造车不是互联网企业的万能药，却是资本市场上的独家秘方。

2020年，造车新势力经过一轮残酷的洗牌期，幸存者们的格局初定，蔚来、小鹏、理想的市值一路飙升。进入2021年，随着造车新势力三巨头的毛利率全部转正，新能源汽车概念持续滚烫。

2020年9月，威马宣布完成百亿元D轮融资，创造了造车新势力单笔融资金额的新纪录；2021年1月，全球电动汽车的融资金额超过120亿美元，创下了汽车行业有史以来最高的单月融资纪录；2月初传出小米造车的消息时，尽管小米一再否认，但其股价大涨6.42%。

资本市场足够宽容，让新能源汽车在产品层面占领市场之前，先成为了资本驱动的产业。造车门槛200亿成为行业共识，百度仅去年就投入了200亿，雷军带着100亿美元入场。

除了融资和投入，宽容还体现在市值上。2020年，特斯拉市值逼近6700亿美元，超过大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、菲亚特克莱斯勒和标致等9大传统车企的总和，而特斯拉的全年交付量，堪堪达到大众一个季度的水平。

发布4年仍不能量产的法拉第未来依然在2021年完成了融资和借壳上市，一口气发布了6款但一辆车都没卖的恒大汽车，市值已经达到5924亿港元，超过传统车企比亚迪的5010亿港元，也超过造车新巨头蔚来汽车的634亿美元。

资本市场的宽容，仿佛没有底线。

但资本市场牵扯着太多人的利益，很多企业开始对造车业务“秘而不宣”，比如小米与媒体之间对于造车业务长达几个月的爆料-否认-爆料-官宣，将“狼来了”的剧情演绎到极致。

造车成为互联网企业不能错过的风口，但也成为了无论承认还是否认都很难再让人相信的话题。

华为不造车

2019年4月17日，第五届国际汽车关键技术论坛上，徐直军发表“迎接汽车产业与ICT产业的融合”演讲，明确表示“华为不造车”。

华为创始人任正非也曾多次公开表达一模一样的观点：华为不会造车。

但“华为不造车”，只是说华为不会推出整车产品，但在汽车产业变革这条马拉松式的赛道上，华为不会缺席。

华为给自己的定位是：聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商。

徐直军发表演讲一个月后，华为成立智能汽车解决方案BU，主营业务包括5个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

智能汽车解决方案BU的总裁是王军，而徐直军则是更高级别的负责人。

2020年11月，汽车BU和消费者BG在投资层面合并，也就是把汽车BU划到消费者BG管理委员会之下，转由余承东负责。

余承东本人在华为内部的战略地位不需要过多解释。

与此同时，华为不但发布了HiCar解决方案，还发布了车载智慧屏。

根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚公布的数据，华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作，2021年计划预装超过500万台车；而华为将面向存量汽车推出车载智慧屏，实现华为HiCar的后装落地。

此外，华为的“HI”品牌以全栈的智能汽车解决方案与汽车制造商们深度合作，包含1个全新的计算与通信架构以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统，以及AOS、HOS、VOS三大计算平台。

作为“智能汽车增量部件供应商”，华为提供的“增量部件”越来越多，很多人因此而猜测，多到部件可以组装成一辆车的时候，是不是就自己造车了？

衣食住行是永远不会过时的风口，其中与技术关联最密切的就是出行。随着5G从概念走向现实，万物互联不再是只存留在科幻片中的憧憬，汽车是万物互联的载体之一，智能汽车也将是下一轮科技革命的主阵地。

在国内互联网公司中，华为一向是以技术投入著称，不缺钱也不缺技术，为什么还没有官宣造车？

实际上，华为可能确实没有造整车的打算，至少目前还没有。

其一，汽车产业是现代工业皇冠上的明珠，全球最烧钱的产业。

烧钱，不仅是指前期的巨额投入，还涉及到回本周期。特斯拉实现盈利之前曾经忍受了十多年的亏损，蔚来汽车在2020年实现19亿元毛利润时，过去三年累计亏损488亿。

2021年3月31日，华为发布2020年度报告，虽然三大主要业务板块全部实现正增长，销售收入8914亿元、净利润646亿元也都实现增长，但与此同时，华为的现金储备从2019年的913.8亿元，缩减至352.2亿元。

此前一天，雷军官宣造车时，小米的现金储备是1080亿元。

华为在2020年度保持了1418.93亿元的研发投入，客观而言，没有足够的现金储备入局整车制造，All-in的风险偏高。

其二，新能源汽车是不能错过的风口，但整车制造不是。

华为在过去10年超过7200亿元的研发投入，客观而言，是目前国内其他企业尚不具备的。

持续聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，既能应用当前的技术积累、尽快变现，也能以供应商的身份占据未来的智能汽车市场，投资回报比更高。

