吉利收购沃尔沃第一功臣，前沃尔沃中国董事长沈晖创办的威马汽车要这么玩。

智东西文 | 晓寒

新造车运动的发起者有两大派别，互联网/科技公司派和传统车企高管精英派。这其中由前沃尔沃中国区董事长沈晖创办的威马汽车，就是后者的典型代表，盘踞上海的威马汽车相对低调，近日沈晖对智东西(公众号:zhidxcom)详述了威马造车的最新进展和创业思考。

从履历看，沈晖的职业生涯几近完美，在汽车圈担任的职位包括前沃尔沃中国区董事长、博格华纳中国区总裁、菲亚特中国区副总裁、吉利集团副总裁等。2015年初，沈晖从沃尔沃中国董事长与吉利集团副总裁的位置辞职，出任了中国最大的第三方车联网公司博泰的CEO，开始了创业造车的第一次尝试。但在8个月后，沈晖与博泰友好分手，转身创办了一家新的公司——威马汽车，并在成立没多久就被媒体曝出完成了十亿美元规模的A轮融资，堪称近年来国内创业公司A轮融资之最。

沈晖这位汽车圈老兵到底有着怎样的创业故事？威马汽车成立一年后有了哪些新进展？威马汽车准备造一辆什么样的车，以及如何将汽车造出来？带着这些疑问，智东西来到了位于上海虹桥的国家会展中心，在威马汽车全球总部与沈晖进行对话，找到了上述答案和以及众多不为人知的细节和思考。沈晖说，威马首款车型已有几十辆测试车在德国与国内路测，预计2018年下半年即可量产上市。

（配图为智东西记者与沈晖合影）

一、沈晖其人：创造多个“从零到一”的经理人

沈晖的个人经历亮点不在那一串闪亮的Title，而是在其作为职业经历人的时候也在不断创造“从零到一”的企业变革，是一位“创业状态”中的经理人。

转身创业：向造车梦进发

2014年12月31日，沈晖正式辞去沃尔沃（轿车公司）中国区董事长与吉利集团副总裁一职。

“我是一个上海人，但是在广东长大的，那里的氛围就是要创业，而我们同学们现在也都是老板啦。”在问及创业的原因时，沈晖如是告诉智东西。而早在2015年1月，沈晖在其离职后的心路历程中也曾表示，自己在“打工”这条路上已经走到了顶端，需要在汽车产业出现新机会的时候进行一些新的尝试了。

离职后的沈晖选择出任国内最大的第三方车联网集团博泰的CEO，宣布与博泰董事长应宜伦一道进入智能电动车整车领域。但是这次合作并没有走下去。8个月后，应宜伦表示由于之前低估了汽车产业的创业难度，宣布博泰退出整车领域。而沈晖则带着当时的整车团队，转身自立门户，成立了Weltmeister威马汽车——这一名称在德语中表示世界冠军。这一次，这位汽车圈的老兵将站在创始人/总裁/CEO的位置，带领威马团队向着电动汽车世界冠军这一目标前进。

那么沈辉是如何看待创业这件事情的？

“其实我一直都在进行创业。”沈晖笑着说道。他表示，创业的本质就是通过高效利用有限的资源，克服苦难，去创立一番事业。而从这个标准来看，不管是当年从零起步组建博格华纳中国，成立菲亚特动力（中国），亦或是上述收购沃尔沃（轿车公司）的时期，他做的都是创业这件事情。

在沃尔沃中国时期，沈晖曾去美国加州学习过一段时间。在那里，他听到了许多关于手机、电脑以及电视的说法。但是他认为这三款屏幕已经被各种应用填满了，而汽车上的屏幕却还有机会。

这里，沈晖口中所讲的屏幕除了指代车机之外，更多的指代的还是车辆本身的操作系统，车联网以及智能化这些元素。他也直言，想要在内燃机方面方面追上西方同行，在新能源方面弯道超车仍然比较困难，而智能化才是中国汽车产业的一个更加现实的机会。

