编者按：本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。

这是我们推出的第 9 篇探讨新冠疫情如何影响经济与产业发展格局的文章。之前的文章中，我们分析了疫情全球化背景下，决定全球产业链去留与分布的核心因素，我们也把落脚点放在中国——回顾中国产业结构过去 40 年的发展变迁，并一窥中国产业链在变化中所面临的机遇与挑战。

今天，我们要探讨的是一个新的变量——新基建（新型基础设施）。我们发现，如果把时间轴拉长一些，回顾 1997 年亚洲金融危机与 2008 年全球金融危机之后中国出台的经济刺激政策，能帮助我们回答当下的「新基建」政策将如何影响未来中国经济的走势，以及这种影响会持续多久。

从结果看，1997 年至今中国颁布的三轮经济刺激政策都不是孤立存在的。它们层层嵌套，逐步形成一个更大、更完善的系统。

1997 年亚洲金融危机之后，中国以化工业为产业「基础设施」，一步步建立起全要素、全链条的制造业。2008 年全球金融危机之后，「4 万亿计划」所形成的高铁、地铁运输网络，让生产资料、产品、劳动力这三者快速流转起来，使得制造业产业链的流转效率更高。而「新基建」，则是让新的基础设施作用于已经形成的产业链条与流通网络，以更好地做全局调度，提质增效。当新基建完成之后，预计中国会成为全球最高效的供应链网络。

▲ 把新基建的一个特定方向，指向产业链条 / 流通环节的相关环节，两者的连线基本上都将是未来十年里比较大的机会。

在本篇里，我们将探讨：

「新基建」之前，过去 20 多年，中国出台了哪些大的经济刺激政策，对中国产业结构带来了什么样的影响？
每一轮刺激经济的政策，有什么差异和共性？
为什么说「新基建」能够形成调度网络，协调产能、产量、产业链、流动效率所构成的整个圈层？「新基建」将如何影响中国的制造业与科技发展进程？
新基建能够带动的经济体量有多大，这个体量是否能对中国现在的经济体量形成足够的刺激？
「新基建」与「要素市场改革」这两项措施将如何相互作用，「对抗」中国的产业链转移？

希望能带来点启发，欢迎在文末留言分享你的见解。

01 1997 年亚洲金融危机之后的十年，全要素、全链条的制造业开始形成

亚洲金融危机之后，中国建设了化工领域的基础设施，提高了产业集中度，带动了纺织服装、汽车、家电等化工产业下游行业的发展，形成了全要素、全产业链能力。此前，中国的产业结构以初级产品为主。

▍成为全球制造业第一大国之前：一半出口额是初级产品贡献的，一度是原油净出口国

2010 年，中国的制造业增加值首次超过美国，成为全球制造业第一大国。自此以后，中国连续多年稳居世界第一，但是成为全球制造业第一大国不是一蹴而就的。

在形成完备的产业链之前，中国大量出口初级产品。1985 年，初级产品贡献了将近一半的中国出口总额，1990 年，初级产品仍然占据中国出口总额的 1/4。

在中国出口的初级产品中，包含大量石油、煤炭等驱动制造业发展的关键原料。根据陈根法主编的《克拉玛依年鉴（2010年）》：「1990 年，中国原油净出口 2106 万吨。1995 年，中国原油净出口 174 万吨。」直到 1996 年，中国才成为原油净进口国。

由于能源的附加值太低，而且国内的经济建设越来越需要能源作为基础支撑，能源出口的空间越来越窄。

于是，在能源工业的基础上，中国开始生产钢等粗加工产品。1996 年，中国钢产量突破亿吨，达到 10124 万吨，成为世界第一产钢大国。2005 年，中国的钢产量超过了美国、俄罗斯、日本、韩国之和。

「世界第一产钢大国」背后是层层累积的重担，当时中国出口的主要是低端钢铁产品，这些钢铁产品不仅附加值低，并且对原料、水资源、能源、运力的消耗比较大。

▍中国以化工业为基础，一步步建立起全要素、全链条的制造业

1994 年 4 月，国务院颁布《90 年代国家产业政策纲要》，提出要努力加快石油化工行业的发展，使其成为国民经济的支柱产业。

三年后，亚洲金融危机爆发，与中国贸易往来密切的韩国、新加坡、马来西亚等地区受到重创，与此同时，中国国内出现了通货紧缩，面临着扩大外需与内需的压力。为了抵御亚洲金融危机对中国产业带来的冲击，中国进一步放开外贸政策。从 1999 年开始，所有的私营企业都可以自行向外出口。

