新潮流：现代物流刷新经济生活时空

物流飞动中国速度

6月是京东的店庆月，订单量成倍激增。作为京东86个仓库之一的北京马驹桥仓库日订单量超过8万单。从分配订单到拣选商品，再到打包、分选、派送，每一件商品都实现了流水化作业，京东物流就像一部高速而有序运转的现代机器。

肖银宝是马驹桥仓库的一名拣选工，每天推着拣选车在仓库里快步小跑。他所走的拣选路线一圈大约500米，一天工作10小时，意味着每3天就要跑一个全程马拉松。

一句“货到汉口活”的赞语，生动描述了号称“九省通衢”的武汉在中国商品流通史上的特殊地位。如今，武汉又成了众多物流企业的汇聚之地，每年数以亿计的货物通过这里运往世界各地。守着1000多公里的长江岸线，武汉至上海洋山港外贸集装箱航线已经实现直航天天班服务，年投入运力21万标箱，每周进出口舱位供给量4200标箱，货柜到港即发，使得武汉货物出口缩短3至5天。

3000多种零部件，涉及600多个供应商，每天大约要为400多台卡车生产送去所需的零部件，这是山东省邮政物流速递有限公司与中国重汽在物流合作中的重要服务内容。在山东省邮政物流速递有限公司润港物流园，大到发动机、水箱，小到螺丝，都按照不同的区域摆放有序，叉车、搬运工人、货车则按照既有的程序将零部件摆放进专门的器具再装送运输，这些零件的目的地是在两公里外的重汽卡车生产线。“上午8点钟就要开始将下午生产所需的零部件送至生产线，而明天上午所需的生产零部件，今天下午就要送到。”山东省邮政物流速递有限公司济南第二分公司市场经营部经理王海军说。

“几千公里的路途，大货司机两班倒、日夜兼程，以最快速度把货物运到转运中心。”曾经往返于深圳与西安之间的物流企业员工郭培乐说，物流从没像今天这样对人们的生活产生如此重大的影响。

从百世汇通快递员刘洪波一天的辛劳工作，也可以看出中国物流的速度：每天从早上7：30到晚上7：30，一周7天全勤，只有节假日能放假。到晚上7：30也不算工作完全结束，回家后还得把当天已送快递信息录入，未送达的快递进行反馈信息。

物延海外周流天下

在经济全球化背景下，国与国之间愈加密切的经济活动必然带来跨国、跨区域物流的蓬勃兴起。

浙江宁波市北仑区的宁波港第二集装箱码头异常繁忙，这里是长三角地区外贸货运的枢纽。中午时分，一艘国际航运巨头马士基的货轮正在装卸集装箱，还有几艘货轮在港区等待进港。堆积如山的集装箱仍在被不停地拉上吊车装船或者由大卡车分运到全国各地，港外进出的大卡车排成了长龙。这是国际物流的一个剪影。

在武汉，顺丰、申通等国内前10位的快递企业相继设立区域分拨中心或总部，TNT、德邦物流等领军企业落户，全球排名前16位的航运企业，有14家设有办事处和分支机构，马士基、地中海等全球领先的航运企业先后入驻，京东、菜鸟等知名电商纷纷建设物流基地。

今年6月17日，51个满载东风小轿车和零配件的集装箱搭乘80005/80006次铁路国际集装箱班列，缓缓驶出武汉铁路局吴家山车站，经麻（麻城）武（武汉）线、京（北京）九（九龙）线运行，3天后抵达满洲里铁路口岸，出关抵达俄罗斯。这是从武汉开出的首趟中俄集装箱班列。

过去，中欧洲际远程运输主要依赖汽车和海上运输。武汉出口到俄罗斯的集装箱货物，需要到口岸报关，手续繁琐；如今，中俄集装箱班列实现本地报关，具备国际全程通关运输资质，运输时间大大压缩，实现“一票出海”。

在广西凭祥，装有山竹、火龙果、荔枝等东南亚水果的越南大货车一辆接着一辆进入贸易市场，训练有素的中越工人迅速卸货，然后装上挂有中国各省牌照的货车，分发到全国各地……在位于中越边境线上浦寨边境贸易区内，水果贸易物流繁忙的场景每天都在上演。这里还是我国最大的红木市场之一，来自老挝、柬埔寨、越南等国家的红木从这里走向全国各地，2013年途经凭祥口岸的红木进出口量达到1.1万吨。