不过，再智能的车载系统也需要一辆汽车作为载体，沈晖也认同 “先把车造出来再说别的”这一看法。

早年经历：收购沃尔沃一战成名

2008年前后可以说的上是福特集团的黑暗期。

在2006年、2007年累计亏损了152亿美元后，这家靠着发明流水线与T型车而享誉全球的老牌汽车厂商在次贷危机中开始风雨飘摇，在2007年、2008年先后售出了阿斯顿马丁和捷豹路虎品牌，而另外一个豪华车品牌沃尔沃也很有可能成为第四个被售出的品牌。

而这一切，也都被坐阵浙江的吉利集团董事长李书福看在眼里——沃尔沃可能是吉利汽车提升自身技术能力与品牌形象的一个机会。但现实中面临的一个尴尬情况则是，沃尔沃在2008年的收入规模是吉利集团的20倍之多，想要收购沃尔沃需要大量的资金，并且面临极大的经营风险。

李书福决定剑走偏锋。当然，他首先需要一支能力到位、熟悉跨国车企运作的优秀团队。

2009年，时任菲亚特中国副总裁，菲亚特动力（中国）总裁的沈晖、在英国BP石油集团总部负责重大并购事宜的袁小林，以及华泰汽车总裁童志远一道加盟吉利集团，组建了吉利收购沃尔沃（轿车公司）核心团队。

“当时我们的收购团队面临巨大的压力，但最终还是完成了三四百亿元的融资，成功拿下了沃尔沃（轿车公司）。”回忆起当年的阵仗，沈晖仍然记忆尤新。

（左一为吉利集团董事长李书福，右一为沈晖）

2010年8月，吉利集团正式完成对沃尔沃（轿车公司）全部股份的收购，交易总额18亿美元。10月，沈晖被任命为沃尔沃（轿车公司）中国区董事长。同年底，沃尔沃（轿车公司）扭亏为盈，并在接下来的数年内持续保持增长。

不过在中国的文化里，最有能力最优秀的人是一定要自行创业当老板的，当然也包括沈晖，于是迈出了前面2014年底离职创业的第一步。

二、威马要造什么车：科技艺术价格亲民

在眼下的这轮新造车运动中有多达十几家公司，提起任何一家，大家最关注的肯定会是“你到底要造什么样的车？”

虽然我们并没有看到威马汽车的样车或是油泥模型，但是沈晖非常确定地告诉我们威马汽车的首款车型将在2018年下半年正式量产并上市销售。与此同时，沈晖还特别强调到，威马汽车在2018年是要实现大批量的量产上市，而并非是几百辆的小批量试产。

在提及产品细节之前，沈晖首先向我们解释了威马汽车的消费群体，即国内以90后为主的年轻人群。在威马汽车团队看来，这部分群体在2018年威马汽车的首款车型上市时已经接近30岁，在各自的单位中处于中层位置，拥有一定的经济能力，并将逐渐成立家庭，成为社会经济体系中主要的消费人群。

与此同时，由于90后出生在中国经济高速成长且互联网开始兴起的时期，他们自小就与电脑、互联网有着深入接触，并且崇尚自由、时尚、炫酷的生活方式。

基于这样的用户画像，威马汽车从智能、技术、艺术、亲民这四个方面定义了自己的车型。

首先，威马汽车的产品定义中，智能是高于电动而存在的最重要特征，并主要通过互联、交互来予以表现。在互联方面，包括车与云、车与车、车与人之间的连接。在交互方面，将包括按键、触摸、语音甚至手势等交互方式。有了上述的互联与交互属性之后，车辆将会具有为用户自动推荐路线、推送衣食住行信息、远程控制车辆、语音控制车辆等智能化功能。

当然，智能的最终表现将会是自动驾驶，威马汽车的第一款车型也搭载有支持L3与L4级别之间自动驾驶能力的硬件，并将通过OTA升级的方式逐渐为用户开放这一级别的自动驾驶功能。

