拜腾的退场只是一个残酷的开始，新能源车企的淘汰赛还将持续。

在生死边缘挣扎的拜腾汽车，终于撑不住了。

6月29日晚10点，据未来汽车日报报道，在近5个小时的董事会之后，拜腾汽车CEO戴雷表示，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。

消息一出，关于拜腾的结局有着各种猜测，有传闻称，吉利有意收购拜腾，但是还并未得到双方的确认。

据新浪科技报道，一位消息人士称，2020年初吉利曾有意入股蔚来，双方几乎敲定了3亿美元的投资金额，但后来蔚来汽车投入了合肥市的怀抱。对吉利汽车来说，收购拜腾可以夯实在新能源汽车领域的布局。

但拜腾最终没等来接盘者，回顾这家有着高估值光环的新能源车企，从高光时刻到跌落谷底的过程，不禁令人唏嘘。

拜腾汽车，图源拜腾官网

成立4年时间，拜腾累计进行了4轮融资，共计约12.7亿美元，吸引的投资方包括启迪控股、宁德时代、苏宁集团、和谐汽车、君联资本等，有着豪华的团队阵容，集结了高档汽车行业和互联网科技领域的顶尖人才。

2018年中旬，戴雷在接受媒体采访时曾信心满满，“真正能留下来并不容易，成功需要长久的努力，我当然希望我们能留下，我个人非常有信心。”

然而，拜腾还是倒下了。

资金困境仍是难题，去年9月，戴雷在媒体采访中曾透露累计5亿美元的C轮融资即将结束，部分资金已到账，但目前的困境也在表明该笔融资未能顺利完成。量产计划一再推迟，眼看就要实现量产的M-Byte也变得遥不可及。

拜腾的落寞印证着造车是门烧钱且难做的生意，已经烧了200亿的蔚来至今也还没有烧出一个清晰的未来，随着新能源汽车行业竞争加剧、国产特斯拉加入混战、拥有供应链优势的传统车企的涌入，新能源车企的淘汰赛还将持续。

拜腾的退场只是一个残酷的开始。

01 苦苦挣扎

在决定暂停中国区运营之前，拜腾也已经很久没有好消息了。

就在几天前，拜腾还被曝出拖欠员工3个月的工资达到9000万元，涉及员工近千人。与此同时，拜腾上海办公室于今年4月撤租，北京办公室于6月17日撤租，南京工厂一度因欠费停水断电关厂。

再往前追溯，从今年开年以来，拜腾的资金困境就一直未能解决，且在一步步走向土崩瓦解。

疫情是最直接的冲击因素，由于疫情的突发状况，各大车企开工时间一再推迟，汽车产能损失，销量减少，消费者需求降低，运维成本却没有下降多少。

各大车企都过上了缩衣紧食的日子，据乘联会数据显示，今年前五个月，我国汽车产销分别为778.7万辆和795.7万辆,同比下降24.1%和22.6%。

行业跌入谷底，资本也不再流入这个领域，曾经要依靠资本不断输血，进行研发、造车、量产的新能源车企，便很难再继续，C轮融资一直未能顺利完成的拜腾，也最终卡在了量产的门槛上。

这是一个投入成本极高、回本周期漫长的行业，即便是如今已经实现量产的蔚来、理想、小鹏，不仅没有实现盈利，现金流也很难称得上宽裕，成立17年的特斯拉也几度濒临破产，才走到了今天的局面，却也依旧未实现持续盈利。

资金，是新能源车企最紧缺的，也是一家公司出现裂痕时，最先开始的预兆。

今年3月，拜腾就被曝出高管降薪80%，中国区员工延迟发放工资，随后，拜腾回应称，在新冠肺炎疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营承受巨大挑战，公司已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支、缓解资金压力。

4月，该公司此前承诺先发3月一半的工资未能兑现，拜腾汽车位于美国圣克拉拉的研发中心，临时裁撤了数百名员工。

拜腾北美总部占地约8000平方米，主要负责智能汽车用户体验、自动驾驶等技术研发，以及北美市场的开拓与运营。

紧接着，一汽夏利公开喊话拜腾汽车，要求拜腾汽车在2020年6月30日前支付2.35亿元，在2020年10月31日前支付2.35亿元欠款，合计4.7亿元。这一纠纷要追溯到，拜腾此前为了得到生产资质，曾以1元的价格收购一汽夏利全资子公司天津一汽华利汽100%股权，而交换条件是，拜腾需要承担一汽夏利8亿元的债务。

协议公告，图源一汽夏利官网

拜腾拖欠一汽夏利的欠款到了还款的最后期限，但自身深陷泥潭，这个烂摊子已经很难收场。

疫情是助推器，在疫情之前拜腾就已经站在了深渊旁。更确切地说，是时间将其往前推了一把。

每一家新势力都在和时间赛跑，与特斯拉赛跑，赶在国产特斯拉冲击市场前，占领更多的份额；它们也在与传统车企赛跑，赶在传统车企全面加速新能源化之前，争取更多的用户，在最快的时间内实现量产。

02 它曾有望做成

回顾拜腾的过往，它曾经很有可能成长为一家新能源车企的佼佼者。

很长一段时间里，拜腾被认为是一家德国公司，事实上这是德国人在中国成立的一家新能源车企。立足中国、布局全球，并将全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京，北美总部设在硅谷，德国慕尼黑是车辆设计与产品概念研发设计中心。此外，在北京、上海、香港都有办公室。

创始人毕福康和戴雷在英菲尼迪、宝马等传统跨国汽车集团有着多年经验，曾担任高管，且熟知中国市场。

毕福康在宝马待了20年，担任10余年集团副总裁，并是宝马i8项目总负责人。戴雷在2005年进入宝马汽车北京代表处，2007年~2013年担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁。