制造业企业的销售通路被打开了，其所依赖的化工等基础产业也进一步得到发展。

并且，加入 WTO 之前，为了提高产业集中度，增强国际竞争力，中国将国有企业战略性重组，在 1998 年组建了中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司。截至 2004 年底，中国石化集团最大单套原油蒸馏能力提高到 1000 万吨/年，成为亚洲最大的炼油企业。

以化工业为基础，中国一步步建立起全要素、全链条的制造业。

以服装产业链为例，除了棉麻丝等天然材料之外，涤纶、锦纶、腈纶这些面料都是化工产品。1998 年，中国成为全球合成纤维生产国。2015 年，中国纺织纤维加工总量中，化纤比重达 84%。2018 年，中国化纤产量达到 5011 万吨，约占全球化纤产量的 70%。

作为主要三大化工新材料之一，工程塑料的主要应用领域是电子电器和汽车工业。华夏幸福产业研究院 2019 年 9 月发布的研究报告显示：「在工程塑料消费构成中，电子电器行业占 40% 左右，汽车制造业占 10%。」现在，中国早已成为全球第一大电器电子产品、汽车生产国。

化工行业除了促进其他产业发展之外，自身也在向精细化发展。根据民生证券发布的报告，2005 年，中国精细化工的销售额占全球销售额的 11%，2010 年，占比提升至 16%。

经过数十年在化工行业的积累，中国不仅拥有全球最大的化工市场份额，还有极高的产能。援引新华社 2019 年 9 月的报道：「中国化工产业的产能占全球 40%，到 2030 年这个比率将接近 50%」。

中国发展化工等产业的决策也得到了广泛认可。在 2019 年的 G2 非凡论坛上，台湾《电子时报》社长黄钦勇发表演讲时谈到自己在一本韩国杂志上面看到的一篇调查报告，报告谈到：「2000 年以后，中国选择的重点产业，没有一个失败的。2003 年以后，中国的钢铁、石化、汽车、造船等等所有的行业，中国没有一个失败的。」

▍全要素、全链条的制造业，助攻中国「抗疫」

疫情期间，燕山石化、比亚迪，峰瑞资本投资的翼菲自动化等企业能迅速转产口罩，反映的是中国制造的结构性优势：中国既有产能又有劳动力，还有相对先进的制造业水平以及原材料，所以才能把这些要素拼起来，在短时间之内大规模地生产出防疫物资。

援引新华社在 5 月 17 日的报道，从 3 月 1 日至 5 月 16 日，中国一共出口 509 亿只口罩，2.16 亿件防护服、8103 万副护目镜、1.62 亿人份新型冠状病毒检测试剂盒、7.27 万台呼吸机。

而国外因为缺少大化工产业基础、高效的流转体系、产能、劳动力等系统性的要素叠加，很难像中国一样在短时间之内大规模地生产出防疫物资。

3 月，美国政府动用《国防生产法》，要求特斯拉、福特汽车和通用汽车生产呼吸机等医疗器械。在没有生产出自制的呼吸机之前，特斯拉先从中国购买了 1225 台呼吸机，捐赠给加州的医院。

3 月 21 日，《外交事务》网站发布《新冠肺炎可能重塑世界秩序》一文，文章提到：「中国制造了应对危机所必需的口罩、呼吸器和呼吸机。美国只具有所需口罩 / 呼吸器总产量的 1% 和呼吸机的 10%。美国缺乏满足自身需求的工业能力，更不用说在危机恶化之际提供援助了。」

02 2008 年全球金融危机之后，中国建设了以高铁为代表的高效的流转网络

拥有了相对较大且完整、链条又很长的产业链之后，从 2008 年开始，中国在坚实的产业链轴上，「围」了一圈流转网络，从而让产业链上各个部分更高效地相互连接，提高商品、人员的流转效率。

▍「4 万亿计划」虽饱受争议，但让无数多的长期经济结果落地

2008 年，处于金融危机风暴中心的美国，推出了「7000 亿美元不良资产救助计划」、「8000 亿美元救市方案」等措施，主要目标是给美国金融和商业体系增加流动性。

