编者按：本文来自智能相对论，作者iihahe，创业邦经授权转载。

去年底，苹果确定造车的新闻出来之后，市场一片沸腾。接着特斯拉马上来抢风头，通过Model Y“炸”降，瞬间就把苹果造车的热度抢了过去。然后，一些巨头再接连爆出造车的新闻：百度、富士康分别联合吉利造车；阿里入股的智己汽车发布汽车和品牌。甚至被批花了84亿造不出车的拜腾汽车，贾跃亭的法拉第未来居然都借机“还魂”了。果然，巨头也喜欢扎堆。

同时，股市异常火热。仅特斯拉、蔚来、理想、小鹏这四家的市值可以顶得上全球所有老牌汽车市值，而这四家公司的年产量才只有大约60万辆，连它们的零头都不到。恒大汽车只发布了样车，市值已经超过4000亿港元，接近两个恒大地产。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就评价说，“恒大汽车就差汽车了”。其实整个新能源汽车行业都“差汽车”，但唯独“不差钱”。这也惹怒了传统车厂。

造车新势力还没享受领先的好处，很快就要接受传统车厂的“毒打”？

早就忍不住的丰田章男甚至讥讽特斯拉是“一家推销菜谱的餐厅”。并且，他破天荒先对纯电动车开炮，认为纯电动车并不环保。他还表示，日本政府如果计划在2035年禁售燃油车，当前的商业模式将崩塌，并将导致数百万人失业。

接着大众集团CEO郝伯特-迪斯在谈到新能源汽车行业在技术和资本市场咄咄逼人气势的时候说，“我们的估值仍停留在‘传统汽车’上,这导致我们在获得所需资源方面处于严重劣势”。他认为，造车新势力的产能不如它们的一个零头，却有这么高的估值，简直是对传统车厂的侮辱。“智能相对论”看到，他还举例说特斯拉一次就能融到相当大众集团自由现金流一半的资金，言辞中诸多不满，就差没说出“不公平”三个字了。

丰田和大众都对资本市场如此偏爱新能源行业心生不满，它们对造车新势力的态度正在发生急剧变化，从看不上到看不懂，再到全是不满，敌对情绪正在增长。

实际上，丰田和大众本来也都是新能源车的积极推动者。丰田章男否定电动车的言论一出，丰田的有关人士立刻出来解释圆场说，丰田的计划并不会改变，丰田也将在2025年左右实现100万辆的纯电目标。

丰田是新能源汽车的早期拓荒者，它的混合动力汽车已经生产了超过20年，在2018年就累计生产了超过1000万辆，但它似乎不看好纯电动车，认为混动车还是主流。“智能相对论”看到，在它新能源车要达到550万辆的目标中，只给纯电车100万的空间，对趋势判断还是略显保守。

比如2019年，丰田就跟比亚迪在电池领域进行了合作，指定比亚迪为丰田新能源车的电池供应商，同时丰田还跟松下在印尼建电池工厂，但动作并不积极。在2020年，又与比亚迪成立合资企业生产新能源汽车，双方各占50%的股份，但还要广汽丰田推出iA5和iX4两款不挂丰田标的车来充数，对纯电动车的诚意还是不足。

丰田显然还没有踏准新能源市场的鼓点，而市场也没有遂丰田的意愿转变，反而是丰田为纯电汽车制造培养了一批供应链企业，结果市场大势又与自己无关，丰田不生气那是假的。

大众也偷偷修改了投资计划，把投入到新能源汽车的投资比例从三分之一增加到一半。除了研发用之外，还有不少投入供应链建设，比如去年花了90亿人民币入股国轩高科，又控股江淮，准备在中国大举生产电动车，就是要更贴近新能源车的供应链。福特也公布了野马Mach E的国产计划，正式全力进军新能源车行业，而且福特再度用野马这个品牌赋能新能源车，似乎要再现艾柯卡通过野马拯救福特的故事。