说得再直白点：现阶段为车企提供智能汽车方案，在短期之内就能变现。

其三，政治因素。

手机产业缺芯的情况已经蔓延到新能源汽车产业，蔚来在3月底被迫停产了5个工作日，本田、通用、沃尔沃等车企都因芯片短缺面临停产的问题。

在解决美国打压与芯片短缺的问题之前，站在一个进可造车、退可分羹的位置上，才显得更加明智。

任正非看得非常明白。2020年11月的一份文件中显示：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

但这份有效期3年的文件，依然被人解释为“华为只是3年内不造车”。

滴滴想造车

4月初，《晚点LatePost》报道称滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、原小桔车服总经理杨峻。

报道中还援引知情人士消息称，曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验，先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。

不过，朱江随后否认了加入滴滴的消息：“下礼拜黑马就要上市了，莫要散播谣言乱我军心！这消息也太假了。”

36氪也发布了类似报道。报道中提到，很多滴滴员工已经内部转岗到了这个新部门，“滴滴和理想的合资公司桔电科技，基本已经停摆，里面有很多员工近期加入了造车项目。”有知情人士对其表示，目前滴滴还在为这个新部门招聘CTO，以及诸多技术、项目管理岗位。

又是一出“狼来了”的戏份。当初小米否认的造车传闻，正是《晚点LatePost》最先报道的，结合后来雷军的官宣，当时的报道非常接近真实情况。

在传出造车消息真真假假的国内互联网公司中，滴滴确实是最容易被相信的一家，网约车巨头需要自己的车，合情合理。

网约车领域格局已定，出行赛道急需下一个增长点，相比于跑腿、货运、社区团购等稍显过气的新业务，造车听上去更加性感。

2020年11月，滴滴与比亚迪合作推出了定制网约车D1。

滴滴创始人程维曾在发布会上提出相应的规划：滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台。

这被业内视为滴滴造车的信号。

根据《晚点LatePost》报道，滴滴的新造车计划，很有可能是沿着D1，对定制网约车的进一步探索。但在模式上会区别于此前推出D1时，车企占主导方式。

在与比亚迪定制D1期间，滴滴出行汽车创新中心集合汽车工程、设计、技术团队，参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。这也意味着，滴滴已经深入参与到造车过程中。

根据设想，滴滴会统一购置、安排金融方案，并且在维修保养、加油、充电以及处置方面，扮演一个全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高网约车的运营效率和用户体验。

但细品之后却能发现，滴滴集合巨大的人力提供数据与部分技术支持，但真正设计整车制造的各个环节仍然是由比亚迪主导，这是实现量产的最快方式，却不是最好方式。

作为网约车平台，滴滴对车的需求量大，无论是当前的租赁模式还是合作代工的模式，滴滴都处在买方的位置上，无法到达造车所代表的吸纳利润的目的。

同时，滴滴也不会像小米一样，成立全资子公司造车，滴滴采用的模式可能会比小米轻。

按照这种思路，滴滴很可能以代工+供应商模式，软件和硬件自主研发设计，找代工厂完成组装和生产。

此外，滴滴很早就开始了自动驾驶技术的布局。

2016年，滴滴开始组建自动驾驶研发团队；2017年，滴滴在美国加州设立了首家海外AI实验室；2019年，滴滴旗下自动驾驶业务升级为独立公司沃芽科技，后者天使轮获软银愿景基金领投的5亿美元融资，又在今年1月完成IDG资本领投的3亿美元融资。

目前，滴滴将自动驾驶计划应用在D1上，而按照程维此前的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

软件定义汽车已经成为行业共识，亲自下场造车也很可能成为网约车领域的新故事。

不过，就像去年12月百度官宣造车后，股价累计上涨超过50%一样，造车传闻已经成了股价兴奋剂。

滴滴造车和上市的传闻同时出现，难免让人多想。

网易没造车

4月2日，网易员工于脉脉爆料称，网易园区出现“4月9日见”大型汽车海报展板。一辆蒙有黑布的汽车停放于展板前，引发众人围观讨论。

爆料图片中显示，一辆蒙有黑布的汽车停放于网易园区大门口，根据车型和海报猜测该汽车为德国豪车品牌迈巴赫。海报印有“4月9日见”字样和网易严选logo。

随后，“网易造车”、“网易进军汽车领域”的消息不胫而走。

4月9日，网易严选CEO梁钧表示，目前网易暂时没有造车的计划，而是希望把造车烧的钱，通过卖车真金白银地补贴给用户。

在同日严选五周年庆的直播中，网易严选将拿出1000万元补贴，与华东豪华车经销商巨头宝利德集团合作，在严选APP直播间销售迈巴赫、奔驰、捷豹路虎、林肯等多款车型，其中，有一款普尔曼补贴高达500万元。

