狂飙突进六年后，造车新势力们行进到了比赛中场。

赛事的开局充斥着梦想与狂热。据章泽天回忆，李斌在说服刘强东投资蔚来时，用15分钟阐述了蔚来的理念，刘强东只思考了十秒，就说了“Yes”。

那是在2014年，特斯拉创始人马斯克来到中国，完成了第一批特斯拉汽车在中国市场的交付，留下了一股席卷中国车辆市场的“特斯拉旋风”与一批梦想着造出中国特斯拉的“学徒”。

很快，以蔚来为代表的一批新能源车企成立，“造车新势力”迅速崛起，市场火热，资本疯狂。

当时，网络上有一张广为流传图片，汇集了造车新势力企业的logo，即便是行业从业者也无法将这些五花八门的logo一一对应，新造车运动的火热可见一斑。

自同一起跑线出发短短六年后，行业风云变幻，有些企业已处水深火热之中，也有企业走出艰难时刻，逐渐步入正轨。

今年以来，已有三家明星造车新势力基本被判出局：拜腾汽车决定自7月1日起暂停中国内地业务运营；博郡汽车发公开信称要“重新定位公司的商业模式”，意味着放弃造车梦；赛麟汽车董事长深陷“虚假技术出资及贪污”风波，其如皋工厂已被贴上查封公告。

而故事的另一面是，资本仍在向优质项目聚集——近段时间，蔚来、理想、小鹏三家企业又迎来了一波融资潮：合肥建投等投资者向蔚来投资的第一期33亿元人民币、第二期15亿人民币已到账；另据晚点LatePost报道，理想汽车即将获得由美团领投的5.5亿美元的D轮融资；同时，小鹏汽车已向美股市场递交IPO文件，计划融资5亿美元。

诞生至今，围绕造车新势力们的赞美与质疑同在。行至2020年这个节点，行业玩家冰火两重天的待遇，已经指示这场冒险已经来到新的赛程——凭借美好愿景即能收获支持的资格赛已然结束，此时获得的资金是“选手”们进入下一赛程的入场券，而在已经开始的淘汰赛中，危险依然未曾远离。

冒险者的乐园

2014年4月，43岁的埃隆·马斯克（Elon musk）第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向9位中国首批Model S车主交付钥匙。

成为特斯拉在中国第一批用户的9位车主都是企业高管，包括新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想、力帆足球俱乐部董事长尹喜地、合一资本董事长许亮、著名央视电视制作人张涵、云游控股董事会主席兼CEO汪东风、时代集团总裁王小兰、UC优视董事长兼CEO俞永福等。

马斯克亲临中国车主交车仪式，以及知名企业家为首批车主，两大流量关键词的组合，使得特斯拉的交车仪式成为媒体争相报道的焦点，但彼时，售价70万人民币起的Model S毫无疑问落在了豪车的价格区间，而对于大部分普通人而言，新能源汽车还是新奇遥远的概念，对特斯拉的追捧新奇大于实际。

但是，在由马斯克及特斯拉掀起的旋风中，另一些人看到的是令人激动的市场机会。

2014年年中，小鹏汽车成立；11月，蔚来成立；同年12月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图，正式踏入造车行列；一个月后，威马汽车成立，同年7月身为特斯拉Model S首批中国车主之一的李想也成为马斯克的学徒，成立了车和家（理想汽车前身）。

当马斯克的学徒门槛不低。

造车对技术、资金、团队、生产能力等多维能力要求很高，也正因如此，入场玩家均有豪华背景，注定了这是一场昂贵的比拼。

蔚来创始人李斌曾创建汽车互联网平台易车，蔚来在创始之初就因华丽的投资者名单而备受瞩目，小米创始人雷军、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及高瓴资本创始人张磊名列其中。

截至2019年底，蔚来累计融资金额超过400亿人民币，是国内造车新势力中融资规模最大的企业，并已在2018年于美股上市，目前有两款量产车型。

小鹏与理想的创始人也都托生于互联网企业。小鹏汽车的创始人为UC创始人何小鹏，联合创始人包括YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投资方之一。理想汽车创始人李想的上一个战绩是创办全球访问量最大的汽车网站之一汽车之家，美团创始人王兴是其忠实拥趸。