其次，在智能之外，威马的汽车更注重技术+艺术的特性。这里的技术指的是三电、底盘、车身、装配等与生产有关的因素，而艺术则是指车辆的外形、内饰、配色等与设计和审美有关的因素。换言之，威马汽车将在引入国际一流的制造工艺的同时，更加注重产品在外观、内饰方面的设计质感——不仅要好用，更要好看。

最后，价格亲民是沈晖反复提到的一个重点。在他看来，威马汽车要做的是一个能够销售10万辆以上的大众产品，而非售价高昂的高端车型，所以其价格会在会非常亲民。

沈晖并未具体说出具体的售价区间，但是却在无意中表示“15万到20几万的车型销量最大，”由此可见，未来威马汽车的产品售价应该也在15万-25万这个区间内。

除了从产品特性去定义汽车之外，沈晖在威马汽车召开的首次发布会上也公布了威马汽车的128战略，即威马汽车会围绕1个架构，推出2个车型平台，进而在这两个车型平台上打造8款车。

据沈晖透露，其基于首个车型平台打造的首款车型的外观、内饰方面的设计工作已经冻结，目前已经有几十台样车在德国和国内进行实际路测，预计2018年下半年上市销售。

此外，威马汽车的“产品”还有一点与众不同的地方——即威马准备在汽车上市前先期推出“出行”服务，但是沈晖并未言明该服务的具体形式，只是提到了（汽车的）所有权与使用权将会分立，用户ID等概念。结合着奔驰的Car2Go与Car2Share服务，以及汽车行业的发展趋势，智东西认为威马汽车的出行服务很有可能与分时租赁、P2P车辆共享有关。

三、威马造车关键布局：钱、人、供应链

汽车产业不同于消费电子，其制造难度远远超过手机、电脑等IT设备，并且还是一个技术、资金密集型的重资产行业——行业壁垒极高。

在汽车圈的人士看来，目前世界上唯一出现的一家新汽车公司，并且活下来的只有特斯拉一家。（观致，宝沃等新品牌由于仍由传统车厂投资，且汽车架构与运作模式与传统汽车无异，充其量只能算是传统车厂的一个新品牌罢了）

而这也直接说明了汽车领域创业的艰难。为此，威马在资金、团队与工厂方面进行了布局。

2016年8月，有媒体称威马汽车完成了十亿美元规模的A轮融资，一举创下了近年来国内创业公司A轮融资之最，不过当时报道并未披露资方。

在采访中，沈晖向智东西谈起了这笔投资的来源，提到是喜欢投资超前项目且关注长远收益的长青基金。

“长青基金，我们的投资方都是长青基金。”谈及投资方，沈晖多次提到长青基金这一概念，“我们其中一个股东当年投资优酷土豆等了13年才退出。”而沈晖的言外之意，则正是威马汽车没有太大的盈利压力，可以按照自己的节奏稳步发展。

虽然股东不急于收回盈利，威马A轮融资的金额巨大，但乐视等公司也过表示需要投入200亿元才能完成生产，那么威马汽车这笔钱够用吗？

至少在沈晖看来，这已经足够支持其完成前两款车型的上市销售了，而即使是未来继续需要融资，沈晖也显得非常自信，他说道，“我们的团队在收购沃尔沃的时候总共融了三四百亿元，融资不是问题。”

目前，威马汽车已经拥有了一支800多人的团队，并且在上海、北京以及慕尼黑等地设立了研发中心。其中上海为全球总部与设计/研发中心，北京为大数据/车联网研发中心。德国为工程技术中心，且威马汽车在底盘、车身等工程技术方面的研发工作主要在慕尼黑进行。随着公司业务的进一步发展，威马的团队也将在2017年底扩充到1500多人。

（配图为威马汽车上海办公室）

与此同时，威马汽车在2016年11月底，将自家的新能源汽车智能产业园落户在了浙江省温州市，一期固定资产投资67亿元人民币，并将着重打造一家C2M，即用户-制造商的定制化工厂。用户可以深度定制自己的威马汽车，并且全程追踪车辆的制造状态。