同年 11 月，为了应对金融危机，国务院推出了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，包括加快建设保障性安居工程；加快农村基础设施建设；加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设等措施。国务院发布的新闻称：「初步匡算，实施上述工程建设，到 2010 年底约需投资 4 万亿元。」

10 多年后，我们再来回顾「4 万亿计划」，会发现这项刺激政策所映射的「长期主义」。

在中国拥有全球最大的制造业的产能的同时，「4 万亿计划」沉淀出来的是高铁、地铁等有助于提高流通效率的资产。

先来看中国在高铁上的投入。从 2008 年 8 月，中国大陆第一条高标准、设计时速为 350 公里的高速铁路京津城际铁路开通以来，截止 2019 年 12 月，中国共计 11 条高铁线路开通运营，高铁总营业里程达 3.5 万公里，稳居世界第一。此外，中国铁路运输量同样居于世界首位。

根据世界银行在 2019 年 9 月发布的报告，时速 350 公里的双向轨道高铁线路（包括信号、电气化和设施）平均成本约为 1.39 亿元/公里，时速 250 公里成本约为 1.14 亿元/公里，时速 200 公里约为 1.04 亿元 / 公里。这意味着，中国近十年来在高铁上投入的资金约为 3.6 万亿到 4.8 万亿。

我们在地铁上的投入也同样惊人。2009 年至 2019 年底，中国地铁里程总长度从 835 公里，增长至 5187 公里，11 年间总共增加 4352 公里。根据《科技日报》的报道，2013 年，中国城市轨道交通里程已经位居世界第一。

曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，中国工程院院士王梦恕在 2011 年接受中国网采访时介绍：「在中国，地铁修建成本每公里约 5 亿元。」据此测算，中国近十年来在地铁上投入的资金约为 2.2 万亿。

虽然「4 万亿计划」发布后一度饱受争议，但是如今回头看，它让无数多的长期经济结果落地。

一方面，高铁这类基础设施直接刺激了通行需求，催生了京沪高铁这样盈利性高，市值超过 3000 亿的企业。根据新华社 2019 年 7 月的报道，京沪高铁开通 8 年以来累计运送旅客 10.3 亿人次。

另一方面，高铁极大地提高了中国经济流转（人员流转和商品流转）的效率。

在珠三角和长三角等城市群中，不同城市有各具特色的产业结构，有的地方注重核心研发，有的地方专注小的配套生产，有的地方主攻规模大、单体大的配套生产。高铁把这些产业上下游连成一片，降低了流转成本，提高了整体效率。

疫情期间，因为江苏省内各地市总体发展较为均衡，实力相近，在支援疫区的行动中各市也较为独立，被网友戏称为「散装江苏」。而高铁恰好是「散装江苏」的重要助推。江苏省内制造业的链条足够长，而高铁这种高速、低成本的方式又把沿线城市全都连接起来，使得它们的流转效率大幅提高。

截至 2019 年底，江苏、浙江、上海三省的高铁、快速铁路总里程之和超过 2800 公里。比 2018 年，高铁运营里程最长的广西省（1751 公里）还要多出 1000 公里。

疫情期间，江苏省内的货物运输，江苏与上海、杭州等地的货物往来，也没有中断。根据中国新闻网 4 月 1 日的报道：「3 月以来，江苏不仅在省内保持着频繁的货物往来，与上海、杭州等地也有着密切的货物运输关联，尤其是江苏与上海的物流最为紧密，两地间货物的进出口总量均占据了江苏货物进出城市的首位，分别达到了 8.8% 和 10.6%。」

跟全球其他国家相比，中国的流转效率是否具有足够的竞争力？

中国在物流成本、基础设施方面有较为突出的优势。援引交通运输部王燕弓的文章，「2011 年，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的 1.62 倍、1.95 倍和 1.79 倍。」

不过，中国的综合流转效率，还有提升的空间。根据世界银行发布的「物流绩效指数：综合分数」来看（1-5 分，1 分最差，5 分最好），2007 年，中国在全球排名 35，分数为 3.32。2018 年，中国位居第 28，分数为 3.61。