快速增长的边境贸易催生了物流热。“现在凭祥市有七八十家物流公司，在五六年前还只有四五家。”凭祥市鹏泰物流公司的一名工作人员介绍，光在他们公司注册的大货车就有700多辆。

半月谈记者在边境贸易区见到广西巨龙公司工作人员邓丁时，他正在指挥工人从越南过来的大货车上泊货。“这一车一车的都是火龙果，越南的物流公司和中国的物流公司在这里实现无缝对接，做水果贸易非常方便。”邓丁说。从事红木贸易的商人黄智宏则告诉记者，越南北宁省同济村是个巨大的红木集散市场，在那里中国人经营的国际物流公司就有20多家，有了这些物流公司，从事红木贸易十分便捷。

跨国物流热起来之后，竞争也更加激烈了。“以前2到3家物流企业优哉游哉，现在要打价格战、速度战、服务战，哪一项不如人家都不行。”凭祥市一家物流公司的老板说。

产业共生刷新业态

对于上海农业信息有限公司总经理助理杨张兵而言，10年前公司刚成立时，他很难料到当时并非公司主营业务之一的冷链物流，会成为10年后公司“嫁入豪门”的一手好牌。

2013年10月，旗下子公司的农产品产销平台“菜管家”与海博物流签署战略合作协议，全面打通农产品流通的“最后一公里”。未来，“菜管家”将加大农产品产销对接力度，发展订单农业，整合更多优质的产品，让更多的消费者享用到安心优质的农产品。

日韩梨、有机核桃、原生态散养鸡……你能想象这些不大容易从家门口超市买到的“鲜货”直接送到家门口的样子吗？在直供新疆阿克苏水果后，国内知名电商京东近期又增加了原产地直供有机食品的“队列”。“除了澳洲牛羊肉、智利的活海鲜和丹麦的有机奶，物流还将海南变成大家的果盘子，云南变成菜篮子……”对于物流的兴起，业内人士笑言这是“吃货”们推动的。

“未来3到5年内，冷链物流会有一个爆发式增长。”上海六和勤强食品有限公司总经理栾军元说，60天以内公司就能从澳洲运回冷鲜的牛肉，到2014年底公司40%的禽肉产品实现鲜销，这都是市场需求引发的物流转变。栾军元给半月谈记者算了一笔账，春节前冷鲜鸡销售出现了8成增长，预计每年还将有50%的增长。

如今，物流业加速向传统产业渗透融合，新的业态、新的经营模式不断涌现。在合肥、天津、重庆、扬州等多个城市布点的合肥朝阳物流公司，正在将主营业务逐渐从干线运输转向为工业企业提供服务。“以前主要做下游产品的仓储运输，现在拓展至上游原材料的配送管理。”公司副总经理隋勇军说，这种深度合作的方式，可以充分发挥正规企业的管理优势，将工业企业与物流企业紧紧绑在一起。

从天猫上线喵鲜生频道，1号店卖起水果，天天果园在北京开仓，到专注做外国人生意的甫田网完成了融资，褚橙、柳桃、潘苹果也风靡一时，原产地直供的实现归功于物流和电子商务的深度融合。

从精心挑选优质的原产地，到跟踪产品的生产流程，再到跨过中间商，避免价格压榨以及货物中转的信息不对称和潜规则；从“大樱桃还在树上，消费者即可下单”的预售方式，到做好后端供应链、渠道和服务等各个环节的全面把控，中国的物流业逐渐向“高端”进化。

转型升级物流飞跃

山东省邮政物流速递有限公司与中国重汽双方合作4年来，供应链的专业管理所带来的效益显而易见。“原来一条生产线每天生产三四十台车，现在能提高到90多台；原来单车损耗的零部件平均为1000元，现在降到只有500元左右。”王海军说。

当前，要素成本上升驱动工业、农业转型。走出以企业自我服务为主的物流活动模式，发展第三方物流，已是中国物流业发展当务之急。在人工、原料、制造成本等日益趋同的今天，物流已经成为企业的“第三利润源泉”。

有“十里钢城”美誉的武汉市青山区，因新中国成立后兴建的第一个特大型钢铁联合企业——武汉钢铁集团公司而建城兴城，穿梭在武钢各大厂区间印有“武钢物流”字样的大货车格外显眼。

以往，企业大多自建仓储和运输，成本高、效率低，而随着产能的快速增长，企业对物流的专业化水平有了更高的要求，企业需要不断压缩物流成本提高核心竞争力。与此同时，传统运输和仓储企业逐渐向现代物流企业转型，催生了第三方物流企业的迅速发展。

