抑制房地产泡沫，与国家政策保持一致步调，是恒大作为房地产模范生的自觉，也是恒大能够不断发展的基础，但与此同时也意味着恒大等地产商需要转型重新找到新的支撑点。

造车拖累了企业财务数据，而地产也已无法源源不断的为汽车业务输血，寻求外部融资或许才不至游走于危险的边缘。

科创板上市将有利于恒大拓宽融资渠道，明星投资企业也为恒大汽车的品牌起到了背书作用，提高其影响力，但融资不是万能解药，如何借助东风走好新能源这盘棋才是制胜关键。