当中国逐步成为世界工厂，并且通过高铁、地铁等流通网络提高人员、商品的物理流转效率之后，接下来，我们解决的是「调结构」的问题。

03 新冠疫情之后，加大推动「新基建」

▲ 「新基建」可以像一个调度系统一样，指导供需、生产、运输等各个环节。

新冠疫情爆发之后，中国加大了推进「新基建」的决心和投入。

4 月 20 日，国家发展改革委把「新基建」圈定为信息、融合、创新基础设施三个方面，涵盖 5G、物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算、数据中心、智能计算中心、智能交通基础设施、智慧能源基础设施等领域。

当中国形成一个完整的产业链条，并且拥有一张高效的流转网之后，「新基建」能够在此基础上更好地进行全局调度，并按供需关系来指导生产、运送与消费，让已有的生产要素与流转网络效率更高。另一方面，「新基建」会带动相关领域的技术的发展。

▍「新基建」如何全局配置、调动供需关系与能源？

以能源行业为例。

近年来，中国在原油方面所面临的压力与日俱增。2017 年中国开始超越了美国与日本，成为全球第一大原油进口国。而且，中国的原油进口量仍然在增长，从 2017 年的 4.2 亿吨上升为 2019 年的 5.06 亿吨。

汽油是石油炼制的最主要产品之一，产出率约为石油的 25%。这意味着 1 吨原油能产出 0.25 吨汽油。如此测算，将今天进口的原油全都炼成汽油，也只能生产出 1 亿吨出头的汽油。这几乎等同于甚至略微超过我们当下的汽油消费量了。依据中国石油和化学工业联合会的报告，2019 年中国汽油表观消费量（当年产量加上净进口量）约为 1.25 亿吨。

能源结构面临挑战的同时，中国的汽车消费却有很大的提升空间。2019 年，中国的汽车保有量超过 2.6 亿量，千人汽车拥有量为 173 。如果在未来的几年中，中国的千人汽车拥有量翻两番，发展到接近日本的水平（千人汽车拥有量是 591），那么中国的汽油产量缺口将是巨大的。

这也可以部分解释为什么新能源车的落地与推广会得到鼓励。

说到这里，我们也就能理解「特高压」这个看起来和大部分人都不太相关的方向被纳入新基建的意义。

特高压是指电压等级在交流 1000 千伏及以上和直流 ±800 千伏及以上的输电技术，具有输送距离远、容量大、损耗低和效率高等优势。

组织建设世界上第一个 ±800 千伏直流输电工程的中国工程院院士李立浧 2018 年接受《经济参考报》采访时表示：「特高压 ±800 千伏直流输电项目的输送容量是 ±500 千伏直流工程的 2、3 倍，经济输送距离提高到 2-2.5 倍，运行可靠性提高了 8 倍，单位输送距离损耗降低 45%，单位容量线路走廊占地减小 30%，单位容量造价降低 28%。」

接下来，我们通过两个场景比较一下特高压与传统汽油资源调度的效率差别。

汽油的消费循环路径如下：因为产能不足，我们主要从国外进口原油，再把原油运到不同的港口，就近炼成汽油，然后运到一定范围内的加油站，售卖给汽油车。

如果发展新能源车并用特高压来输电，整个过程就大不相同。不论风力、水力还是太阳能，当它们完成发电且发电的过程被数字化，接下来就可以用特高压将其输送到各个充电站，效率高，损耗低。

此外，伴随着物联网、云计算、人工智能、工业物联网等「新基建」的发展，所有跟供需、生产状况的信息能够被聚集起来，产业链条里「整体的供需关系」也能被描绘出来，包括谁生产什么、生产多少、应该去到哪里。作为结果，「新基建」可以像一个调度系统一样，指导供需、生产、运输等各个环节。

具体到新能源车市场，特高压改变了能源的形态，让电力的供应与输送更智能化，与此同时，和 IOT、数据有关的「新基建」使得实时掌握不同区域在不同时间段的用电量并及时按需调配成为可能。长远看，它还能解决能源需求和能源分布不平衡的问题，并推动新能源汽车产业的发展。