这就不像是要真心怒怼新能源汽车行业，绝对是那种跟不上时代，想快跑跟上又快不起来的气急败坏。不过它们并没有放弃追赶。

丰田的新技术研究部门

丰田通过新技术研究部门Woven Planet开发Arene操作系统，对抗造车新势力的OTA。大众则准备至少5000人开发vm.OS，准备把软件自给率从10%提高到60%。福特计划在2025年之前在电动化和自动驾驶方面投入290亿美元，其中自动驾驶投入70亿美元，电动化投资220亿美元。戴姆勒也在分拆商用车和乘用车业务，并准备在2021年到2025年之间投资700亿欧元，“加速向电气化和数字化转型”。

来源：网络

传统车厂正在用各种方式证明自己并没有落后，它们不约而同认识到了软件的重要性，同时也在准备给造车新势力致命一击。在欧洲，它们的销售数据甚至领先了。大众的ID.3销量甚至连续三个月超过Model 3，这款车在12月份还取得了超过2.8万辆的销量，接近Model 3欧洲销量的两倍，直接使得Model 3在欧洲全年的销量同比少了2万辆。

考虑到欧洲电动车2020年的销量增幅为141.5%，Model 3的表现的确令人难堪。它最开始在挪威败于ID.3，接着便在欧洲全面败于ID.3。特斯拉花数年时间建立起来的优势不到一年就被扭转，这是特斯拉电动车第一次败得这么惨。

果然是传统车厂一努力，造车新势力就露怯。接下来，只要弥补软件和云服务的不足，找到感觉的传统车厂的反扑将会异常残酷，造车新势力还没来得及感受全面领先，就铁定要先遭“毒打”。

变进攻为防守，蔚来们必须抱团取暖

马斯克在执掌特斯拉之后，奉行的就是抱团取暖的策略。他在2014年宣布公开特斯拉的所有专利，允许所有人来使用专利，表面上看起来亏了，实际上是激励更多资本进入造车行业。也是这个刺激，国内造车新势力纷纷成立。蔚来成立于2014年11月份，小鹏成立于2014年6月份，理想成立于2015年，同年富士康联合的腾讯以及和谐汽车成了和谐富腾公司。一时，声势很大。

因为当时特斯拉形单影只，需要外围打掩护，而且从2014年起，特斯拉也在寻求在中国建厂，中国这样的车企越多，对特斯拉降低成本就越有利。简单地讲，特斯拉需要中国的纯电动车厂分摊供应链的成本，而特斯拉自己则靠自动化程度解决生产成本过高的问题。

所以在特斯拉准备提升产能的时候，马斯克极度依赖自动化。但自动化领域有个成本曲线，过度的自动化同样会导致成本上升，表现就是用力越猛，成本越高，产能不涨。2017年的某个季度，Model 3的产量甚至还不到2000辆。马斯克对自动化显然带有过于理科生式的天真，后来马斯克也承认，特斯拉需要增加人手来弥补自动化流水线的不足。

没有人给特斯拉打掩护的时候，特斯拉就做得比较狼狈。马斯克最近透露，有些车油漆未干就出厂了，根本没时间考虑其他细节。而马斯克对产能如此看重，似乎也有现实原因。去年ID.3在欧洲反超Model 3就有可能是特斯拉在欧洲缺货导致的，特斯拉甚至从中国运Model 3过去补充“弹药”，但依然于事无补。

欧洲2020年11月份新能源车销量

最终，ID.3成为欧洲市场上的黑马，也成了大众对付特斯拉的钥匙。在去年，郝伯特-迪斯甚至邀请过马斯克驾驶ID.3，郝伯特-迪斯还表示过向马斯克学习的态度，现在来看，这不是客气，而是对特斯拉的示威。他在入驻推特的第一天就向马斯克发了战书，“……我们的ID.3和e-tron已经在欧洲赢得了一些市场份额……”

接下来是不是就会在亚洲赢得份额呢？迪斯没有预判，但答案似乎不言自明——大众会把ID.3的成功进行复制。比如大众已经把ID.4引入国内，并将引进ID.6。此前，奔驰的EQC，大众的e-tron和e-Golf都水土不服，大幅降价才勉强能卖。但ID系列引入国内，或许会改变传统车厂与造车新势力的实力对比。

