【编者按】本文转载自汽车公社，原作者杜余鑫；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

作为新能源市场的领先力量，中国市场对新能源市场的新探索从来都没有间断过，其中新能源的换电模式，就成为当前较为热门的一种。

发布会上，吉利宣布今年计划在重庆建设完成35座换电站，到2023年重庆计划落成200余座换电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过1000座。

实际上不仅是吉利，再往之前，长安汽车也在重庆建立了长安新能源首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本车型。而在业界，换电模式做得较为成熟的是蔚来汽车和北汽新能源，前者已经成为目前私人换电市场的先行者。而后者，则是在营运车辆领域做出了一些规模。当然还有专门从事换电的运营商奥动新能源，目前占据了换电市场近一半的份额。

是的，新能源的初期都是政策推动的产物，换电模式也成为国家层面积极推动的事项，探索车电分离、将换电站纳入新基建领域等信息，也成为推动换电模式的重要推手。虽然换电的快速性是最接近燃油车加注燃油的补能形式，但是换电站设施和电池储备的重资金投入、技术标准不统一等系列问题，又成为横亘在这一模式前方的绊脚石。

那么谁又能在这一新模式领域的探索中取得新的突破，换电是否只是补能形式的补充，它是否能够真正唤醒沉睡的新能源市场，这一切的前路都充满未知数。

开辟新道路

当前电动车最大的痛点就是充电的不便捷性，要知道在充电桩布局相当丰富的一二线城市，要在公共充电桩充上电那必须得看运气，因为你始终不知道你要去到的充电桩是否可用，停车位上是否有其他非充电车辆占用。相信很多人开着电量报警的电动车去充电时，内心是胆战心惊的，生怕因为充不上电而在路上趴窝。

那有没有可能把电动车的电池看作是一个油箱，每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途，而换电站只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”，这就是换电模式，这种模式一度被认为是改变电动车缓慢的充电补能方式的最优解决办法。

同时通过车电分离，不仅大幅降低车辆购置门槛，也解决了用户对电池寿命、车辆残值低的担忧。而电池进行统一管理、集中慢充，可以有效保证充电安全与电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。

从理论上，这种做法是可以的，而目前在私人市场换电模式做得最好的就是蔚来。前不久，蔚来汽车推出了BAAS电池租用服务，正式开启了车电分离模式。可提供车电分离、电池租用、可充可换可升级服务，而租用电池的模式可以让车价减少7万元。

虽然“换电”不是蔚来首创，但蔚来却是国内电动车换电的先驱者和推行者。蔚来ES8发布之前，消费者鲜有接触换电的机会，但ES8和ES6开卖后，车主们开始成为“换电”的拥趸。从数据上看，截至2020年第一季度，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000辆。自免费换电开放以来，车主换电渗透率超过50%。

政策的东风也吹向换电领域。今年的财政补贴政策规定，换电模式车型不受30万价格红线制约。这一规定可看作是国家对换电模式的支持与肯定。前不久，工信部部长苗圩还谈到，未来将鼓励换电模式的发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

不仅是蔚来，在最新一批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，荣威汽车的三款换电式车型进入公告。目前北汽新能源、荣威和吉利均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。

上个月，消息称哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式。而小鹏汽车虽然其目前的技术不支持“换电”，但其仍然推出了车电分离服务，本质上是通过租赁电池，给予用户低利率的金融分期方案，使整车购买门槛进一步降低。

看样子，换电和车电分离几乎成为行业的大势所趋。而行业、协会、车企们也在共同积极探索换电和车电分离的新路径。日前，由中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰等20家单位共同成立车电分离生态圈。

同时，换电标准的制定也有了实质性的进展。今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电行业的健康安全发展提供指导。而全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这为换电模式的推广应用奠定了基础。

毫无疑问，新的换电模式产生，必将催生新的产业链，例如车辆的总体设计、电池包的工艺标准、基础设施建设等，这对推动社会就业有着长足而深远的影响。而对于出租车、网约车等运营公司，换电的优势更加明显，增强了运营的高效性和可持续性，这也是目前北汽新能源和时空电动在换电模式探索上的最大动力。

难题待解

理论上换电如同加油一样，对车主的时间成本节省来说非常友好，基本上3-5分钟就可以满血复活。但目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。

在换电领域早就有国外的公司进行过探索，早在十几年前，国外就已经有家名为Better Place的公司在研究换电技术，后来还和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议。甚至Better Place还来中国搞推销，在2010年与奇瑞合作开发电动车，并且在广州设立了中国南方电网换电体验中心。

然而持续的大规模投入却与缓慢的微薄回报形成巨大反差，过高的成本让其商业模式根本不可持续，在前后共花费了8亿美金后，最终走向破产，重要原因就是资金投入量太大，入不敷出。拿目前面向C端用户的蔚来汽车来说，建设一个换电站的成本在数百万元，特别是电池储备，更是一个巨大投入，甚至规模稍微大的换电站建设成本也要上千万。

更何况为了让消费者便利使用，投资者需要广泛布局换电站，其花费可想而知。更为重要的是，如今新能源汽车的主力市场处于经济高度发达的大型、特大型城市，建设用地极为紧缺、拆迁困难、地价高昂等等都限制了换电站的大规模布局，便利性和成本往往不可兼得。同时与加油站不一样的是，换电站每天服务是有极限的，一旦车辆保有量起来之后，换电站建设速度跟不上，势必会影响换电体验。

其次，硬件上除了换电站方面的问题外，另一大问题还在于动力电池的标准。有业内人士指出，一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。

就算目前新能源领域的龙头企业特斯拉，也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，而究其原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。

关于电池标准，目前行业也制定了初步的换电标准，其实这是最为关键的一步。过去很多人认为奔驰电动车的车主肯定不愿意换上一块众泰的电池，但是目前车电分离的模式，也让消费者在购车时不购买电池而采用租赁模式，解决了电池归属的忧虑。其实换电的终极目标就是统一能源标准，就像汽车加油一样，不能说众泰和奔驰都加一样的汽油就有失身份。

奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。”每个企业都想成为汽车界的安卓，每家企业都想成为行业技术的提供者和领导者，但其实决定市场竞争力的技术，出让方和受让方都不太会完全一致性地接受，毕竟这涉及到多方利益的博弈。

同时，据业内人士表示，当前换电技术的瓶颈还包括但不限于：电动车辆的高压安全、防水防尘、电池包的维护、电池包健康情况监控、长期接插件耐久性问题、充电安全等，这些问题任何一个如果不能够妥善解决，换电模式的推行都会阻力重重。

换电的确是一个新的模式，在中国和全球新能源发展的道路上，这种模式也需要不断去探索，发掘新的契机。但肯定的是，这条道路并不会一帆风顺，甚至换电模式最终可能只会是补能形式的一种，在电池技术未取得重大突破之前，快充、慢充、换电、送电等多元化的补能形式，或将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。

换电能否“唤”来新能源汽车的春天？