威马创始人沈晖出身传统车企，曾任吉利控股集团董事兼副总裁，百度曾领投威马B轮、C轮融资。

除头部梯队外，值得一提的造车新势力还有奇点汽车、前途汽车、拜腾汽车、赛麟汽车等，无一例外，创始背景都不容小觑。

奇点汽车CEO、联合创始人沈海寅曾任360副总裁、金山软件集团副总裁。

前途汽车创始人陆群曾创立汽车公司长城华冠。

拜腾汽车创始人毕福康与戴雷，一个在宝马工作了20年，一个曾任英菲尼迪中国事业总部总经理及华晨宝马营销高级副总裁。

贾跃亭也是造车玩家之一，乐视超级汽车在2014年底曝光，关注度极高，并在2017年初宣布将与战略合作伙伴法拉第未来发布首款量产车FF 91。

人才向这个新兴行业迅速汇集，资本也随之被吸引进入。据《华尔街日报》2018年的报道，中国注册在案的电动汽车制造商多达487家；同时据媒体不完全统计，截至2018年底，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币1000亿元。

考虑到新能源汽车的广阔前景，出现如上情形并不难理解，但资本大热之处难免滋生乱象。

在造车新势力发展的过程中，外界有关“PPT造车”的嘲讽从未断绝。现实也确实如此：不少创始团队，对造车一事认识不深，只凭着一份不切实际的方案，就能喊出“超越特斯拉”的口号，却迟迟无法将PPT上的规划落于实处。但风口之下，依旧有不少的资金流入了这种“画大饼”的造车团队。

被称为“PPT造车”鼻祖的是游侠汽车，这家成立于2014年3月的互联网造车公司，创始人黄修源当时年仅27岁。

游侠的概念车型YOUXIA X在2015年首次亮相，黄修源将其称为全球顶级电动跑车，并声称要在2017年量产，但该款车型却因与特斯拉过于相似而饱受质疑，甚至不少人觉得游侠是直接改装了一辆特斯拉放到发布会上。至今，游侠汽车依旧没有一款车型实现量产，但其总融资额超过85亿人民币。

不过，资本的狂热在经历现实的打磨后终究回归了理性。

新势力们手握大额融资，层出不穷地提出新概念、新技术，但能将PPT上的概念落在实处的只有寥寥数家，大部分“为梦想造车”的团队最终都“为梦想窒息”了。

六年过后，成功实现量产并有一定规模交易量的造车新势力，如今也不过蔚来、小鹏、理想、威马四家，它们共同组成了新造车运动的头部梯队。

而经历了初期的乱战之后，行业格局初定，首轮资格赛即将落下帷幕。

资格赛落幕

马斯克的偶像光环及特斯拉的产品魅力固然是引发新造车风潮的重要原因，但在表层现象之外，国家层面之于新能源行业的扶持，是造车新势力崛起的另一重要因素。

2019年中，新能源车补贴新政正式开始实施，相比之前补贴金额几近腰斩。从这一节点开始，新能源车市场明显转冷，部分新势力颓势明显。

进入2020年之后，疫情的爆发使得车辆市场持续疲软，这对新势力而言无疑雪上加霜，近三个月内，已有拜腾、赛麟、博郡三家新势力基本宣告出局。

在相同的外因之下，突出重围与否，归根结底还是要看企业自身。实际上，一切成败都有迹可循，拜腾、赛麟、博郡的衰败故事，是失败者的样本。

拜腾是曾被寄予厚望的企业之一，其创始人、CEO戴雷及原董事长毕福康都在汽车行业拥有多年积累，戴雷曾担任东风英菲尼迪总经理以及华晨宝马营销高级副总裁，毕福康曾在宝马工作20年，被誉为宝马i8之父。特别之处在于，这家扎根中国的新势力企业，两位灵魂人物都是德国人。

拜腾首款车型BYTON Concept在2018年的CES上亮相，横贯中控台的50英寸全面屏给市场带来了不小的惊喜。

与现阶段的头部梯队相比，拜腾的创始团队及造车能力其实都不落人后，但是，拜腾在2016年4月拿到首笔战略投资，2017年9月拜腾品牌才正式发布——这个入场节点，实在是太晚了。

头部梯队中，小鹏、蔚来、威马、理想都赶在了新造车运动兴起的早期。

成立之后，头部新势力们迅速开始融资扩张，到2017年拜腾品牌正式发布时，基本完成A轮融资，蔚来的首款电动超跑NIO EP9都已成功发布。在拜腾首款车型亮相的2018年，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3都已开始交付，拜腾的发展速度落后了它们一个身位。

