文｜高雅

编辑｜彭孝秋

疫情以来的海运生意，到底有多赚钱？恐怕实际超越了很多人认知，毕竟仅从运价上看，当下无疑是海运生意最景气的时候。

如果只看龙头企业赚钱能力还不足以说明问题的话，就需要结合尾部的公司来衡量了。

作为海运行业靠后的公司，中联航运的增长就很能证明海运的暴利。首先是世界排名的上升，从95名提升到22名，是100强中增速最快的；其次是盈利能力表现，2021年前九个月，其完成收入34亿元的收入，相当于2020年整年的5.6倍、同比增长了925%。也因为如此，中联航运在今年1月31日向港交所递交了招股书，拟赴港上市。

值得一提的是，截至2019年、2020年、2021年前九个月，中联航运毛利率分别为15.1%、28.4%、37.8%；对应净利润分别为2044.8万元、8719.4万元及11.79亿元，2021年前九个月，中联航运净利润由2020年同期的3434.1万元增至11.79亿元。

我们回头再看中国龙头企业表现。这几天，被Alphaliner列为全球第四大船公司的中远海控公布了2021年业绩，其营收同比增长95%至3337亿元，净利润更是翻了8倍达893亿元。这一净利润超过了过去20年的总和，即使此前最高的2007年也只有208亿元，去年不到100亿元。

利润暴增的同时，中远海控集装箱的货运量仅增加56.75万标准箱，也就是2.15%的涨幅。量的增速远没有利的涨幅快，原因就出在单价的猛涨。一个原本只要1500美元左右的集装箱可以卖到4万美金，航运成了完全的卖方市场。

实际上，航运本身是一个强周期性的行业，而这种周期性的循环往复在盐田港疫情、苏伊士运河堵船等黑天鹅事件之后被打破了。所以去年，由于集装箱运输的供不应求，海上运输的资源持有者们可以说是老天赏饭吃。

这种高景气值也影响了资本市场的情绪，直接中远海控股价从2020年7月的2-3元一路飙升到次年7月的25-26元。

中远海控的故事大家都比较熟了，今天文章主角是中联航运。这家总运力为一支33艘船、8.31万TEU船队的中小型航运企业，是如何在多个不确定性因素拉高海运价位的今天快速成长的？航运市场呈现高集中度状态时，中小型航运公司如何提高自身竞争力？航运公司又该如何缩小风险范围？

一、造船周期长，租船提高运力

为了抓住历史红利，中联航运在招股书中多处体现了2021年的猛追猛打。切割来看可以分为三个部分：有更多航线、有更多船，以及能运更多货。

具体来说，其船舶数量从2020年的8艘增长到2021年9月的26艘，再到递交招股书时的33艘；运力也从2020年底的1.85万TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）增长到近30万TEU，翻了15倍；航线拓展方面，增加亚洲—欧洲、跨太平洋的远洋航线，为了可以把货送到受供应链断裂影响更大的地方。

在上面三部分中，比较核心的就是船了。因为供需错配下产生的买船-造船-卖船循环，是造成海运周期性的关键原因。一般来说，造船周期往往需要2-3年，也因此，当需求大于供应时造船，而造船厂交付船只时，供应则会大于需求，所以运价才会呈现周期性变化。买船周期长，提升运力慢，中联航运选择了另一讨巧的方式：靠租船来提升运力。

中联航运在2021年前9个月增加的18艘船只，均以租赁的方式获得。即使按照最新的33艘船来计算，也仅有2艘是自有船舶，租了31艘。订船太贵，租船则可以在短期内快速提升所需运力，同时避免运价下跌时的风险情况。

不过，中联航运也表示自己做了更长期主义的Plan B，为扩大整体运力，其订购了6艘运力介于1900TEU至2400TEU的船舶，预计将于2022年6月至2023年12月期间交付。这六艘新订购船只中，有一半是二手船，售价和交付周期都比预定新船要有更高的性价比。

把买船和租船对比，中联航运在2021年购买的1艘船只，总计产生人民币1.33亿元。2021年花费在25艘船舶租赁上的开支为4.5亿元，2020年花费在7艘船舶租赁上的开支为1.1亿元，也就是说，增加的18艘租赁船只，平均每艘为0.19亿元。

虽然自有船只的使用年限为15-25年，但租船可以在短时间内以相对少的投入快速提高运力，可以说是短期增加运量的好方法了。

更重要的是，中联航运增加的运力有近一半（按收入42.2%）放在了亚洲—欧洲、跨太平洋的远洋航线。最新数据显示，其跨太平洋航线总运力达37842TEU，约占公司总运力的45.5%。从招股书可以看出，在2021年之前，中联航运主要航线都是近洋航线，占据了收入比重的80%，而在2021年减少到了25.7%。

远洋航线也是全球供应链受影响更大、供需更为不平衡的地方，36氪在2021年对海运运价的调研过程中，多数货运代理公司表示，发往欧美港口的集装箱更紧俏、更抢手，抬价力度也更大。