也即意味着，国内造车新势力在应付特斯拉有些吃力的时候，又将要应对更为难缠的对手。尤其是中国的造车新势力的产品区间，正是奔驰、大众、宝马等的产品区间，并在一定程度上呈现替代关系，造车新势力必然成为它们的主要进攻目标。

而且，纯电动车让国产车成功站稳了30万以上的区间，这个区间曾经是BBA以及其他进口车的天下。像蔚来、理想的汽车、小鹏的P7、比亚迪的汉EV，一旦成功了，接下来一大拨新能源车将在30万元以上站稳脚跟，BBA绝对不能忍。

而根据去年国内电动车销量数据，国内电动车在20万元以上区间的销量增幅明显。去年销量增量主要来自于Model 3以及造车新势力的增量(还有五菱宏光Mini EV，当然它便宜)，这些车售价基本都在25万以上。也就是说，电动化越深入，国产纯电动车对BBA的替代就会越强。

这等于提高了新玩家的门槛。像百度这样的技术型选手，不大可能去做低于25万的车，而且像智己汽车确定要做高端，华为联合长安也要做高端，基本等于要端BBA的老窝，要从BBA嘴里抢食。它们与蔚来、理想、小鹏等扎堆，也会形成群狼优势。届时，就算传统车企反击再厉害，能扛的“人”也变多了。因为接下来，传统车厂将会让造车新势力集体挨锤，这似乎是一定的。

为了不挨锤，还得“软定义汽车”挡枪

为了不出厂就挨锤，目前的巨头们，比以前的造车新势力要小心得多。比如百度选择跟吉利合作造车，富士康也选择跟吉利合作。而富士康本身就在汽车领域耕耘超过了10年，在造新能源车方面也是几度进出。根据可靠消息，富士康、吉利合作应该是给法拉第未来代工。

百度的自动驾驶处于领先位置

“智能相对论”认为，百度更需要一个Apollo自动驾驶的落地机会。长期以来，Apollo作为第三方的技术供应商，车厂的采用意愿比较低，而百度要求的全面掌握自动驾驶数据，又被一些车厂所拒绝。随着百度切入整车制造，Apollo的估值正在迅速提升，自2020年12月8日百度推出智舱、智云、智驾、智图四大系列产品，到2021年2月4日截止，百度市值上涨超过400亿美元。这一度被认为是Apollo估值的增量，瑞银在2020年12月10日发布报告认为Apollo估值大约为100亿美元，但它同时也认为Apollo值Waymo的1/3，大约就是300亿美元的范围，约占百度市值的1/3，但占比依然远低于特斯拉的70%左右（包含自动驾驶在内的软件业务）。从另一个角度说明，特斯拉的硬件其实不值钱，而百度Apollo的价值远没被放到正确位置上。造车有利于Apollo的价值回归。

百度造车更多像一个示范，因为现在百度和吉利的合资公司叫什么，厂址在哪儿，车型是什么都不知道。而像特斯拉，当时决定上海造车的时候，一年工夫车子就下线了。以吉利现有的产能余量，可以做到这个速度，但双方都准备好了么？而且要做什么样的车远比怎么造车更重要，如果仅仅是通过造车挣钱的话，我们认为百度的目的可能不会那么容易达到，这也不是百度的初衷。

因为自己造车显然限制了Apollo落地的接受度，会被限制到自己有品牌左右。像大众这样的传统车企都认识到云服务的重要性，造车新势力们不可能不把数据当作自己的核心资产。而华为也拿出了当年“被集成”的态度，只做增量部件，实际上增加了自己的市场空间，比如Hicar在2021年就要实现500万台的装机量。华为现在不做整车似乎是更合理的做法。

