“所谓的无人驾驶汽车，都是弄个虚头巴脑的噱头，在那里忽悠人，它就是一场皇帝的新装。”这是比亚迪董事长王传福在2023年投资者沟通会上说的话。

但两年之后的2025年，王传福推翻了自己的观点。近期，比亚迪举办智能化战略发布会，以“天神之眼”技术为核心，对外宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术。发布会上，比亚迪还演示了仰望U9的赛道无人驾驶视频。

比亚迪的智驾跃进动作，激发了行业内大量讨论。华为余承东先是发文表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！”

接着，时隔两天后，余承东再次评论道：“把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬、可喜可贺的！而混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的呵！”

几乎同一时间，长城汽车董事长魏建军也站出来表态，称“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。真正的智能驾驶技术关乎到每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。”

争议的背后，既是各家车企之间围绕销量的新一轮营销争夺战，更是比亚迪与华为和长城，在智驾路线上的不同抉择：比亚迪希望智驾越来越便宜，而华为希望智驾成为溢价功能。

外界很难客观地判断谁对谁错，站在各自的立场来说，各有各的道理。这场智驾话语权之争，华为向上，比亚迪向下。

但国内车企之间的“神仙打架”，无形中却让特斯拉成了承压最大的那个。作为一心普及智能驾驶的头号粉丝，马斯克过去几年不遗余力地对外宣传着智能驾驶的好处，但在特斯拉FSD（完全自动驾驶）迟迟未能入华之下，马斯克的智驾普及梦，反而被中国车企抢了先。

一

比亚迪对“高阶智驾”进行了重新定义。

根据中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为6个等级（0级至5级），高阶智驾通常指3级（有条件自动驾驶）及以上级别。具体来说，L3级自动驾驶，是系统在特定设计运行条件下，能持续执行全部动态驾驶任务，但需驾驶员在系统请求时接管。

通常来说，只有达到L3级自动驾驶的能力或者功能，才能算是高阶智驾。因为L3系统能够在部分场景接管车辆控制权。所以，存在驾驶员与车企之间事故责任划分问题。像华为是通过智驾保险，来填补责任划分的空白问题。

但比亚迪对“高阶智驾”的定义比较巧妙。比亚迪将天神之眼 C，称之为高阶智驾三目版（DiPilot 100）。这套系统能够实现高快领航（HNOA）、代客泊车、主动安全等多项功能。目前在城区道路上，它只能实现记忆领航（MONA），即固定路线上的领航辅助驾驶，但该功能需要等待后续OTA升级。

此前行业的共识是，高速领航是初阶，城区领航是高阶。如此看来，天神之眼 C算初阶的L2级辅助驾驶。但由于宣传口径都贴上了“高阶智驾”，所以一知半解的消费者，可能会将天神之眼和L3级自动驾驶联想到一起。

如果按照“高速领航”即“高阶智驾”的标准，小鹏汽车在四年前就已经实现了“高阶智驾”。

小鹏汽车CEO何小鹏在微博上公布了其自动驾驶历程：“2020年推出L2初阶的自动泊车；2021年推出L2初阶的高速智驾（也就是今年开始规模普及到10万级车型的Pro）；2022年年底推出AI 1.0（也就是基于规则加小模型）城区智驾Max ；2024年年中推出AI 2.0（也就是基于端到端大模型）城区智驾。”

从何小鹏的描述看，只有进入L3的门槛才是高阶，L2只是初阶。他说：2025年年中将推出V6全新大版，也就是准L3能力高阶智驾，这也是全面超过特斯拉FSD V13能力的开始版本。2025年底将推出真L3级别软件（需要车端硬件数倍提高芯片算力和存储）和硬件冗余能力的自动驾驶。

华为对于L3的门槛要求就更高了。华为与江淮合作的尊界S800，搭载了L3智能驾驶架构设计，采用了8S设计标准，超级巡航，超机动性，超级信息感知，越级隐私，天地联网，人工智能辅助，主动防护系统，超可靠性。实际上，L3智驾的冗余安全设计，是尊界定价上到100万元以上的核心原因之一。

不同车企对“高阶智驾”的定义标准不同，间接地引发了这场争议。

二

在电动化上半场，比亚迪是“一哥”。但在智能化下半场，华为暂时领先一步。

最新数据显示，鸿蒙智行2024年度智驾总里程达到12亿公里，年度智能泊车辅助使用超过8000万次。年度智驾里程占比达33.09%，活跃用户数达41.21万人。余承东还说：“智驾体验，只有开过华为ADS和其他两种。”