▍「新基建」将如何带动关键技术的发展？

探讨了新基建的全局调度能力之后，我们再来看新基建如何带动关键技术的发展。

从前两轮基础设施建设的发展经验来看，虽然这些大的基建投资在当时颇有争议，但是往后看，它们在那个节点发生，对下一波或者下一个 10 年的增长起到了较大作用。从结果看，当基础设施建成之后，那些与之相关且是经济发展亟需的技术和应用就容易被结合到产业链里。

1990 年代我们发展化工行业时，不一定能够完全预料到精细化工产业的蓬勃发展，又或者说中国化工产业对电子电器与汽车行业的带动作用。

2008 年中国加快建设高铁、地铁等基础设施之前，或许没有那么大体量的城际网络交通需求。但是当高铁这类基础设施建成，人们逐渐习惯并依赖这种运输工具。当它运输了足够多的商品和人员，高铁网络的规模化经济效应就得以显现。高铁在中国的起飞，也推动了高压线路、轨道交通技术的进步。

新基建可能也会通过类似的方式影响关联技术与关键技术节点的发展。以 5G 为例，可以想见，跟 5G 相关的所有的技术与应用，都会迎来大幅增长。

应用侧，我们看到 5G 通讯及相关技术的发展推动了包括直播、视频会议、交通运营监控、农业物联网等的广泛应用。应用增长背后，相关的数据会随之大规模增长，人工智能、云计算、数据中心也会得到相应的发展。

技术侧，5G 基站会用到基带芯片、FPGA 芯片、光通信芯片，5G 的发展将给芯片产业带来大量新增需求。

再举一个例子。随着 5G 基站建设的进一步提速，储能电池行业也迎来发展契机。

依据工信部的数据，截至 2020 年 3 月底，全国已建成 5G 基站 19.8 万个。在新基建浪潮的推动下，三大运营商计划于 2020 年建 50 万个 5G 基站。

为了保证 5G 通信设备能够稳定使用，宏基站通常会储备 3-4 h 的储能电量。根据《中国能源报》的报道：「与 4G 基站相比，5G 基站能耗翻倍增长，且呈现小型化、轻型化趋势，需要能量密度更高的储能系统，对电源系统也提出扩容升级要求。」

未来，基站建设对于储能电池的需求可能比新能源汽车对于动力电池的需求还大。根据高工产研锂电研究所（GGII）数据统计，截至 2019 年底，中国动力电池出货量为 71GWh，同比增长 9.4%，储能锂电池出货量为 3.8GWh，同比增长 26.7%。东方证券分析，5G 基站对于储能电池总需求高达 161GWh，其中 2020 年新增 14.4GWh。

5G 基站对储能的需求会使很多企业受益，其中包括峰瑞资本投资的固态锂电池研发厂商清陶发展，其在 2018 年建成全国首条固态锂电池产线，目前已经在国内率先实现固态锂电池量产。

▍新基建能够带动的经济体量有多大，这个体量是否能对中国现在的经济体量形成足够的刺激？

正如我们在前文讨论的，新基建能够让已有的产业链条、流转网络的效率更高。

所以，把新基建的一个特定方向，指向产业链条 / 流通环节的相关环节，两者的连线基本上都将是未来十年里比较大的机会。

除了前面提到的特高压 + 新能源车，大数据 + 医疗、人工智能 + 金融、人工智能 + 物流……但凡新基建与产业结构当中的一个体量足够大的环节相联系，都蕴藏着巨大的创新机会。

那么，新基建能够带动的经济体量究竟有多大？这个体量是否能对中国现在的经济体量形成足够的刺激？

新基建能够带动的经济体量主要分为两个方面，一是新基建带动的投资规模，二是新基建帮助产业链或者流通环节提高效率之后，所提升的这部分的经济体量。

首先来看新基建带动的投资规模。

中国电子信息产业发展研究院在今年 3 月发布的《「新基建」发展白皮书》中预计，到 2025 年，新基建直接投资将达 10 万亿元左右，带动投资累积或超 17 万亿元。相当于 2019 年中国 GDP 总量（99.08 万亿）的 10% 到 17%。

3 月 27 日，新京报统计了 26 个省份 50 万亿的投资版图，发现「新基建」成为各大城市建设热点。仅广东、北京、河南、江西、上海、江苏这六省与直辖市，就有 444 个「新基建」相关项目，占它们公布的投资项目总数的 13.7%。其中上海 50 个「新基建」项目占其项目总量比重最大，占比为 32.9%；江苏 63 个「新基建」项目占其项目总量的 26.2%。