2018年1月7日，在美国国际消费电子展上，拜腾首次亮相，1.25米的车内大屏吸引了不少注意力，4个月后，拜腾在北京举行了“BYTON拜腾中国首映礼”，这是拜腾第一次在国内亮相。

拜腾的前身是FMC，2016年年底，FMC与南京达成了总投资116亿的生产基地项目协议，FMC规划年总产能30万辆智能电动汽车，计划2017年开工，2019年竣工。

2017年9月11日，FMC在上海正式公布了品牌英文名BYTON和中文名拜腾，在多个车展的亮相上，拜腾给自己打上了“高端化”和“国际化”的标签，也让很多人记住了拜腾这个名字。

2018年6月11日，拜腾全球总部在南京正式启用。

拜腾南京工厂，图源拜腾公众号

那时候，拜腾描述了一个将会改变汽车出行的愿景，智能互联汽车将带给人们一种全新的智能出行方式。

拜腾也集结了豪华的阵容，有着高档汽车行业和互联网科技领域的顶尖人才，核心成员来自奔驰、宝马等传统车企，多数拥有高端电动车品牌的设计制造经验。

同时，它背后有多家明星资本撑腰，各方对拜腾汽车的未来也持看好态度，融资迅速进行。

到2018年6月，拜腾汽车已经完成B轮5亿美元的融资，2019年5月初，拜腾汽车曾宣布，一汽集团对拜腾汽车展开C轮投资尽调。

一切都在按部就班的进行，那个曾经的愿景从模糊变得清晰起来。

去年10月，第一台工装件拜腾M-Byte在南京工厂正式下线。去年年底，拜腾组织南京自建工厂参观活动时，戴雷还曾表示，“目前工厂的产能是每年15万辆，有信心达到年销量10万台，同时在2022年实现盈亏平衡。”

自动驾驶技术、49英寸的触摸全面屏和触控式的方向盘、内饰设计时尚舒适、空间宽敞，以及强大的人车交互系统是拜腾一直以来被称赞的优势，还有语音识别、面部识别、手势控制等多种操作方式也是其特色，在众多新能源车企当中，拜腾一直以高端的形象示众。

今年年初，拜腾携M-Byte量产版在CES展完成亮相，宣布公司已经在北美获得销售许可，并与当地的充电网络运营商达成合作。拜腾在北美地区的起售价为4.5万美元，计划于2021年上市。今年下半年将开启预订，首批将登陆瑞士、德国等国家。

据TechWeb报道，今年4月中旬，国内新造车企业拜腾的首款车型M-Byte量产版，已驶下生产线，预计将于今年年内上市。

但是，这一切都戛然而止。

03 死因是“太慢”

拜腾的速度还是慢了些。

这体现在量产计划的一再推延，也体现在体验中心、渠道建设的缓慢和不完善。

对于新能源车企来说，四年的时间都没能实现量产，即便是再豪华的阵容和资本支持，也会消耗市场的耐心，更何况量产还只是迈向市场的第一步。

当蔚来、小鹏、理想都纷纷开始卖车的时候，拜腾还在研发阶段，当特斯拉中国超级工厂已经竣工投产、对国产新能源车企造成冲击的时候，拜腾的量产计划再一次推迟了，这个游戏还怎么玩？

在拜腾首款量产车型——M-Byte亮相之后，官方就曾宣布，M-Byte量产车将在2019年三季度全球首发，同时开启预订，价格区间预计30~40万元，并于2019年年底量产。

据官方介绍，这款车从设计构想到行动仅需28个月，再到实现规模量产只需用39个月，比传统汽车厂商少了近30个月。

从车型上看，M-Byte具备其优势，相比此前的概念车，标志性的48英寸共享全面屏在量产车上完整保留，官方称这块屏幕是量产车上迄今为止最大尺寸的车载屏。

M-Byte全面屏，图源拜腾官网

但到了2019年9月，拜腾宣布，新车预计2020年中旬开始量产，比原先2019年底的量产计划推迟了半年。

“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。”理想汽车CEO李想曾提到。

一语成谶。

拜腾的量产计划的实现被寄托在了C轮融资上。去年下半年，戴雷曾表示，C轮5亿美金融资即将到位，参与的投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。他表示，次轮融资主要为保障投产的资金需求。

但是，这一轮融资的进展不顺，导致量产困难，危机也从去年下半年开始出现。

从去年6月底，拜腾就开始进行一轮涉及近百人的裁员计划。据36氪报道，拜腾冻结了大量外部支出项，只发放人员工资和推动南京市政府出资支持的工厂项目，因拜腾未能及时支付款项，由博世为拜腾供应的动力总成、智能驾驶等项目等一度搁置。

拜腾开始陷入钱荒的同时，新能源汽车行业也迎来了冰霜。

度过了政策补贴的行业火热期，2019年我国开始取消地方补贴，新能源乘用车、专用车、客车三个领域的国家补贴退坡降幅也超过了50%，由于补贴退坡幅度过大，我国首次出现新能源汽车年度销量下滑。

2019年~2020年3月中国纯电动汽车月销量统计

图源前瞻产业研究院

国产特斯拉也来势汹汹，相比特斯拉，其他新能源车企技术起步晚，供应链不完善，拿不到融资续命就意味着死亡。

截至目前，全国有近40家造车新势力企业，中国汽车流通协会月度数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。

危机早有预兆，拜腾的故事令人唏嘘，新能源车企时间和金钱的赛跑还在继续，下一个淘汰者会是谁？（本文来源：连线Insight）

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