5月，长城汽车董事长魏建军的一席话激起了千层浪。有关汽车产业“恒大”的猜想和讨论也延伸出了系列后续。

舆论战下扑朔迷离的事态走向，并非文章关注的重点。不论“恒大”真实与否，与“烂尾楼”比肩的“孤儿车”却是实打实存在。

“孤儿车”的概念最早出现于2008年，彼时4S店倒闭，手握维修保养券和积分卡的车主无处兑现。而在众泰、高合、天际、哪吒、极越等新势力主机厂倒闭、暴雷后，“孤儿车”又被赋予了新的意义，开始指代那些没有车企背书，维保无门又难以出手的汽车。

对于处于变革期的中国汽车而言，车企被淘汰自然而然，但被“卷”死之后，其遗留的保有车也将顺势成为“孤儿车”，将威马、哪吒、高合、众泰、极越等品牌计算在内，目前我国的“孤儿车”数量已远超百万，且未来还将继续增长。

“孤儿车”为何出现？买到“孤儿车”是谁的错？如何避免行业出现“孤儿车”？已经成为行业难以回避的问题。

买到“孤儿车”，不是我的错

没有人想买到“孤儿车”。更确切的是，买车的时候，没有车主会预料到自己的车有一天会被扣上“孤儿车”的头衔。

“性价比超高，同价位里面的顶配，并且车身空间也很不错，我这个（哪吒）V Pro车子带智驾，包括自动泊车、定速巡航、车道辅助、盲区探测、指示灯提醒、内置行车记录仪，然后其他的指标我不懂，反正S档可以开120码，续航401。”对于当初处于什么心态买哪吒的问题，买车三年的哪吒车主如此回答。

将时间回溯到三年前，也就是2022年，彼时哪吒汽车精准切入低端市场这一蓝海，以极致的性价比力压“蔚小理”，凭借15.2万辆的年销量登顶新势力销冠，一时间风头无两。时任CEO的张勇更是有些凡尔赛，在朋友圈发布的“现在新车发布，上市后2小时/24小时/72小时，如果不公布有2万台以上的订单，出门都不好意思跟人打招呼”言论，被铭记至今。

销量之外，哪吒汽车的背景也足以让人放心。早在2020年C轮融资前，南宁民生和宜春金合持股合众新能源的股比分别为35.65%、25.90%，合计高达61.55%。哪吒汽车既是新势力销冠又有政府背书，很难让人相信它会在两年后停产，陷入停摆危机。

不止哪吒，高合、威马、众泰、极越，现如今每一家停摆的车企都有过高光时刻。

“过去，我们努力把全世界的品牌引入中国，今天，我们要把中国的品牌带向全世界。”在2023年4月举办的第二十届上海国际车展上，华人运通高合创始人、董事长兼CEO丁磊放出豪言壮志。此前，仅凭仅凭HiPhi X一款产品，高合汽车就夺得“50万以上豪华品牌电动车”月度销量和2021年下半年销量的双冠军。

而2015年创立的威马，初期也是成绩斐然：2016年拿下造车资质并在温州建设第一个工厂；2018年首款量产车型EX5上市，连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军，作为对比，直到一年后，理想汽车的首款量产车型才上市，而在这个时候，威马已经成为年销量仅次于蔚来的第二国产造车新势力。2020年，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额。

而背靠百度与吉利的极越，起点更是不低。极越07的发布会，百度董事长李彦宏、吉利控股集团董事长李书福、宁德时代董事长曾毓群甚至蔚来CEO李斌都在台下为其站台。

然而，转瞬即逝的高光掩盖不了车企日益凸显的问题，潮水退去，裸泳的人终究要浮出水面。

“汽车研发真的很无聊，就是天天开会挨骂，真正干活、做实事的人很少。研发那种地方太多心眼子了，比干销售的心眼子多多了。”曾在高合担任汽车研发的小董表示，在高合停产后他拒绝了领导带他转去硬件部的提议，转行干起了销售。

与小董的话相对应的是，售价高昂的高合，始终缺乏自研的核心技术，它所做的似乎一直是整合供应商的技术和产品的工作。在HiPhi Z上市前，还有超50位车主联名起诉高合在宣传、销售HiPhi X过程中，存在虚假宣传的情况，给销量本就不佳的高合又来了当头一棒。此次事件后，高合月上险数明显下滑，其也就此停发了月销量。

