华为的汽车“朋友圈”，规模已经愈发庞大。

1月10日，广汽集团正式宣布将投资设立GH项目公司，与华为深度融合各自优势，通过联合定义和设计，在产品开发、营销策略以及生态服务等多个领域展开全面合作，共同打造全新架构、技术领先的全新汽车品牌，并推出一系列智能化新车型。

近日又有消息曝出，上汽集团“大乘用车板块”正在进行人员大调整，为迎接与华为合作作准备，目前首批40多位华为方人士已经进驻上汽，计划在飞凡汽车内部代号ES37的产品上引入华为全套方案。

某种程度上，这可以视作是广汽和上汽两大巨头面对现实的无奈“低头”，但更多车企，则是主动拥抱华为。余承东此前透露，太多车企争着与华为合作，但资源有限，短期内不会再有新“界”。

因此像广汽这种“HI PLUS”型的合作方式，正在成为车企首选，例如长安与华为、宁德时代共同打造的阿维塔，除了不进入华为终端渠道进行销售，其他方面依然可以享受华为的全面赋能。

越来越多的品牌，也开始在部分车型上选择搭载华为智驾。广汽除了GH项目外，传祺也将在2025年推出3款搭载华为乾崑ADS 3.0智能驾驶系统和鸿蒙座舱的旗舰级车型；而长安除了阿维塔，深蓝部分高配车型也搭载了华为乾崑智驾ADS SE系统，成为 “20万以内唯一华为高阶智驾”。

长城坦克一些关键产品将搭载华为智驾和智能座舱，坦克700 Hi4-T或是首款；而比亚迪方程豹8也将搭载华为智驾，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞透露，未来方程豹品牌的新车型将与华为一起开发。

就连合资或外资品牌，也开始“打不过就加入”。奥迪的全新A5L、Q6 e-tron等车型，将搭载华为的车机系统以及高阶智驾方案；媒体报道本田目前正与华为洽谈智驾合作，华为智驾有望在本田专为中国市场推出的全新电动品牌“烨”上进行搭载；东风日产早在2024年11月就已官宣成为首家与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌，双方将以HI模式进行合作。

早已宣称“不造车”的华为，正在通过多模式合作，逐步掌控汽车产业链的关键环节，同时打造独立的开放平台吸引更多车企加入，形成了一个庞大的产业联盟。

华为虽然没有亲自下场，但却实现了让华为技术在更多品牌上应用，也让智驾系统在更多数量的汽车上进行了搭载——正如同宁德时代的电池一样，华为已经用车企们越来越离不开的汽车智能解决方案，成为了汽车市场又一的“幕后隐形大佬”。

这一战略让原本潜在的车企“对手”，成为了“朋友”，华为赋能车企，助其“造好车，卖好车”的理念也逐渐成为共识。但看似皆大欢喜的共赢局面背后，并非没有变数和挑战。

要华为，还是要“灵魂”？

事实上，在华为与车企的合作模式全面铺开之前，不少车企曾经对此摇摆不定。一方面是眼馋华为的技术，另一方面也忌惮“软肋”被华为拿捏，在合作中逐步失去主导权与议价权——强力队友固然能补足短板，提升自身竞争力，但收益也必将进行分摊。

早在2017年，广汽就已经与华为签订战略合作协议，双方敲定在企业管理、大数据、车联网、智能驾驶、新能源等领域展开深入合作。到2021年，双方宣布共同合作开发AH8车型，广汽负责车辆工程搭建，华为提供全栈智能汽车解决方案，计划2023年量产。

谁也没想到，“蜜月期”在车型量产前几个月戛然而止。2023年3月，广汽称决定将AH8项目从“联合开发”变更为“自主开发”，华为身份则由合作伙伴“降级”为供应商，这也导致本次合作项目最终不了了之。

在不久后的财报说明会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽在新能源赛道已经有埃安和昊铂，没有必要与华为再造一个新品牌。但更为重要的原因，可能是广汽与华为在多项细节的沟通中谈判未达成一致。

广汽集团总经理冯兴亚表示，双方合作一旦谈定就会丧失一定的灵活性，自己独立开发更容易掌握灵活性，研发速度更快；同时出于综合成本竞争力考虑，华为转为供应商模式有利于双方发挥各自优势到极致。

这很容易让人联想到华为的强势和报价偏高，而利润又恰好是广汽非常看重的一点。2022年曾庆洪就曾公开批评电池成本太高，大头利润属于宁德时代，而车企则沦为“打工人”。

当年的广汽，凭借丰田和本田两大合资品牌，销量和营收质量都在齐头并进，正是意气风发的时候，与华为的合作自然可以说断就断。但在当下选择与华为“破镜重圆”，更多是一种无奈之举。2024年广汽累计销量同比下滑超过20%，其中埃安下滑21.69%，而月销量还在一两千台挣扎的昊铂，能否坚持到决赛圈都还是个问题。

上汽也许更加能证明这一点。几年前，时任上汽集团董事长陈虹表示，上汽很难接受单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成“他是灵魂，我是躯体，我们的灵魂一定要掌握在自己手中”。