新能源车行业极度依赖政策及资本的特性，决定了外部环境对车企存在巨大影响，因此，“时机”对于造车新势力们而言尤为重要。

晚入场一年多，意味着拜腾需要加倍努力，才能在技术、产品、团队层面追上先发者，而这些结果，又反过来决定着拜腾能否赢得资本的青睐。事实证明，拜腾未能跑赢时间。

公开信息显示，拜腾在2019年底曾进行过一轮总额为5亿美元的C轮融资，投资方有一汽集团等，但这一融资最终没能完成。补贴退坡、疫情、创投市场整体收缩等，都是造成资本方放弃继续给予支持的原因。而此时，正是拜腾量产前的关键节点。

实际经营中，拜腾也未能真正认识到造车的风险性，据36氪报道，2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700多万美元。对于极度依赖资金支持的造车新势力而言，如此举动无疑十分不明智。同时，管理层存在内部矛盾、研发人才流失等创业公司会遇到的典型陷阱，拜腾都踩中了。

节奏踏空、烧钱、内讧、人才流失，诸多因素叠加，使得失去资本支持后的拜腾难以为继。

今年六月底，戴雷组织召开中国区全体员工电话沟通会，表示公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营，仅保留100名员工维持最基本运作，造车停摆期暂定为六个月。关于其未来，有消息称，吉利汽车有意收购拜腾，借此部署新能源网联汽车。

拜腾的落败更多是未能踩准节奏的惋惜，与之相比，赛麟汽车的“暴雷”更多是“PPT造车”式的咎由自取。

赛麟（Saleen）由前赛车手Steve Saleen于1983年在美国加州成立，2016年，王晓麟将其引入国内，成立江苏赛麟汽车科技有限公司（简称赛麟汽车），身为董事长的王晓麟公开背景华丽：杜克大学法学博士，曾是美国律师行凯威莱德二百多年历史上第一位华裔合伙人及亚洲事务主席，回国后曾担任资富控股公司董事长兼首席执行官，远东金源集团首席执行官，威蒙·积泰（WMGTA）汽车公司首席执行官。

但是，这样一家背景华丽，拥有“美式超跑之父”基因的品牌，至今只推出了一款量产车型赛麟迈迈，而赛麟迈迈无论是从外观还是技术上看，都更像是一款“老年代步车”。

赛麟汽车原法务经理乔宇东给出的一份资料显示，赛麟迈迈实际上叫做“Mycar”，是王晓麟在2010年前后以2000万美元收购了的一家名为香港动力汽车公司的低速电动车企业所设计的代步小车，也为“高尔夫球车”。

正是这样一部车，发布会开在了鸟巢，请来了《速度与激情》主演杰森·斯坦森和吴亦凡为它站台。显而易见，赛麟汽车的实际操盘手根本就没有在认真造车，而是一直用“名人效应”进行品牌包装。

今年4月，随着乔宇东发布实名举报信，赛麟汽车背后的资本局浮出水面。乔宇东称，赛麟汽车董事长王晓麟通过实际控制的四个外资“空壳公司”，涉嫌以“虚假技术出资”作价接近66.58亿元增资入股，取得控股权，导致数十亿国资流失。

后王晓麟发布给全体员工的公开信中称，乔宇东所言为“诬告”，一笔“已和投资人达成共识、原定今年5月分步到位”的30亿元融资因此被搁置，而自己因机票被取消滞留美国。

6月，江苏省南通市中级人民法院发出查封公告，对江苏赛麟汽车科技有限公司厂区内的厂房等进行了查封，其上海体验中心也已经人走楼空。王晓麟究竟何时会回国不得而知，但赛麟汽车的溃败已成定局。

赛麟汽车绝不是唯一一家有玩弄资本之嫌的造车新势力，由于初期风口太热且政策利好，难免为投机者提供机会。但随着行业混乱期过去，交不出合格的造车成绩单的企业一定会被清算出局，只有踏踏实实造车的玩家才能拿到淘汰赛的入场券。

同样在今年黯然离场的博郡汽车则展示造车新势力的另一大坑：文化融合问题。

博郡汽车的创始人黄希鸣曾在通用汽车、福特汽车工作长达13年，从2016年开始投身新造车运动。但是，从员工的反馈来看，这位出生传统车企的创始人，并没能理解“新”的定义。

有离职高管评价：“（黄希鸣）缺少一个CEO应有的开放、包容与多元化的思维，其强势的性格直接导致了技术管理团队的分崩离析。”

在经营理念上，黄希鸣认为博郡要做中国的丰田和大众，从一开始就不要去和新能源车企相比，而是要和燃油车竞争，强调车型产品的安全性、品控性，而忽视营销投入、渠道布局、用户沟通。新能源车“烧钱”一事早已成为共识时，但黄希鸣认为：“做车其实不需要那么钱，别人家动不动几百亿，我觉得根本不需要。”