此后，伴随高合冲刺IPO时不合时宜的大规模人事调整以及来势汹汹的价格战，本就没有靠技术站稳脚跟的高合转瞬间被行业被时代抛弃。

与之相同，靠模仿起家，缺少核心技术的众泰也陷入停产停摆境地；哪吒则因自身决策失误以及大厂入局低端车型后显露颓势；威马、极越则苦于销量、资金链问题含泪退场。

相较于不得志却赚得盆满钵满的车企高管在，那些坚定追随主机厂的车主，才是真正的受害者。

曾经，在品牌信誓旦旦的终身质保说服中，在天花乱坠的美言里，车主将自己的积蓄交付到车企手中。而在车企不动声色极力掩饰的停产和破产中，车主转瞬间成为被抛下的弃子，手中的爱车，则沦为无依无靠没有保障的“孤儿车”。

“就这样认倒霉吗？”“是的。”

历时24个月，在哪吒汽车停产一年负面新闻缠身时，5月26日，小晚终于还完了8.4万元的车贷。这一天，小晚查询到，他那辆购入2年的2022款哪吒S增程版1160KM后驱小版的残值是6万元，还不及17.58万元原车价的零头。

尽管车子贬值严重，维修也需自费，但对于小晚来说，贷款还清的轻松仍带来了喜悦。在《车贷还完了》的记录贴中，他写到：“#车贷#纪念日#车企也快倒闭了，车子残值还剩6万。买房时被割韭菜，买车也被割韭菜#韭菜#新能源汽车”

作为汽车行业从业者，他对行业内的风吹草动无疑是敏感的。时间倒退回10多天前，由于欠款纠纷，某广告公司对哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限司申请了破产重整处理。尽管哪吒汽车相关工作人员回应称，这是广告公司应有的权利，哪吒汽车没有申请破产相关事宜，但是哪吒汽车几乎到了无路可退的处境：前CEO名下股权再被冻结，创始人方运舟被曝将被国资股东动议罢免，工厂自去年停摆后久未开工，上海总部的LOGO被匆匆撤下，供应商上门讨债……与之有关的负面消息层出不穷，市场对哪吒汽车的耐心早已消耗殆尽。

事不关己者或许更多抱着看热闹的心态，但于几十万哪吒汽车车主而言，车企停摆带来的是投保无门、保修困难、维修高价、车辆贬值等具身之痛。

小晚的车是在23年5月提的，彼时哪吒汽车依旧如日中天，年销量虽较前一年有所下滑，但依旧达到了12.7万，被看做新势力中极具潜力的一匹黑马。

从小晚账号主页出现的频率来看，小晚对这辆车尤为喜爱。他曾为收到车机系统升级的短信欣喜，也在与爱人与黄昏时分跑在日落大道时发出“都去买车吧家人们”的呼吁。刚刚买车的一段时间，他出门变得频繁，还开车接送亲朋好友，上班也会在车中拍摄一张行路照片。

时隔两年，爱车再度出现在他的博文里时，却是在和其他车友交流当地哪吒汽车维修的困难和自己自费维修的经历。“很多零件没货”“保修是无响应状态”“修车咋修呢？车主同意的情况下，目前门店会自己找三方市场，供应商，甚至拆车件。由于需求小众，零件价格也炒的比较贵。”

通过与当地维修厂对接，小晚了解到，此前哪吒汽车保修的流程是，直营门店先行垫付费用购买零件，维修好后再提报修工单报销，但由于目前无法报销，故而门店（自营门店的工资也已经2个月没有发了）也无法进行保修。

同样的问题也出现在威马、高合、天际、众泰等“孤儿车”车主身上。

“我开了一年半，现在已经没办法用电了，只能用油，而且油门经常控制不了，踩了没用。我已经更换过截止阀，但故障码依旧消除不了！找地方修理说是天际电脑后台的问题导致的。打官方电话一直占线中，联系以前加的工作人员也没有人回复。难道我们天际用户就这样认倒霉吗？一辆车的使用寿命只有一年吗？”

大饼发布这条博文的时间是去年1月，在《汽车公社》与他的采访中得知，汽车无法用电、油门时常失灵的问题直到现在也无法解决。此外，其故障码的报出频率愈发频繁，唯有重启且一直不踩刹车才能消除。汽车电池的故障也影响了汽车的空调使用，大饼去维修点询问后得知，更换电池的几万元费用要自掏腰包。为此，他也只能自认倒霉。