在这个行业，“时间就是金钱”的理念并未过时。为了提高效率，把运输交给物流企业，这是再合理不过的选择。但就在几年前，自办运输仍是大多数国有企业、大型公司的“标配”。不过，改变的速度如此之快，以致不少人忘记了那些无数的“某某集团运输公司”的名称。

位于临沂经济开发区的山东立晨物流总部，信息中心、仓储服务和保税仓库等一应俱全，部分企业设立的仓库内摆放着少许货物。偌大的厂区内没有几个工作人员。这里全部实行了信息网络化、仓储管理智能化和监控自动化，工作效率大大提高。

“相比较而言，由专业物流公司来负责企业的货物配送、仓储等业务，比企业自己来运营，年可节约成本20%以上，同时货物到达的效率还大幅度提高。”立晨物流副总经理束庆君说，通过第三方物流公司的专业化供应链物流管理服务，企业物流成本会下降11.8%，物流资产下降了24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天。

技术新锐风光无限

可以预见，高速铁路、大型高速船舶、绿色航空、新能源汽车、智能交通、智能仓储、节能环保技术、物联网等未来将在物流领域得到推广和应用，使物流业呈现安全、快速、信息化、智能化、人性化、精细化、绿色化和节能化的全新特点，更加深刻地改变人们的生产生活。

“在网上买了东西，第二天就得呆在家里等快递，周末熬夜看世界杯，早上就是被快递员叫醒的，觉都睡不好。”住在汉口一小区的年轻白领张智坤是个典型的“网购达人”和“宅男”，小到蔬菜、零食、卫生纸，大到家用电器、家具等，足不出户都在网上搞定。

张智坤很羡慕同事家小区新装的一种叫“速递易”的机器，它专门用于收取和存储快递物件，快递员可直接将包裹寄存在柜子中，用户凭手机验证码随时取件。在武汉，不少新建小区安装有“速递易”，其外观与超市里的储物柜差不多，尺寸有大、中、小三种。储物柜中间有一个电子显示屏，取件人只要在上面输入6位数的快递提取码，就能自行打开智能快递箱领走包裹。

物流与生产生活的结合愈发紧密，背后海量的数据充满着秘密，也蕴藏无穷的竞争力。在安徽芜湖安得物流股份有限公司的物流信息处理与监控中心内，墙壁的中央是国内电子地图大屏，上面标注出安得公司在全国的布点，在大屏两侧，整齐放着12块小型显示屏，负责监控全国各地的网络运营及客户货物的在途情况。这些大屏全程掌握安得公司5000多辆车的位置、行驶速度、箱内温度，还可及时提醒司机沿途的路况信息和天气情况。

在合肥朝阳物流有限公司厂房内，电动叉车、新能源汽车等新技术得到了广泛应用，运输数据、仓储数据、物流数据全部实现信息化。隋勇军说，引进先进技术提升了工作效率，技术让更多人力得到解放。

湖南海驿智能物流产业发展有限公司董事长唐丽向半月谈记者回忆起昔日的创业史：自己试水国际货代业务时，把长沙的烟花、油漆等运往国外，国内公路运输却屡屡无法保障按时到达，致使货物经常赶不上船期。如今，在她心中设想了无数次的国内第三代物流园逐渐落地。她的研究团队引入智能云物流平台，实现物流信息化，创下了湖南省物流行业的很多第一。“我们的第一个客户使用3个月后告诉我，使用这个管理软件，每月可降低成本3.85万元。”唐丽自豪地说。

新挑战：迈向物流强国路障凸显

成本高、效率低：“最后一公里”的忧虑

“从应城到四川1000公里多一点，其物流成本竟然比到印度尼西亚还高。”湖北应城富邦化工科技有限公司物流部部长王波透露，企业产品通过公路运到四川，每吨物流成本约为560元，而通过江海联运到印尼，不到500元。

国家发展和改革委员会经济运行调节局副局长王慧敏表示，我国的物流成本居高不下，全社会物流总费用与GDP的比率近年一直徘徊在18%左右，高于美、日、德9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点。

现今，我国90%的快件送递是通过陆路运输来实现的。每天在高速公路上可以看到不同品牌的快递企业干线车辆在奔跑，车辆运行费用成了快递企业的主要支出。而车辆过路费收费高，同时受油价上涨影响，公路物流成本不断攀升。