梁钧对媒体表示：“最近，‘造车’确实很火。但比起风口，我们更相信确定性，更相信真实的用户需求。汽车作为一种出行方式的载体，也是新中产重要的生活场景，我们通过调研，洞察到了用户有这方面的消费需求,只要我们的用户有需求，我们就找最好的供应商。所以，我们现阶段的选择不是造车，而是卖车。我们希望把造车烧的钱，通过与汽车经销商合作卖车，真金白银地直接补贴给用户。”

网易严选是网易旗下的新中产生活方式品牌，宝利德集团作为华东汽车经销商巨头，业务涵盖新车和二手车，拥有一大批新中产用户。

据悉，网易严选已与宝利德集团达成合作，网易严选APP直播间上线高端汽车是双方合作的第一步。后续双方将会展开深入合作，通过联合开发订制会员卡，在BLD-me（宝利德旗下的线上平台）上提供生活服务等一系列举措，服务新中产用户，用户将有望在网易严选上买到宝利德旗下车型。

结合爆料与回应来看，网易确实没有亲自造车的计划，而是在自家电商平台以补贴的方式卖车。

至于“把造车烧的钱，通过卖车真金白银地补贴给用户”，显然只是客套。造车门槛200亿，网易严选五周年庆的直播补贴1000万，全部“补贴给用户”，可能需要2000个周年庆。

资本投造车

入局门槛200亿的新能源汽车产业，各车企单月交付量依然在冲击破万，而今年3月国内汽车行业总销量预计238万辆。

产品层面的对比尚未积累起足够的基数，新能源汽车产业成为了资本游戏，隐藏在造车新势力背后的资本巨头，冷眼旁观着造车的火热。入局早的默默数钱，入局晚的悄悄骂街。

蔚来、小鹏、理想被称为造车新势力“三剑客”，这个称呼早于何小鹏将自己和李斌、李想合称为“三个苦逼”，也早于2020年三家全部完成上市后的股价飙升、市值狂奔，甚至早于他们实现稳定量产。

造车新势力的格局划分，完成于破产潮和洗牌期，但更远的伏笔埋在明星资本的入场，顶级投资机构完成弹药的输送。

推动造车新势力崛起的资本力量中，除了近期各地政府给予的资金、政策和人力支持，主要分为三种：红杉资本中国、高瓴等金融资本，阿里、腾讯等互联网资本，以及各家企业自有现金流。

据网络公开资料，蔚来、小鹏、理想三大造车新势力的核心投资人中，腾讯、阿里、美团等互联网巨头成为了除创始人之外的第二大股东。

腾讯参与了蔚来汽车的A轮、C轮以及D轮融资，不但是蔚来上市的第二大股东，也在蔚来完成上市之后多次出手增持蔚来汽车。

阿里参与了小鹏汽车A+轮、B轮以及基石轮融资，并在小鹏汽车上市时成为第二大股东。

美团和王兴个人分别参与过理想汽车的融资，其中C轮5亿美元融资由王兴领投，D轮5.5亿美元融资中，美团领投了5亿美元。

金融资本方面，红杉资本中国参与了蔚来A、B和D轮融资，还参与了小鹏C+轮融资。

高瓴资本是蔚来A轮融资的领投方、C轮和C+轮的参投方，并因此成为蔚来上市时除李斌和腾讯之外的第三大股东，同时高瓴资本是小鹏B+和C+轮的参投方，还在理想IPO发行时进行了认购。

IDG是小鹏汽车A1轮、B轮、C轮投资方，同样在小鹏IPO时是何小鹏与阿里之外的第三大股东，同时，IDG还参与了蔚来的B轮、C轮融资。

经纬中国则分别参与了小鹏汽车的A+轮、B和C轮融资，以及理想汽车的B轮、C轮融资。

手持百亿美元入场的小米是企业自有资本中的典型，但在此之前，小米曾多次投资蔚来和小鹏。

公开资料中，众多明星资本和互联网巨头通过投资的方式占领了新能源汽车赛道，准确地说是占领了造车新势力的大股东席位，目前还没有公开退出的记录。

随着三剑客的工厂落地、量产步入正轨、市值水涨船高，提前入场的资本方无疑是新能源火热后的赢家之一。

资本入场为三剑客巩固了江湖地位，市值暴涨成为了最好的回报。

结语

4月2日，小米官宣造车后的第三天，一张雷军、李斌、李想、何小鹏、王传福合影的照片开始在各媒体之间流传。

这是来自于由雷军发起的“华夏同学会”聚会，与会人员均是汽车产业链的相关人士，创业者、企业家、投资人齐聚一堂，被戏称为“反特斯拉联盟”。

在这条光芒万丈的赛道上，特斯拉屹立不倒，国内竞争者们罕见地“抱团”在一起，还有更多科技巨头手握资本“秘密布局”，等待着入场的时机。

谁在秘密造车