1000公里续航和快速充电成为焦点

续航里程一直是新能源电动车用户焦灼的痛点，不过这一问题近期似乎迎来了解决之道。

1月15日，广汽集团旗下广汽埃安官方宣布，该公司旗下搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，并将于本月底发布有关石墨烯电池技术的详细信息。此外，广汽埃安的石墨烯电池采用硅作为负极材料，搭载相关电池的车辆NEDC续航里程可达1000公里。

此消息一出，当日广汽集团A股盘中涨停，市值增加120亿元，同时新能源汽车概念股以及石墨烯概念股纷纷上涨。

除此之外，1月14日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合打造的新电动车品牌智己汽车宣布旗下首款车型与宁德时代开展合作，在行业内首次采用了搭载“掺硅补锂”电池技术，可实现单体 300Wh/kg 能量密度，最大续航里程将超过1000公里。并称在NEDC工况下可20万公里零衰减，达到了“永不自燃最高安全等级”。

值得一提的是，去年12月14日，智己汽车筹备组副组长刘涛表示，这款“掺硅补锂”电池囿于成本原因，1000km左右续航的产品将在未来5年内，陆续推向市场。然而20天后，这个说法从5年内推向市场变成年内交付。

据悉，智己汽车发布的两款产品均为量产定型车，一款为纯电动轿车，一款为纯电动SUV。其中，纯电动轿车将在今年4月的上海车展期间启动预订，今年第四季度交付。另一款产品将在明年正式推出。

同样冲击千公里续航的还有蔚来汽车，1月9日，蔚来汽车发布了续航里程超1000公里的蔚来ET7，将搭载固态电池，NEDC续航可达到1000公里。

蔚来的目标是基于150kWh电池包技术，其中的无机预锂化硅碳负极与“掺硅补锂”类似，可实现50%的能量密度提升，达到360Wh/kg的能量密度。

但据李斌介绍，这块150kWh电池并非纯固态电池，而是半固态电池，电解质是固液电解质。同时，受限于技术、成本瓶颈，150kWh固态电池需待2022年第四季度才能对外交付。

1月16日，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪进一步表示，广汽石墨烯基超级快充电池目前已进入实车量产测试阶段，首款搭载车型为AION V，目前正在黑河做冬季试验，初定今年9月可以批量生产。

“在动力电池技术上，（广汽）在测试中动力电池可以在8分钟充到80%以上电量，续航里程达到650公里。”曾庆洪指出，该电池结合硅负极材料，能力密度可提高到电芯密度280wh/kg左右，续航里程达到1000km，寿命大于1600循环。广汽目前掌握的石墨烯制备技术，制备生产成本降低90%以上，使整体电芯成本与目前市面上常规动力电池成本相比较略高5-8%。

但欧阳明高似乎对广汽的石墨烯电池快充抱有质疑，他表示，如果有人说，（他的电动车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还非常低，大家不用相信，因为这是不可能的。

欧阳明高认为，中国动力电池技术车创新非常活跃，已经由最初政府驱动向市场驱动转型、行业政治运作向公司商业运作转化。不过，动力电池全行业在能量密度、寿命、快充、安全、成本等指标整体上没有重大突破。

1月17日，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南对此做了回应。古惠南表示：“欧阳明高的话，大家要注意，不要理解偏了。他说又要这个又要那个，还要便宜，这肯定做不到。8分钟快充也不光是电池的问题，也跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。”

古惠南强调：“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”

总结来看，“千公里俱乐部”三家车企所依仗的电池技术路线分别是：蔚来的“无机预锂化碳硅负极”半固态电池、智己汽车的“掺硅补锂”电池，以及广汽的石墨烯基超级快充电池；量产时间分别是2022年第四季度、2021年第四季度和2021年9月份；功率密度分别为360Wh/kg、300Wh/kg和280Wh/kg，均可让整车实现续航里程1000公里以上。

业内看好1000公里续航时代到来

新能源汽车突然加速“驶入”1000公里续航时代，是各家车企的宣传噱头，还是真正的技术突破？

曾毓群在电动汽车百人会云论坛上表示，宁德时代开发的48V和HEV的电池包可以实现60C的高倍率放电，开发的PHEV电池包可以实现10C以上倍率的自动能量回收，开发的BEV电池包可以实现超过1000公里续航、10分钟快充充电、16年200万公里的使用寿命，基本解决了消费者的历程焦虑、充电焦虑和寿命焦虑。

从曾毓群的说法中，可见超1000公里续航，目前技术上已经可以实现。蔚来汽车公布的工艺流程显示，蔚来ET7搭载的半固态电池可实现高于普通锂离子电池的360Wh/kg能量密度，但距未来500Wh/kg全固态电池还有差距。

即便如此，业内专家普遍认为，当前的发展现状来看，全固态电池要实现产业化至少还需要5-10年的时间。半固态电池实现产业化的时间则相对较短，未来2-3年内可能搭载上车，与蔚来2022年第四季度交付时间差不多。

当前半固态电池部分工艺还需突破创新，如在正极上采用纳米级包裹工艺，减少包裹材料厚度；在负极上采用预锂化工艺，提高电池容量，并在过程中掺入无机材料粉末。而固态电池还处在实验阶段，对生产设备的精度、生产环境都提出更高要求。

对于广汽集团推出石墨烯电池一事，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示：“石墨烯理论上对提高电池充电接受能力是有帮助的，对其它性能的提高帮助不大。“

据了解，石墨烯是由碳分子网状结构组成的，组成的石墨烯材料非常薄，其本身是不能存储电能的，但可以把电池的两极的材料分开，电子可以非常轻易穿过，完成快速充电和放电。

有业内专家表示，所谓“石墨烯电池”，石墨烯并非作为正负极材料或者电解质，而是取代导电炭黑、乙炔黑、科琴黑、Super P作为导电剂，正极依旧是三元、磷酸铁锂或者锰系等，负极是石墨系或者金属氧化物系，还有电解液和隔膜。

若将石墨烯作为负极材料，高成本则将是很大的壁垒，电动车造价将非常高。并且作为导电添加剂，在常温下，石墨烯也无法做到超导，与更廉价的添加剂相比，并没有太多优势。

此外，广汽搭载石墨烯基超级快充电池的新能源车NEDC续航达1000公里，同样离不开硅负极材料，即所谓“掺硅补锂”电池，负极掺硅是为了提升能量密度，补锂则是为了提升循环寿命。

研究显示，硅基负极材料的理论克容量是4200Ah/g，是将电池做到300Wh/kg必不可少的材料。但是硅基负极落地应用也面临难题，如膨胀率高、产量低、成本高等，国盛证券数据显示，最低端的硅基负极价格均在10万以上。

补锂则是为了解决硅负极材料首效低的缺点。1月8日，国轩高科发布的210Wh/Kg LFP电芯，采用的也是掺硅补锂技术，预示着行业开始探索商业化尝试。

曾毓群表示，材料体系创新很重要。未来一定周期时间内，磷酸铁锂、三元材料还有提升空间，还是应用的绝对主流，之后会出现新的体系，需要从原子尺度上，深入地理解材料及其界面性质，在材料体系上实现根本突破，避开很多贵金属，走出一条性价比更高的路子来，应对长远的、巨大规模的市场需求。

欧阳明高也表示，目前看，纯电汽车实现1000公里续航是可以实现的，但我们不能将1000公里续航作为目标。不过对于电动车来说，更高的能量需求是有的，例如在冬天续航缩水，就说明能量非常重要。

新能源车“驶入千公里续航时代”，是噱头么？