此前还有众泰车主在行驶里程只有两万公里时方向盘抖动，4S店表示需要更换刹车盘，但车主苦等几个月都没有配件可换，三包也即将到期。

尽管没有宣告破产，但众泰复活几乎已经没有希望。2016年，众泰SR9上市，两天订单破2万，全年销量超33万，一度在自主品牌年销量排名中挤进前10。如果将众泰也计算在内，“孤儿车”的规模远超百万。

停产、破产、默不作声是主机厂的挡箭牌。在沉默和不作为中，车企与维修店的矛盾不动声色地转嫁到车主与维修店之间，利益最终受损的，是明明车辆处于质保期，却需要一边交保险一边自费修车甚至无处修车的“孤儿车”车主。

“孤儿车”保有量或将继续上升

“孤儿车”的出现并非个例，正如房产领域有烂尾楼，手机、家电、数码等电子领域有孤儿电器，其处境大多相似，企业破产或没有能力售后，导致消费者买到的产品无法正常使用，也不能升级更新和维修保养。

然而，与电子产品不同，汽车作为动辄几万甚至几十万元的大宗商品，它的“烂尾”将会对消费者造成重创。

从表面来看，孤儿产品的出现是企业经营不善，存在极大的偶然性和不确定性，但站在行业的高度，就会发现，“孤儿车”的出现是必然且必需的。

2000年初的彩电价格战与当下的汽车价格战异曲同工，曾经近万元的电视价格，打到两千元以下，一众品牌就此销声匿迹。这无疑是一场残酷的绞肉战，但站在另一个角度，这更是行业的一次自我清理。

“中国汽车需要70多个主机厂，100多个品牌吗？”答案多半是否定的。

弱肉强食。上述的停摆车企无一例外都有自己的致命短板，被淘汰也是正常不过的市场规律。只不过，在退出市场时，它们都没有做好对现有车主的维护工作。

与之不同，背靠吉利的极越，还能够保证售后。4月笔者蹭坏了极越07的大灯，前往极氪售后网店维修，除却赶上了五一延长了货件发货时间，其他过程都十分丝滑。同样，退出中国市场的讴歌、已经停产的歌诗图，都保留了维修保养通道，为车主服务。

在我国2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》中规定，汽车供应商应当及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

对于一些成立不久根基不稳的车企而言，连供应商、经销商的债款都无力偿还，更遑论搭建10年的配套服务体系。也就是说，尽管行业早有相应的标准和解决办法，但实际的落地仍有较大难度，其背后既有车企的问题，也有监管不到位的原因。

事态正在好转。从近期多部门的密集发声来看，监管体系正在密集出手，加力整治行业、平台企业的“内卷式”竞争。尽管并非“孤儿车”治理领域，但这也是规范行业体系的一大进步。利好的消息也在房产端传来。尽管烂尾楼的讨论度和热度已今非昔比，但购房者拿回首付和已偿还贷款、利息的案例正在增多。

再回到汽车行业，正如上期《四车道》直播中，几位行业专家所说，中国汽车最困难的时刻还未到来。未来，市场的洗牌只会更加彻底更加残酷，“未来只剩下几家企业”的预言早已在其他行业和其他市场有过验证。

当一众车企难逃沦为时代炮灰的命运时，如何让它们遗留下的“孤儿车”平稳落地？让车主的权益得到具体且稳妥的保证？已经不仅是车主、车企需要直面的问题，更是需要供应链、监管等多方共同参与解决的社会性问题。

在各家车企为销量高举内卷旗帜全速前进，甚至对友商口诛笔伐之际，“孤儿车”的困境映照出的是产业狂飙突进背后被忽视的责任与代价。

淘汰赛的终局必然是少数胜出者，但一个健康、可持续的产业生态，其胜利不应以无数普通消费者沦为“代价”为勋章。当行业的车轮滚滚向前，卷价格、卷配置、卷流量的同时，更应卷起那份对用户始终如一的承诺与责任担当。唯有如此，才能真正刹住“孤儿车”不断涌现的悲剧，驶向一个更值得信赖的未来。

被卷死的汽车品牌，留下百万辆“孤儿车”