这就要提及中联航运等航运公司坐上的另一高速电梯：去年集装箱运输供不应求，全年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为 2615.54 点，同比增长 166%；价格上涨可以根据中联航运的内部估计来作为参考，截至2020年12月31日止年度集装箱短缺和集装箱价格飙升约59%。

整体货运单价上涨、租船快速提高运力、主要运力布局于需求更大的远洋航线，三大因素都构成了中联航运的快速发展。

当然，这种快速发展离不开中国的区位优势。在中联航运的超21亿销售成本中可以略见一二，收入高的同时，销售成本也一起水涨船高，而其中53.7%都用在了设备及货运成本上，而用于船舶租赁及保险的船舶成本仅有21.4%。

也就是说，集装箱装卸、回空及租赁的开支，要比租船还要高。

中国是全世界最大的集装箱制造国，全球生产的90%集装箱是中国制造。2020年，全世界约30.1%的集装箱吞吐量来自中国大陆港口，全球十大港口中中国大陆也占了六个。更重要的是，在新冠疫情发生之后，中国作为经济恢复较快的国家，出口相关的运输得到了大幅增长，这也为中联航运的发展带来利好。

公司同样在招股书中表示，“根植于中国供应链是中联航运区别于大多数大型联盟航运企业的核心优势，在中联航运16年的发展中，已经与全球领先的高增长BCO（Beneficial Cargo Owner，有益的货主）和货运代理商建立了深层次的长期合作关系。”

但需注意的是，在过去20年航运行业的整合并购过程中，随着船公司的集中度不断增高，从目前全球的运力来看，排名前十的集运公司占据了全球运力的约84.7%，剩下的多是小型区域性及利基市场（在较大的细分市场中具有相似兴趣或需求的一小群顾客所占有的市场空间）公司。

但是，中联航运仍是一家中小型航运企业，其能够在海运供需不平衡的情况下，暂时填补远洋航线需求的空白位置，这是在海运红利期内快速捞金的方法，也是快速扩大自身全球化能力的方式。

另一体现中联航运开展国际扩张趋势的是中联航运去年的高管变动。11月，中联航运任命赫伯罗特前高管Lars Christiansen与Raymond Chen一起担任联合首席执行官。按照外界解读，股东有国有背景的企业任命外国人，特别是西方人担任高级职位并不常见，这意味着中联航运正在逐渐变成一家具有全球视野的航运公司。

但是，想要在海运红利期高歌猛进，中联航运抓住了更适合自己的稻草，上游是安通给到的运力资源，下游是联合物流提供的需求量。

二、安通在上，联合物流在下

不过，如果排除黑天鹅事件的影响，航运公司在产业链中也确实发挥着越来越重要的作用。

在集运产业链上，航运公司上游是造船厂，下游是外贸企业。正如上文所述，近年来处于中游的集运公司头部化、规模化效应确实在不断增加，让集运公司们掌握了更高的定价权。

2008年金融危机之后，由于运力过剩，各大集运公司就在价格战、船只大型化、形成产业联盟中展开竞争。这中间不少中小型航运公司破产或被并购，这种竞争状态一直持续到2017年4月，集运行业形成了三大联盟：

- 头部为2M联盟，成员为马士基、地中海航运；

- 腰部为海洋联盟，成员为达飞轮船、长荣海运、中远海控；

- 尾部为THE Alliance，成员有赫伯罗特、阳明海运、ONE、现代商船株式会社。

联盟形态的格局意味着此前业内价格战的竞争几近结束，出于中间环节的航运公司开始享有更稳定的议价能力。中联航运虽不属于三大联盟之一，但作为中间环节中的一员，也相应可以沾到稳定性福利。除此之外，中联航运也抓住了适合自身的更稳定稻草。

招股书中多次提到了中联航运和安通的关系。招股书中提到，安通是一家提供集装箱多式联运物流服务的A股上市公司，位居我国内贸集装箱物流企业前三甲。同时，它是中联航运2021年最大的供应商，占到了中联航运采购比的24%。此外，2021年7月，双方共同设立了海南讯联航运有限公司，分别持有46%、49%的股权。

毫无疑问，和安通的合作关系为此前仅有一艘自有船舶运载能力的中联航运带来了最有力赚钱工具。

具体来看，中联航运于2021年开始和安通签订合作关系，安通主要为中联航运提供集装箱和船舶租赁服务，中联航运则补充了安通尚未开拓的远洋市场。据招股书，安通租赁了12艘船舶（占到了中联航运租船总数的1/3多，耗资1.06亿元）和浮动成本6.4亿元的集装箱费用。未来，双方还将进入第三阶段更深度的合作。

但合作关系只是双方往来的表象结果，深层绑定则来自双方的利益关系。值得注意的是，去年11月，中联航运以旗下成立时间不足一个月的投资公司招联共盈，收购了信达资产福建分公司的一项不良资产，金额为3亿人民币。

据36氪多方验证发现，这笔不良资产就是安通旗下资产。因为早在2021年5月，曾帮助安通申请“摘帽”（撤销股票交易退市风险警示的公告）的重组投资人中，就出现了一笔3亿元的交易。出资方为中保投信达一号专项基金。