博郡汽车曾在2019年4月举办博郡之夜，黄希鸣发言时强调，博郡将保持每年两款纯新车型上市的节奏，“对于车企而言，如果只有一款产品打天下，是做不起来的，只有源源不断地打（推出新产品），才能持续走下去”。

但是，对于仍处初期的新能源车而言，复制业已成熟的燃油车发展模式恐怕并不是正确之举。从结果来看，博郡也没能完成它的诺言，6月13日，黄希鸣发布公开信称，“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，并力争带领博郡汽车走出困境”。言下之意，博郡已放弃造整车。

复盘落幕者的故事不难发现，造车新势力的落败，大多都表现为现金流的枯竭——造车是一件极其烧钱的事，钱烧光了，造车梦也就结束了。而没钱的原因又各有不同：不合适的发展时机、缺少认真造车的态度、不符合市场需求的经营方式等，是倒下的新势力们典型的问题所在。

对于造车新势力们而言，资金是撬动一切的根本。

不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，成本高企，而在拿到钱之后，怎样把钱花到刀刃上，平衡技术、品牌、量产等多方面的投入，同时，将传统汽车行业与技术驱动型企业的文化进行融合，极其考验管理团队水平。

行业用六年时间将路上的坑一一暴露，曾经疯狂的资本也随之清醒。在初期凭借创始人背景，以及勾勒出的梦想和计划即能赢得支持的阶段过去后，造车新势力们已经陆续交上作业，这些作业成为资本评价是否继续入场的标准，也将决定幸存者们的最终归宿。

淘汰赛开场

6月6日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变……”

同一天李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”

从文字中不难看出，能将三位直接竞争对手撮合到一起的，是在造车这个险象环生的赛道幸存下来的惺惺相惜。

就在拜腾、博郡深陷动荡的同时，小鹏、蔚来、理想打仗的弹药已经到账或正在路上——这意味着，它们拿到了下一赛程的门票。

去年，蔚来曾深陷现金流危机，直到今年4月合肥市建设投资控股（集团）有限公司等投资者的70亿元融资落定才转危为安。6月，蔚来披露最新进展，合肥建投等投资者的第一期33亿元人民币和第二期15亿元人民币的现金投资已到账。

蔚来的主要投资者之一腾讯在近期选择了继续增持，出资1000万美元购入蔚来汽车168万股ADR，成为蔚来的第二大股东。

蔚来和理想是唯二在今年拿到大额投资的造车新势力。据晚点LatePost报道，理想即将获得5.5亿美元D轮融资，美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投剩余5000万美元中的3000万，投后估值为40.5亿美元。

美团一直是理想坚定的支持者，美团创始人王兴多次在社交平台为理想站台，还曾在理想的C轮融资中个人出资2.85亿美元。在今年1月，路透社报道理想汽车正在申请赴美IPO，理想汽车投资人近期向媒体回复“还在准备，等合适时机”。

小鹏则希冀通过二级市场获得资金支持，据媒体报道，小鹏汽车已经向美股市场秘密提交了IPO文件，计划融资5亿美元，整体上市计划预计在今年7月到9月。

除抱团“忆苦思变”的蔚来、理想、小鹏三家外，另一家头部造车新势力企业威马虽然暂未有融资消息，但其一直以来发展都相对稳健，从2019年的交付量数据来看，威马在造车新势力中排名第二，全年交付1.69万辆，仅次于蔚来，略高于小鹏，也是新造车运动淘汰赛有力的竞争者之一。

度过资格赛，拿到淘汰赛门票的团队存在一些共同点，比如创始人都背景不俗，这为他们初期获得资金支持提供了诸多便利。同时，充足的资金及丰富的创业经验、人脉积累，也使得他们得以快速搭建技术团队，进行技术研发，以更快的实现车辆量产。

但即便成功晋级淘汰赛，几家头部新势力的危险也仍未解除。危险的核心在于，新能源车商业模式的“先天性缺陷”仍未改变：

一方面，国内汽车消费者，对品牌力要求极高，因此导致国产品牌车在与外资、合资品牌车的竞争过程中长期要越级竞争，这也就导致了国产车利润空间被大大挤压，来到国产新能源车则甚至连毛利都很难打平。

另一方面，不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，这也就意味着新造车企业在很长一段时间要持续进行巨大的技术投入。同时，由于技术的不成熟，也使得电动车在成本端很难降下来。