在湖北省社科院副院长秦尊文看来，湖北虽有“九省通衢”的美誉，却是物流成本高地。如武汉市实施市区公路、桥梁、隧道捆绑收费的ETC系统后，九州通集团、汉口北、白沙洲大市场等企业的路桥通行费已经升至物流成本的1/3。

中百控股集团股份有限公司董事长汪爱群称，以一辆10吨的货车为例，中百物流从武汉配送商品到恩施全程506公里，高速公路单边的路桥费高达千元。

物流成本高还与我国当前经济结构有关。山东省商务厅总经济师王洪平认为，我国的煤炭、钢铁、水泥等运输量大，相比于发达国家高科技、服务产品，容易形成大量物流成本。

值得关注的是，“营改增”后的实际税负也大幅增加了物流成本。安徽省物联会最近的一次调查测算显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，调查企业普遍反映缴纳税额有所增长，平均增幅超过50%。

除了高成本，对物流业尤其是快递业来说，投递车辆进城以及仓储用地限制同样是难以破解的问题。

由于许多城市不允许投递车辆进城，快递普遍遭遇“最后一公里”的问题，影响效率。武汉作为中部地理中心，全国快递和电商企业看中其便利的交通环境，在此设立全国性或区域性分拨中心，但盛名之下，武汉的交通让快递企业和电商企业苦不堪言：三环线限行，货物不能进城；市内运营费用比其他城市高，走到哪都得过桥过隧，走哪都得交钱。

另外，快递企业普遍缺少自己的转运基地，多在城郊租赁场地，导致不敢投入，标准化、智能化推进缓慢。湖北省邮政管理局市场监管处处长黄行泉认为，一些快递企业分拨中心的面积一扩再扩，城市周边已经难有适合的场地，企业拟自购地建标准化厂房，但过程太长、地块太远、成本上升太快。

物流业特别是其中的仓储业应该是一个成熟工业园区“标配”，但许多园区对用地的要求比较高，特别要求建筑密度大、容积率低、投资率低，这成为制约物流业发展的一大路障。

“以合肥为例，工业园区对土地的门槛设定在每亩投资强度200万元，建成后每亩税收达到30万元，这是一个硬杠杠，但对仓储物流来说很难达到。”安徽物流与采购联合会副会长蒋宗明说，“提倡节约集约用地是不错，但也应考虑产业配套和行业发展，不能搞一刀切。”

市场失序、野蛮生长：低水平发展乱象

“现在物流配送企业小、散、乱现状十分突出，一个人、一间房子、一部电话、一张桌子、租几台车子，就是一家物流公司。”湖北省运管物流局综合规划处处长杨培林告诉半月谈记者，湖北省的物流企业已超过7000家，其中武汉市就有3000多家，大多数企业不成规模、缺乏规范。

在武汉吴家山货运中心，偌大的市场还是“小黑板”的天下，五金、建材、粮油等批发门店鳞次栉比。由于货运配送需求旺盛，这里吸引了1000多家小物流公司入驻。

在长沙高桥物流市场，三轮车、手推车等车辆在道路上肆意穿行，大货车横七竖八地停在物流公司门口露天装卸，占了大半边路面。眼前这一切，都成为在此经营多年的合利物流公司负责人刘文胜的“心病”。高桥物流市场是湖南最大的物流集散地，1000多家物流公司在此自发集聚。每天，市场来往车辆达1万多车次；每年，市场被盗及被雨淋湿的货物价值达1亿元以上。

困扰市场发展的深层次问题还不止于此。“湖北大多数货物都要到武汉中转，但信息化程度不高，只能从‘小黑板’上找车、货信息，极不方便又很低效。”一家小摊位的老板张振有说，夏天是物流淡季，自己的货车几乎都是空跑到武汉，再拉半车货回去，根本赚不到钱。

由于许多物流企业规模小、实力不足、不正当竞争以及管理不善等原因，许多订单无法完成交易，诚信缺失严重。

此外，不少物流企业是从传统的运输、仓储企业转型而来，企业同质化严重，低价竞争成为其主要生存手段，对市场上以高端工业品、快消品、电子产品为主的小批量、多批次、灵活多变的精益型物流需求满足能力不够。