眼下，威马汽车的工厂正在进行土建工作，预计2017年8月开始安装生产、调试设备，并将在2018年开始正式生产。一般而言，一款汽车的研发周期在48-60个月，而为了尽快将车型推向市场，新造车运动的玩家们则普遍将研发进度压缩到了36个月左右。

（配图为威马新能源汽车智能产业园奠基仪式）

想要加快推进速度，除了建厂之外，更重要的是要搞定供应商，而从目前各家公布的预计期限来看，威马汽车的研发速度已经相当之快。

“汽车制造涉及数万个零部件，有70%的部分是由供应商提供的，我们的第一款车型目前已经签下了90%的供应商。”沈晖如是说道。而关于其合作伙伴，则包括全球最大的汽车部件供应商博世，以及地平线机器人公司。

同样的，生产资质也是新能源汽车创业中不得不提的一个问题。“威马的牌照申请的怎么样了？”智东西问道。

“如果我都拿不到，那么别人也拿不到。”对于这个问题，沈晖依然以其说了多次的“豪言”作为回应。诚然，作为汽车行业的一名老兵，沈晖参与组建过多家整车厂以及相应的资质申请问题，其敢于放出“豪言”的底气也正是来自于此。

智东西在之前报道那些已经获得生产牌照的新玩家时，曾经介绍过，在申请生产资质的时候需要向相应的检测部门提供15辆样车，而一些新造车玩家由于车型研发尚未结束，自然无法提交样车，更别说审批了。

（配图为前途汽车的15台测试样车，该公司已经于2016年10月获得了生产牌照）

而沈晖则向智东西表示其首款车型的15辆样车已经送检，由此可见威马汽车的新能源车生产资质应该能够赶上首款车型2018年上市的时间进度。

四、结语：中段冲刺的新造车玩家们

同沈晖对话中，我们能感受到一位久经沙场的汽车行业老将的沉稳淡定，也能感受到对新造车即将遇到各种挑战的乐观、积极应战状态。

当智东西最后希望沈晖用一个品牌印象来概括威马汽车以后给用户的印象时，在瑞典工作多年的沈晖说宜家的感觉蛮对的，即有亲民的价格，在质量、设计上又很有新意，很有亲和力。

整体看，威马汽车在这一波新造车玩家中最核心的优势，一是团队，沈晖近二十年汽车行业经历和人脉铸就了现在的威马团队。二是汽车产业基础给这个团队在供应链管理、项目经验上带来的优势。最终体现在战场上PK的结果则是谁能造出来靠谱符合新时代需求的汽车产品，谁能在样车、量产车、牌照、销售／售后服务等关键节点取得优势。

新造车运动已经进入中段冲刺，于此同时，新造车领域的两大派别格局也已形成，一方面，蔚来汽车、车和家、奇点汽车、乐视汽车等互联网/科技公司高官创立的车企率先成立，并且已经形成了一定的知名度。而另一方面，沈晖创办的威马汽车、前沃尔沃中国销售公司总裁付强创办的爱驰亿维、前宝马i8项目负责人毕福康与东风英菲尼迪中国总经理戴雷领导的FMC、前广汽新能源控制科科长夏珩领导的小鹏汽车也都在迅速前进。

互联网/科技公司派系的新造车玩家强于软件、互联网、交互等软件部分，而传统车企高官派系则强于车辆研发、供应链管理等制造环节，未来到底是哪一派系将率先将产品推向市场，让我们拭目以待。

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目前，中国工程院院士李德毅、Neato机器人董事长兼CEO Giacomo Marini、科大讯飞执行总裁兼消费者BG总裁胡郁、商汤科技CEO徐立、源码资本创始合伙人曹毅、威马汽车汽车创始人兼CEO沈晖、奇点汽车创始人兼CEO沈海寅等30多位行业领袖、优秀创业者和知名投资人已确定参加峰会。

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