再来看新基建帮助产业链环节提高效率之后，所提升的这部分的经济体量。

仅以 5G 一个领域为例。早在 2018 年，工信部通信科委常务副主任韦乐平就在演讲时表示，在 5G 时代，最受益的 11 个行业包括基建、农业、金融、零售、公共安全、公用事业、交通、传媒和游戏健康、制造及汽车行业，而 5G 带动的产业系数将达到 4 万亿级。

我们也可以来看看特斯拉的 Model 3 车型如果国产化率达到 100%，将为中国带来多大的经济效应。

根据国联证券发布的研报，Model 3 的国产化的供应商主要集中在车身底盘内外饰领域，这部分大约占总成本的 20%，而三电（电池、电驱、电控）、汽车电子的成本占比分别为 50%、30%。

目前 Model 3 在官网的三款车型平均售价约为 34.5 万。特斯拉 2020 年一季度汽车业务的毛利率为 25.5%，粗略地估计，每辆 Model 3 成本大约为 25.7 万。特斯拉上海超级工厂预计年产 20 万辆 Model 3，那么 Model 3 的年生产成本大约为 447 亿（25.7 万每辆成本乘以 20 万年产量）。

假如特斯拉 Model 3 完全国产化，那意味着占成本比大头的人工智能芯片、电机、电机控制器、电池管理系统等核心零部件也都在中国完成生产。这等同于中国所产的零部件在总成本中的占比大约从 20% 提高到 100%。结果是，Model 3 一年大约将会为中国带动 357.6 亿的经济效应（447 亿乘以增加的 80% 成本占比）。

300 多亿只是特斯拉 Model 3 这一条生产线可能为中国带动的经济效应。毫无疑问，未来新基建将作用于产业链的更多环节，其所带来的产值有极大的想象空间。

综合来看，当新基建完成之后，预计中国会成为全球最高效的供应链网络。因为中国既有全球最大最全的供应链，并且有望成为全球最大单一消费市场，还有低成本高效的物流网络，再加上全局高效地调度流转网络与产业链当中的各个环节，其他国家较难与中国具备相同的优势。

04 新基建将如何影响中国的产业链转移？

中国的产业链多少会往东南亚等地区稍微转移，特别是附加值稍微低一点的制造业。在我们看来，新基建将通过两种方式影响中国的产业链外迁：

一是赋能产业链条，让产业链条的附加值上涨，留住附加值高的产业及上下游；

二是和「生产要素」文件（《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》）相互作用，将产业链外迁后腾挪出来的生产要素更多地配给国内的高附加值产业。

正如我们在《一张图读懂中国产业链的变化与机会》中提到的：中国的产业结构在往附加值高的环节爬升，发展高附加值的消费品/工业品与高附加值的服务行业是眼下与将来的重中之重。

「新基建」将作用于中国业已形成的产业链条，带动关键技术的发展，提升产业的附加值。打个比方，产业链为「新基建」提供落地的土壤，而「新基建」则成为了阻止「土壤」流失的防护林。

还是回到上一部分提到的例子，5G 相关的技术发展，会带动中国芯片行业的发展，这对受到美国制裁、且在核心射频芯片领域受制于人的华为而言是长期利好。而正因为有华为，足够多的手机关键零部件加工企业就能留在中国而不是被迁走。

此外，新基建、要素市场改革这两项措施相互作用，将腾挪出来的生产要素配置给高附加值产业，实现产业链条的升级。

4 月 9 日，中共中央、国务院发布「生产要素文件」，提出推进土地要素市场化配置、引导劳动力要素合理畅通有序流动、推进资本要素市场化配置等改革措施。

如下图所示，政府会对土地集约利用情况进行监测统计并公开通报，这套价值评价系统包括工业用地地均生产总值和地均税收等多项指标，以引导和带动区域经济社会发展、推进产业结构调整。

▲ 2020 年 1 月 8 日，自然资源部发布 2019 年度国家级开发区土地集约利用监测统计情况的通报。

（更多关于新基建将如何影响中国的产业链转移的探讨，请关注峰瑞资本微信公众号：freesvc，阅读完整内容。）

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为什么新基建是影响中国未来10年最大的刺激政策？