“在安徽，已有的物流企业不少于5000家，但2A以上企业只有75家，3A企业28家，5A企业只有2家，一台车一个车老板就搞物流的情况非常普遍，要是算上个体司机，物流‘企业’恐怕有1万家以上了。运输业中主要的公路货运市场仍以个体司机为主要群体，造成小、散、乱的局面短期内难以有效改善。”蒋宗明说。

公路干线运输是一种长距离，大数量的运输，是我国物流行业传统的主营业务，但近年来随着物流行业竞争加剧，这部分业务利润趋薄。

从2006年跑运输以来，安徽合肥人杰物流有限公司总经理李长杰就注意到物流行业利润逐渐下降的现象。李长杰的公司自有10台左右货车，另有300台货车挂在他的公司名下。“但与2006年相比，挂靠费下降了60%左右。”

物流行业的膨胀导致了物流行业利润的微薄。李长杰告诉记者，只要有车子、营运证与行驶证，就能跑货运，门槛低、人员杂，行业内形成了“拼低价”的恶性竞争，只能靠跑更多的单子来弥补微薄的利润。

“2010年竞标价是36元/方，去年的竞标价已经降到30元/方。”合肥朝阳物流公司副总经理隋勇军告诉记者，以前公司这部分营业收入每年有4亿元，现在急剧下降，每年只有2亿余元，行业利润只有2%。

在目前的市场环境下，运输成本高、运费低，让许多物流公司被迫选择以超载换取利润，“不超载就要赔本”已经成了业内共识。然而这如同恶性循环，价低—超载—价更低—超载更多，导致目前公路运输超载超限很严重。一位物流公司负责人透露：“各公司都会给货车加长，核定装载170方的车子，装载270方是普遍现象，有的甚至超限100%。”

系统性不强、形不成合力：物流网缺失的尴尬

“物流通道建设是基础，没有高速公路、航道、航空、仓库、物流园区等基础设施网络，就不可能有现代物流。但物流业部门、地域分割非常严重，没有一个统一的规划，都是各搞一套，很难形成合力，建设综合性的物流网络体系。”说起体制机制弊端，杨培林直叹气。

虽然省发改委、交通厅、商务厅、经信委等都有物流处，但“各干各的事，各搞各的规划”。杨培林说，公路、水运、铁路、航空现在虽然都归交通运输部管，但以往的规划依然在实施，且内部也有很多需要整合的问题。“物流业本来就环节多，又被这么人为分割，很多力量都消耗掉了。例如，公水联运，要发挥效益，就要公路部门与港口码头对接，但港口码头也有自己的公路配套，两家联合去申报项目，国家还不给批，只能各搞一套。”

综合交通运输体系建设中最难的是公路和铁路的联运。今年初，湖北首个具备“公铁”联运信息服务能力的物流园区正式营运，地处天河机场、阳逻深水港、武汉北车站构建的经济三角带之间，与汉口北市场群距离仅2公里，发展物流位置极其优越。目前，一期已建成铁路线3条、货物线4条，仓库1.25万平方米。然而，开业4个月来，接单量和货运量极少。

湖北省运管物流局物流处负责人告诉记者，这个物流中心没做起来的主要原因是用地问题。铁路与水运之间还要通过公路短驳。目前铁路货场、物流园建起来了，公路货运物流园还需要1000多亩地，地方政府不给批地，汽车运不进去、走不出来。

蒋宗明表示，目前物流行业各环节信息化程度低，信息沟通不畅。大部分企业的条码识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统等应用不多。政府相关部门对公共物流信息平台等区域性物流信息平台支持力度不够，未能有实现物流信息共享互通。物流业不同领域标准制订滞后，梳理、衔接难以协调推进。

复旦大学管理学院管理科学系副教授冯天俊认为，目前国内物流业高度分散，尤其是城市与城市之间的公路物流。如果运输时需要几个转运中心，干线运输也得不到集中，分散的物流导致运输过程的中间环节太多，最终的成本就会上去。“比如从上海运一批货到成都，到了成都后，很可能因为物流的分散，没法和成都本地的货商联系。在这种信息不对称的情况下，只能空车回上海。”

上海六和勤强食品有限公司栾军元说，目前城市物流项目的规划缺乏，大家都是各忙各的，每个地方建得很热，但投资方向却五花八门，有些方向过于短浅，很容易被市场所淘汰。“譬如，物流业未来很大一块应该是需要冷鲜库，可现在很多投资都在建设零下18摄氏度的冷冻库，未来可能就会出现过剩。一个城市究竟可以容纳几个大的冷链物流项目、几个冷冻库？城市之间的布局和规划如何合理规划，防止可能产生的重复投资？这些都需要前期调研。”