对于国内消费者而言，汽车是地位仅次于房产的“资产类产品”，消费者对品牌的诉求极高。在这种客观消费观念下，国产品牌车与外资、合资品牌车竞争时，不得不以配置和价格来弥补品牌力方面的差距，这也使得国产品牌车的盈利空间被压缩。

以蔚来ES8为例，其全系标配空气悬架并带有悬架软硬及高低调节已经超越了多款传统豪华燃油车的配置，而也正是因为这种超价位的配置，进一步拉低了蔚来的毛利表现。

据一位行业研究人士测算，假设蔚来毛利率可以达到特斯拉2019年的水平，也就是16.6%，以蔚来一年98.8亿元的经营费用计算，蔚来至少要达到超过590亿元的收入才能在经营利润层面打平。按照蔚来去年四季度单车平均售价32.4万元人民币计算，公司全年要卖超过18万台车才能实现以上目标。而实际上，蔚来去年全年交付数量仅为2万台出头。

政策的风向更不可把握，国家为了推广普及新能源车，在税收及整车方面给与了大量补贴，北京、上海等发达一二线城市，在牌照发放上也是优先发放新能源牌照。疫情之下，国家又立刻推出了补贴退坡延缓、价格保护（30万以下指导价车型享受补贴）、以及鼓励地方政府基金入股新能源车企等措施，来支持新能源车发展。

政策的保护是新能源车企能够走到当前状态的重要原因。

可以预见，一旦国家补贴全面退坡，政策抽退，新造车企业进入一个完全市场化的竞争状态。除了新能源车自身的比拼，燃油车的竞争压力更会被放大。彼时如若行业仍未形成有效的商业模式，新势力们仍然难逃资金链紧张的情况。

新势力们想要摆脱政策、资本的影响，就必须要实现自我造血，在现阶段研发成本很难压缩的情况下，新势力们想要提高生存竞争力，只能拼交付、抢市场，尽可能实现更大规模的交付。

这也意味着，造车新势力在淘汰赛将要面临的是以交付量为衡量指标的，来自市场的考验。今年以来，造车新势力们也都明显加快了增长速度。

一直在处于巨亏中的蔚来能否在第二季度实现毛利转正还有待观察，单就其交付量来说，在第二季度确实有不小幅度的增长。数据显示，蔚来在第二季度交付了10331辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%，首次实现单季交付数破万。

理想现阶段唯一一款量产车型理想ONE从2019年12月底开始正式交付，在今年6月16日交付量达到一万台，创下了造车新势力最快交付一万台车的记录。理想还将年内计划开设的门店数量从20家调整到了60家，加快扩张速度。

小鹏在今年四月发布P7，6月28日，小鹏P7的交付发车仪式已正式启动。

威马近期实现了V2G技术的落地，是首家落地应用V2G的造车新势力。该技术支持威马车主在电价较低的波谷充电，在电价较高的用电波峰向电网输送电能，同时获得波峰电价补贴，从而赚取收益，这对车主来说是一个不小的诱惑。

在近期接受36氪采访时沈晖表示，威马今年的销量“肯定会高于去年的1.6万辆，有比较大的增长”。

四家企业在市场份额的竞争上，近期都各有动作，但在这一阶段，比起内部竞争，四家头部新势力企业需要面对的更具威胁性的挑战，来自特斯拉这条凶猛的鲶鱼。

在今年补贴新政出台后，特斯拉Model 3标准续航版降价，补贴后价格仅为27万元，低于蔚来、理想旗下车型，与小鹏P7、威马EX5 纪念版、威马EX6 Plus极地版售价处于同一区间，品牌优势与价格优势叠加，特斯拉竞争力进一步加强。

第二季度，特斯拉交付量超过9万辆，而造车新势力中交付量最高的蔚来数据仅为1万辆，交付规模仍有很大差距。正因为特斯拉如此凶悍，蔚来、小鹏、理想三家才会释放出抱团的信号，共同阻击特斯拉进一步侵占市场。

对于新造车势力们而言，赞美与质疑始终并存。

2019年3月，基石资本CEO张维断言：“造车新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。”而用钱对理想表达实际支持的王兴则在近期的饭否中表示：现在还买燃油车，就像在2011年买诺基亚一样。

如今，在政策、资本与行业玩家的共同努力之下，造车新势力们终于将比赛推入了拼交付、拼市场的新阶段。只是，这场由特斯拉引领的造车风潮，是会被特斯拉终结？还是会有马斯克“学徒”后来居上？目前，答案尚不明晰，唯一确定的是，造车新势力们的前路并不好走。

淘汰赛正在进行。

马斯克的中国学徒，成了特斯拉的敌人