余承东的底气，来自于华为智驾的自研深度。

智能驾驶系统主要由算力、大数据、算法三大要素组成，具体可分拆为算法、智驾域控制器、芯片、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头、触控显示屏、线束、制动转向、联网服务等零部件。

华为自研了AI算力、自研传感器、自研软件与算法，以及自研云平台的全栈技术。在传感器方面，华为自研了192线激光雷达，探测距离可达250米；还自研了4D毫米波雷达，相当于传统毫米波雷达新增了1D高度信息。在AI算力方面，华为的MDC计算平台，采用了华为自研的主控芯片。总之，华为智驾的很多核心硬件都是自研自产。

作为对比，比亚迪在智驾芯片、智驾算法、智驾传感器方面，仍依赖于外部供应商。

比如，比亚迪的智驾芯片由大量的外部企业供应，供应商包括地平线、黑芝麻智能、英伟达、Mobileye、芯驰科技等外部供应商，同时由于部分车型选用华为方案，也会涉及华为智驾芯片（方程豹），大疆旗下卓驭科技智驾方案同样会推动TI（德州仪器）、高通芯片上车比亚迪。从外部采购芯片之后，由比亚迪电子完成域控制集成。

在智驾算法方面，比亚迪此前已在积极自研，但目前以供应商合作方案居多。算法供应商包括了Momenta（与比亚迪成立合资公司迪派智行）、大疆旗下卓驭、华为、润光智行、东软睿驰、福瑞泰克等公司。而在激光雷达方案，比亚迪的供应商包括了速腾聚创、禾赛科技、华为（方程豹车型）。

比亚迪尚未构建智能驾驶领域的技术护城河，但降本的口号已经喊了出去。从7.98万元的海鸥往上，总计21款智驾版车型，都上了相应的智驾功能。

对于智驾门槛下探，华为一直保持比较谨慎的态度。余承东还曾表示：“我们在智驾技术上进行了大量的研发投入，售价低于30万元的华为高阶智驾其实都是亏本销售。”从今年开始，华为也有将智驾价格下探的计划，但仍然划定了15万级的智驾门槛。

近日，华为与上汽的合作模式已确定采用智选车模式，新品牌初步名为“尚界”。该品牌面向年轻化市场，车型售价预计在17万至25万元之间，定位中高端。而其余的“四界”都将继续往上走，并坚守高端市场。

三

国内车企之间“神仙打架”，无形中却让特斯拉成了承压最大的那个。

这两年，特斯拉已经逐渐开始走下坡路。2023年，特斯拉靠降价勉强实现了全年销量目标，但是到了2024年，降价的效果也开始越来越弱，销量同比下降了1%，出现了10年来的首次下滑。和220万辆的销量目标相比，特斯拉去年仅仅完成了81%。大幅降价还导致利润率下滑，去年特斯拉的净利润大幅下降了51%。

在廉价车型到来之前，特斯拉唯一能做的就是将FSD尽快推向除美国以外的市场。在1月30日的财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克称FSD入华还需要解决一系列技术问题，例如让系统识别并正确应对在国外少见的公交车专用道就是难题之一。

但即便FSD来到中国，选购率仍然是一个大问题。目前，国内特斯拉新车选装FSD需要6.4万元，增强版自动辅助驾驶功能（以下简称EAP，Enhanced Autopilot）需要3.2万元。

在今年春节期间，特斯拉向国内车主提供30天增强版自动辅助驾驶（EAP）免费使用权。这一软件包涵盖了自动辅助驾驶、自动辅助变道、自动泊车、基础召唤和高级智能召唤功能——这基本上和比亚迪智驾版标配的功能相差无几。

事实上，特斯拉FSD虽然使用了硬件成本相对较低的纯视觉方案，但它的软件研发费用极高。高昂的算力成本、研发人员的成本等等，最后都要由车主来承担。

目前看，特斯拉FSD已经遭到了比亚迪和华为的围追堵截。如果特斯拉想把智驾做成溢价能力，那将直接面对华为的竞争。如果特斯拉智驾要做成标配能力，又将迎头遭遇比亚迪的价格战。无论特斯拉FSD入华后想走溢价路线还是走普及路线，路都快被国内车企堵死了。

华为比亚迪炒得越凶，特斯拉越受伤