区域不平衡、城乡不平衡：“电商梦”照亮现实之难

与中国大多数基础设施建设布局现状相似，从东到西，物流布局也呈现出由强到弱的梯度发展态势。顺畅的物流可以带动中西部地区其他产业的发展，现今物流短板却成为这些地方发展的障碍。

当前，城市物流水平远高于农村，工业物流占很大份额，农业、大宗商品物流水平亟待提升。中国农业大学教授李建军认为，由于我国农村在加工、物流、服务方面的基础设施还比较薄弱，没有强大的物流，中国农村的“电商梦”还有很长一段路要走。

虽然从2012年以来，武汉市村邮站建设以每年500个的速度推进，今年内将实现农村全覆盖，努力打通邮政服务“最后一公里”，但目前村邮站还不能收发快递。汉南区周家河村地处武汉市，农村物流水平依然很低。村干部热盼着把村里的玉米、莲蓬等农特产品通过村邮站销出去，帮助农民致富。

吉林通榆县电商售粮的主要合作者、杭州常春藤实业有限公司董事长牟文健说：“电子商务的核心在‘商务’，包含生产、品牌、营销、销售、配送、售后多环节。其中，关键环节供应链整合是线下的工夫。”牟文健坦言，在许多中西部农村地区，电子商务服务业的培育还需要时间。

在重庆部分农村市场，普通商品从配送中心到销售终端，物流配送成本一般占整个销售收入10%左右，其中包括运输、仓储、转运、分拣、加工和装卸等各项费用，根据距离远近，配送成本一般要比城镇高出一倍以上。

重庆许多国有大型商贸流通企业不愿在农村布点，而一些已经将触角伸进农村的民营商贸企业也出现不同程度亏损。重庆新大兴实业有限公司办公室主任廖德智认为，在农村布局工业品和农资销售网点对商贸流通企业来说，很大程度上是赔钱赚吆喝。

新突围：求解物流升级“中国策”

加快规模化，培育大市场、大物流的“中国龙”

长期研究物流趋势的国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚指出，激烈竞争的物流市场推动物流领域的兼并重组持续发生，各种形式的联盟不断涌现，预计会出现跨国企业主导的超大规模物流企业集团或联盟，市场集中度会进一步提高。

戴德梁行中国区工业及物流地产部主管苏智渊以国内稀缺的高端仓储业为例说，物流地产前景广阔，但鲜有中国企业身影，遑论巨头。这一领域基本上是普洛斯一枝独大。据统计，普洛斯在国内高端物流仓储市场占据的份额超过3成，垄断地位基本形成。

对比外资，国有、民营（内资）物流企业竞争力不强，企业粗放式经营的现象普遍存在。以快递业为例，内资快递企业经办的国际快递业务所占市场份额，从上世纪80至90年代的90%左右下降到不足30%。快递企业规模小，基础弱，抗击风险能力不足。取得快递业务经营许可的法人企业超过6000家，而当年业务收入超过100亿元人民币的不多，缺乏核心竞争力。

国外几家大的快递公司一般都有100多年的历史，而中国快递发展起来只有短短10多年时间，因此自身建设仍有很长的路要走。“中国民营快递想要站住脚，就必须有自己规范的基地、标准化的运作流程，软件硬件都要全线提升。”天天快递有限公司董事长奚春阳说。

今后，中国物流企业必须加速完成从“地头蛇”向“世界龙”的转变，努力走出去，提高国际竞争力。国际快递业务是含金量最高的快递业务，欧美快递市场已经被跨国快递公司瓜分完毕，全球部分经济区域速递市场的势力格局已经基本形成。当前，亚太地区是世界上最具经济活力的地区，亚太地区速递市场的势力格局正处在重组的关键时刻。这需要国内企业拥有优秀的人才储备和先进的管理水平以及对国外市场的充分认知，加快提升企业综合竞争力。

从企业规模偏小向规模适度转变，鼓励企业采取重组、并购、融资等方式扩大生产规模，提高产业集中程度，提高规模效益，是当务之急。国家邮政局已经出台《关于快递企业兼并重组的指导意见》，明确表示鼓励快递企业兼并重组。

中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣认为，向集约式经营转变，企业应不断加强在餐饮、零售、药品、生鲜宅配、零担等细分领域的服务能力，区域性企业不要盲目跨区域发展，应当在自己的区域延伸服务链条，打造区域的竞争力。