新任总裁贾健旭上台后，上汽的“灵魂论”变为了“跪着做人”。2024年第三季度财报显示，上汽集团净利润同比下滑93.53%，而保持了十七年的国内“销冠”，也在2024年首次被比亚迪夺走。

广汽与上汽牵手华为，可以视作是向残酷现实的低头。虽然一切命运的馈赠，早已在暗中标好了价格，但眼下显然活下去才更为重要。

强如比亚迪也逃不过这个怪圈，早在数年前，呼吁比亚迪与华为联手的声量就已经相当高，但比亚迪迟迟没有下定决心，可能还是担忧两个同样强势的企业，是否会出现1+1＜2的结局。如果不是方程豹销量迟迟起不来，比亚迪可能至今依然跨不出这一步。

不造车，胜似造车

不造车的背后，是华为在汽车市场所描绘的更大蓝图——即做行业标准的制定者，以幕后身份，更多也更深入地参与到汽车游戏之中。

为此，华为在2024年成立引望智能，将车BU独立出来，使智能汽车业务能够更加独立、灵活地运作，摆脱华为整体业务框架的一些限制，更好地聚焦于智能汽车领域的技术研发、产品创新和市场拓展，提高决策效率和业务响应速度。

华为轮值董事长徐直军曾阐述过引望的未来战略：围绕智能驾驶、智能座舱、智能车控三个核心领域进行深耕，致力于将引望打造成一个开放、共享的电动化智能化平台。

另一方面，这也是为了打消车企担心失去自身独立性和品牌特色的顾虑。引望以独立公司身份与车企进行合作，让车企更加放心地共享华为技术和资源，共同承担风险，共同分享利益。

简单总结，华为更希望是打造一个产业联盟平台，以更加灵活多样的合作模式和解决方案，与车企进行“共创”，而不是单方面的方案和零部件供应。阿维塔、赛力斯就先后入资引望，各占10%的引望股权，进一步与华为加强绑定。

在零部件供应方面，华为产品覆盖了电机、通讯模组、车载摄像头、激光雷达、车规芯片等多种关键零部件；在HI方案模式中，华为提供智驾平台、座舱计算平台、车控平台等核心智能解决方案，掌控着智能汽车产业链中的关键环节，尤其是智能驾驶方面，华为是业内唯一一家具备从芯片到云端训练全链条能力的厂商。

引望平台的逐步成熟，整合了上下游产业链资源、与车企合作关系继续加深的华为，优势将越来越明显。而随着华为智驾在更大数量的车辆上应用，海量的数据也将进一步反哺华为智算能力，在算法优化、场景拓展、理解用户偏好等方面扩大领先优势。

徐直军表示，引望的目标不仅是引领汽车产业智能化的下半场，更是推动中国汽车产业的前进。随着奥迪、本田、丰田等品牌的加入，华为确实在逐步实现这一点。

“华为光环”，正在成为基础设施？

两军对战，兵器与护甲更精良的一方无疑更有胜利希望，但如果将双方装备统一，则战争还要回归到战术战略、统帅指挥能力、士兵身体素养等方面。

汽车市场也同样如此，如果说华为“开枝散叶”的结果，是让华为智驾、座舱、智控普遍应用在大多数品牌上，那这毫无疑问是另一种方式的“内卷”。

当然消费者肯定是受益者，能够以相同甚至更低的价格实现更好的智驾体验。但对于车企来说，华为开始变得越来越像“基础设施”了，牵手华为的最终结果可能是回归原本的竞争。

在这种局面之下，大家比拼的就不再是是否有华为加持，而是“含华量”的多少。在华为智选模式暂时确定只有“四界”的情况下，基于HI模式的升级开始成为主流选择，包括阿维塔、广汽都采取了这一合作方式，争取合作程度的最大化。据悉上汽与华为牵手也将不同于普通HI，而是将开启全新合作模式，合作深度甚至可能超过“四界”。

同时值得注意的是，随着华为“朋友圈”的不断扩大，其为车企所带来的赋能效应也在逐步减弱。

最早加入的问界，自然已经吃足了华为的红利，但智界和享界还称不上理想。享界S9上市以来，月销量还未能突破2000辆；而智界S7销量还未稳定。虽然受限于车型定位与价格，两者表现仍然称得上不俗，但距离问界的强势表现则仍有差距。

阿维塔此前也是一直深陷泥潭，2024年下半年所迎来的转折点，很大程度上是因为布局增程，而非华为的助力。

同时别忘了，与华为合作甚至早于赛力斯的极狐汽车，至今仍在挣扎之中。而国内首个量产搭载华为全栈智能汽车解决方案的车型阿尔法S，也一直没能成为爆款。

因此，与华为的合作的确是部分车企的突围之道，但却绝非一剂“万能药”。打铁还需自身硬，将华为合作视为“雪中送炭”并不可取，在不断打磨内功的基础上，通过华为来实现“锦上添花”才是更为理性的抉择。

当然，这并不是华为需要担心的问题，尽心尽力帮助车企造好车、卖好车已是仁至义尽。庞大的队友规模，注定华为不可能面面俱到，从用户份额基本盘这个因素来考量，汽车市场仍是一场零和博弈的游戏，人人都是赢家，那么谁来当输家呢？

华为“开枝散叶”，车企回到竞争起点