在阿里拍卖中，也证实这笔债务由信达福建公司负责拍卖。即中保投和信达成立的基金接了安通3亿债务后，转手交给信达旗下的福建公司进行拍卖，最后由中联航运接盘。

简单来说，也就是此前并无太多自身运力的中联航运，通过3亿元的不良资产拿到了安通资源。在和运力更大航运公司深度绑定的情况下，保证了其在未来仍能以租赁或购买的方式抓住海运价高中的红利。

另一方面，从中联航运的客户来看，一家提供货运代理、国际物流服务的公司联合物流站到了中联航运近10分之一的收入（3.23亿元），双方主要合作围绕集装箱航运。

这与中联航运的股东关系密切相关。据招股书，中联航运上市前的股东架构中，港宁有限合伙、港硕有限合伙、广州港物流、中联有限合伙，分别持股36%、35%、20%、9%。其中，港宁有限合伙、港硕有限合伙和中联有限合伙的普通合伙人之一均包含了泰而信（海南）船务，而泰而信船务拥有着联合物流有限公司60%的股权。

据公开资料信息，泰而信船务主营业务亦为船舶管理相关，包括国内贸易代理；国内货物运输代理；国内船舶代理；国内集装箱货物运输代理；国际船舶管理业务等等，泰而信船务80%和20%的股权分别由陈媛女士和其母亲持有，陈媛女士为中联航运CEO陈洪辉的太太。此外，另一股东港宁有限合伙的股东陈洪珊为陈洪辉的妹妹，占该公司股份13.89%。上市前估值约为1.9亿元。

这种关联关系为中联航运上下游带来更多绑定。事实上，海运本身就是外部风险和行业竞争都大的物流业态，无论是原油价格变动、船舶大型化趋势、现货和订购集装箱服务的供求波动，都会影响到航运公司的兴衰存亡。

因此，在多项黑天鹅事件共同影响全球供应链的情况下，选择合作和抱团，或许是面对危机的更好方式。从中联航运招股书中也可以看到共享船舶、互换仓位等形式服务，其目的是为了达成更好的资源配置，在有限的运力下，发挥更大供应价值。

此外，去年9月1日，中联航运正式加入GSBN（全球航运业务网络），成为继GSBN创始成员后，第一家入会的国际航运企业。据公开资料，GSBN由中远海运集运、中远海运港口、赫伯罗特、和记港口集团、东方海外、上海国际港务集团、山东港口青岛港和PSA国际港务集团联合创建，联合创始人总业务量占全球集装箱处理量的三分之一。

港口方面，中国最大国有航运和物流企业之一广州港也持有中联航运20%的股份。

三、稳定性稻草从哪儿来

如果向回看，海运风险是长久以来一直无法真正避免的问题；向后看，现下也并没有真正有效的解决方法可以从根源上解决问题。

甚至影响到海运的黑天鹅事件又加了一重，在俄乌开战后，多条航线的运费出现了上涨。据相关报道，有从波斯湾开往美国墨西哥湾沿岸的货物运费在一天内上涨了12%。航运公司将会对乌克兰境内及周边遭受炮击的地区绕道而行，所以原油买家难以找到开往俄罗斯港口的航运商，部分区域的中断和绕道将再次给海运运费加码，无论是集运、散货还是油运，都将会承担更高昂的物流成本。

集运运价高低将会对中联航运业绩产生较大影响。事实上，此前就有业内人士对运价回调做出预测，由于各国政府不会对港口拥堵的情况不予干涉，一旦运力缓解，运价将会在2022年回落。上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋就曾表示：“海运市场本身是个周期性行业。疫情下，危与机并存，不确定性市场推高了运价，带来了潜在投资机会。但也存在较大投资风险，尤其在2023-2024年大量新增订单集中交付后。”

可以看到政府在基建上的努力，去年11月，美国约1万亿美元基础设施支出法案中，就有170亿美元用于港口和水路建设，其目的就是为了解决主要港口阻塞问题。当看得见的手开始发挥作用时，价格本应回到平稳状态。

中联航运也在通过对数据赋能航运服务的投入提升自身避险能力。比如，2019年，中联航运采用了 Allegro 集装箱承运人运营解决方案，协助客户进行实时货物跟踪、数字提单管理、以及线上实时船舶查询；

2020年，中联航运投资了集装箱运输产业互联网平台「箱盟集运」，这是一家集装箱运输产业互联网平台，在上海港推出集装箱单证无纸化政策的情况下，以无纸化系统为流量入口打开物流产业服务市场；

并于2021年开发了RPA（流程自动化）工具、引进了数字化物联网冷柜解决方案Smart Reefer，便于实时追踪冷藏货物，从而提高冷链运输的信息透明度和运行效率......

毫无疑问，与过去相比，2022年航运业已经发生了彻底的改变，不只是竞争格局已定、运价波动明显，更是产业链话语权的变动和海上运输未知的探险故事。租船、求合作、数字化谋发展的方式，或走出了一条中小型船公司的样本路径。

正如海平面忽然狂风大作、迷雾重重之际，有时候会说放弃吧。但有时候，需要更加努力。

IPO观察｜中联航运利用安通摘帽，9个月狂赚34亿元，背后仅186名员工和31艘租船