改革政府管理体制，系统规划物流大战略

“一包花王尿不湿，普通国内网店售价200元左右，海淘160多元，我们的跨境购是128元。”天猫国际总监赵晨以此例说明物流形式的创新给消费者带来的“价格红利”。为推动跨境电子商务发展，宁波保税区采取“备货模式”进行跨境购——将货物运到保税区后，再进行网上交易，然后从保税区直接发货给消费者，这一模式极大降低了跨境电子商务的物流成本。

物流业对GDP、对财政的贡献相对较低，虽然中央出台很多相关政策，但在过去“唯GDP”政绩观左右下，不少政策在地方很难落地。广西物流与采购联合会秘书长李捷指出，物流业就像医院一样，应该是一种服务性的行业，创造GDP不是其突出功能，但是物流业做好了，会降低其他行业的成本。

老工业基地长春是共和国汽车工业的摇篮，拥有强大的制造业实力。2013年11月，长春一汽国际物流推出“大手笔”：将5万平方米的万荣物流园区全部租下来。一汽国际物流公司物流经理孙凌宇告诉半月谈记者，就在两年前情况还不是这样，2009年起，一汽整车生产能力迅速扩张，作为下属的物流公司，无论是仓储面积还是运输车辆，都捉襟见肘。无奈之下，一汽国际物流只能通过一次次搬家，扩大仓储面积来满足整车生产的需要。

而当时长春几个物流企业规模小，场地分散，一汽国际物流想借力也借不上，这种工业和服务业不配套的窘境，让长春市下决心补上这条短腿，现代物流业成了首要突破口。

“政府在物流基地规划、通道建设，以及培育骨干企业方面下了大力气。”长春市常务副市长肖万良说，长春市实施工业、服务业“双拉动”的发展战略，“像抓工业一样抓服务业”。

如今，推动物流业快速发展已上升为“国家战略”。国务院专门出台《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，布局物流业加快发展。今年6月11日的国务院常务会议指出，当前建设现代物流体系要突出重点，首先就要着力降低物流成本。加快物流管理体制改革，打破条块分割和地区封锁，加强市场监管，清理整顿乱收费、乱罚款等各种“雁过拔毛”行为，形成物畅其流、经济便捷的跨区域大通道。

山东省经济和信息化委员会交通与物流处处长谭颜铭向记者表示：“如果物流成本可以降下来，这将成为我国经济转方式、调结构的重要推动力。”

在物流业管理体制机制改革方面，武汉市走在了全国前列。市长唐良智说，过去因行政管理主体不明，“想找个责任人打板子，都不知道该打谁的屁股”。2012年，抱着建设国家物流中心城市的雄心，武汉下决心解决物流管理部门割据、多头管理的问题，形成统一、高效、协调的管理体制。武汉调整了市交通委、市发改委、市商务局等物流业管理部门职能，组建了全国第一个物流局，与市政府其他组成部门平级。

不少业内人士还认为，物流发展具有层次性，在大宗、应急、民生物流方面，政府应加大投入，起到主导作用，建好中国物流发展的“主动脉”。而在此之外，政府要发挥规划、引领作用，引导民营企业布局现代物流业。特别是解决物流行业面临的一些突出问题，如仓储用地、投递车辆进城等问题，真正打通物流“最后一公里”。

当前，部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，增加了运输成本，消耗了大量优质能源；部分沿江通道由于高等级航道占比低、网络化程度不高；航空货运基础设施发展总体不足；仓储建设严重滞后，仓库面积仅为美国的1/4，比日本的仓储面积还少。全国公共通用仓库中，1980年以前建造的约占45%，八九十年代建造的约占30%，2000年以来新建的仅占25%。相当一部分五六十年代的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。

魏际刚认为，发展“国家物流系统”可以根治这些顽疾。包括：运用系统的思想和理念，对运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息等功能系统进行完善和优化；加强铁路、机场、港口、码头、航道、货运枢纽、货运场站等重要基础设施以及物流枢纽、物流基地、物流中心、配送中心、公共仓库等节点建设；加快培育和发展供应链物流服务、一体化物流服务、第三方物流、快递、航空货运、集装箱多式联运、冷链物流、应急物流等新兴物流市场。