现在制造端在产业链里的价值比例会逐渐降低，降到10%不到。后市场价值却在逐步升高，预计到2025年以后，汽车后市场价值比例将占55%以上，数字化会成为重要的内容。比如制造这一步下放给吉利，百度自己做软件相关的事情，实现软件定义汽车，但这个生态如何保持活力，也是问题。而实际上，因为涉及到各种MCU的控制以及各种工业标准的相互连通，底层的软件估计还是吉利以及Tier 1提供，百度做上层整合。

还有就是如何开放给第三方App的问题。比如特斯拉的软件模块基本都是自己的，并没开放给第三方，这个所谓的软件定义汽车其实还比较粗浅。很多人把现在的汽车比作智能手机，只是从自动驾驶、OTA升级的角度去看，但对系统的开放程度并没概念。比如手机是允许大规模的App安装购买的，显然现在的新能源汽车还不具备这个能力。特斯拉曾经许诺要开放给第三方，目前没有下文。就以特斯拉最近黑屏召回17万辆车的情况来看，第三方App入驻汽车还任重道远。

王兴曾经提到新款宝马X5的代码居然高达3亿行，认为这大幅度降低了开发效率，提高了维护成本，作为对比特斯拉只有1500万行。但从侧面也可以看出为什么特斯拉并没有开放第三方App，它这个代码固然是因为结构简化得到了精简，但并不满足一个全能系统的代码量。而且安全维护也需要一个庞大的工程师队伍，理论上来说要5000人才能维持Andriod和iOS或者鸿蒙的水平，这显然不是特斯拉能负担的。

这还涉及到标准和规范和安全问题。比如车机的底层都不一样，就很难实现App在各个平台的同步。而新能源车厂想借机当作利润的增长点，又不具备生态的维护能力，这也是一个很大的工程，车机这一块也还有很大的空间。新能源车要达到手机这样的程度，需要有超越手机产业的能力。

比如华为的车载智慧屏，以及未来苹果要做的Apple Car，这种与手机的协同和软件生态的构建会成为令人恐怖的存在。华为和苹果甚至可能确定一个标准，并且让生态系统中的用户和开发人员都获益。华为会让鸿蒙上车，并通过HMS驳接各种应用，Apple Car估计也会出个Car Store这样的平台对标现在的App Store。

表面上现在的造车新势力在段位上比传统车厂高很多，但在华为和苹果面前又成了弟弟。但一旦让华为和苹果这样的公司来设定标准，新能源车厂又将跟电信营运商一样的命运。个中争夺还会有好戏看，当然，对百度而言，它也不能仅仅局限在自动驾驶的层面，还需要有更为广阔的视野。

那么百度要做到什么程度，是不是已经有答案了？

结语

“智能相对论”记得在PC火爆的时候，当时德国人就自谦说自己拥有的都是中科技，以与美国的IT和网络技术为代表的高科技有所区别。当时也有人问，为什么德国的中科技还能混得这么好，而且汽车并没有受到高科技的冲击，还是在稳步发展，公共交通越发达，汽车销量还在增加。

这就涉及到一个有趣的问题，汽车在技术上是一个平台存在，即本身就可以通过添加很多细节和功能让车这个平台跟上时代，正是这个平台特征让汽车的生命力十分顽强。而与汽车同时代的东西，多数变了模样，唯独汽车基本没有变（或者说交通工具的变化很小）。现在无论是软件定义汽车还是新能源车的概念，只是给车这个平台添加了新的元素，重新换角度来解析汽车这个平台，并发展出基于平台特性的其他服务。

它会丰富这个平台，但不会消灭这个平台，目前除了给汽车添加电动特性、智能特性、自动驾驶特性外，汽车还将因为有软件定义汽车变得更为丰富多彩，还逐渐会增加除交通功能外的新空间特性。这或许是华为和苹果、百度这样的公司拼命也要切入这个行业的原因。也是传统车厂快马加鞭，花大钱猛力追赶时代，还要想把造车新势力拉下马的原因。

因为对于汽车而言，它的新时代已经拉开了序幕，任凭谁都不能失去这个切入新时代的机会。

百度、华为、苹果“造车”，定义汽车的软件到底值多少钱？