借力信息化，新技术革命推动物流业升级

国家邮政局发展研究中心研究员刘辛认为，中国目前快递企业劳动密集型特征显著，科技应用能力不强，机械化水平不高，尚未形成核心竞争力，仅仅依靠人力和外延投入取得一定发展。这种发展方式在“春节快递荒”中已被证明，快递行业的“刘易斯拐点”已经到来。

快递物流企业需要提高设施装备的技术水平，加大对半机械化和机械化设备的应用，提升标准化和信息化水平，尤其注重客户服务环节的科技投入。全国政协委员吴鸿曾呼吁，借电子商务大发展之机，大力发展物流流通体系基础设施建设，打通大数据物流信息平台。

云技术、物联网技术、地理信息技术、全球定位技术等都让现代物流深刻地改变原有形态。随着技术的进步，物流业正朝着智能化方向发展，由此产生的大数据具有重要价值。政府应该在更高层面考虑这一问题，抢占物流业发展制高点，对物流产生的信息流进行开发、利用，防止数据旁落。

实现移动信息化，是物流行业的大方向。为推进社会公共物流平台建设，武汉光庭信息技术有限公司董事长朱敦尧提出“车联网”概念，即通过识别、传感和交互设备，提供动态行车、静态停车和远程控制服务，实现一个以车为中心的物联网。物流企业可通过短信、语音、视频、数据的传输，实现货物的发送、运输、接收等一系列配送流程，降低物流企业成本。

湖南海驿物流与中科院云计算中心、中国人民大学联合创建了国内首个物流诚信体系平台。平台将通过制定标准化的评价指标体系、竞拍机制、完善的权责体系和争议协商处理机制，实现信用信息、交易信息和客户信息的整合，有效降低企业交易成本。

如果说第三方物流降低了单个企业的成本，刚刚起步的第四方物流则力图解决整个社会的信息不对称问题。采购舍近求远，同样的货物交叉往来，是物流运输中常见的现象，浪费了大量的资源。第四方物流则让买卖双方、产品资源和物流企业合理搭配，实现流通的最短距离、最低成本。

由武汉朝西北方向驱车1小时，一座鄂北小城正在酝酿中国第四方物流服务平台体系中首个运营实体。由北京金瑞投资公司投资28亿元兴建的金瑞（京山）物流产业园一期22万平方米的仓储物流区已建成。产业园总经理李更刚介绍，园区与普通物流相比，不实际承担具体的物流运作活动，而是一个供应链的集成商，可为平台各运营主体提供互动式经营、一体化综合服务和相互协作的舞台，促进产业集群集聚，创造全新利润增长点。

瞄准中西部，向薄弱地带挺进

大部分快递企业集中在发展较快的地区开展业务，主要包括北京、上海、广州、杭州、深圳、武汉和成都等国内重要节点城市，农村与重点城市间的发展严重失衡。早在2007年，二三线城市、中西部区域和农村的网络购物已经异军突起，达到网络购物总量的73.2%，远远超过了北京、上海、广州等一线城市的网络购物消费量。据淘宝统计，2011年来自农村地区网购收入已经占到了淘宝网购总收入的1/10，其增长速度也是城市网购增长速度的两倍。农村地区网购发展潜力巨大，必将带动农村快递业务快速增长。

一些快递企业正抓住机遇，着眼布局中西部、农村地区。针对一线城市市场日趋饱和，2014年京东启动渠道下沉战略，加快县域物流、乡镇物流、乡村物流的拓展。中西部经济的兴起，互联网以及移动互联网进入中国农村，也为这家年交易额达千亿元的电商公司提供了渠道下沉的契机。

今年34岁的杨涛2011年来到京东，从成都龙王站站长做起，管7名配送员，到当年底配送员增加到30多人。他见证了京东在四川的飞速发展，原先绵阳3个配送站一天共送订单700单，2014年3月绵阳一个配送站日均订单达1300单。

2010年3月18日，京东西南大区成立，共有5个配送站。2011年底站点达到三四十个，2012年翻倍至七八十个，2013年达115个。现在，京东西南大区覆盖四川、云南、贵州、西藏及重庆，设置站点已达202个。

不同于东部地势平缓，城市群密集，公路网四通八达，西南地理环境复杂，居住地分散。自有网络覆盖范围在12个省（区、市）以上快递企业才十几家，网络覆盖全国的更少。京东配送部规划部总监谭响明说，京东定下的战略是以现有仓储布局为中心，横向向中西部省份，纵向向三、四线城市、城镇乃至农村乡镇拓展物流布局。

来源：半月谈网综合，物流指闻整理发布

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