一汽、东风、长安、上汽，一路跟随新中国工业成长的四大汽车集团，当回应技术立足这一命题时，给出的答案并不完美。

01 自主初心

2014年6月18日，上汽集团召开股东大会。

本该是一片庆功、分红的和谐氛围，谈到上汽自主品牌时，现场气温遭遇骤降。

一位投资者将矛头直指上汽股价过低、效率低下，“上汽在汽车股中表现最差，沦为垃圾股”。

另一位投资者揶揄道：“上汽有三个孩子，两个女儿嫁人了、很争气，为家里赚了很多钱；可儿子不争气，一直在花钱、不赚钱。”

“两个女儿”指上汽大众和上海通用，“儿子”是以荣威、名爵为代表的上汽乘用车。

听闻此言，上汽董事长陈虹火药味十足：“既然是垃圾股，大家把它抛掉算了。”

当年，最早尝到“市场换资金、市场换技术”红利的车企，正是上汽。30多年的合资赋能，它本应在自主创新上，起到引领产业的榜样作用。

但提振自主业务，一直是陈虹等车企掌舵人的心病。

早在上世纪60年代，还被称为“上海汽车装配厂”的上汽，已经打造出“上海牌”轿车。

但因为制造设备、工艺水平太落后，人们对这款小轿车又爱又恨。

作为国家机关、企事业单位的主要用车，“上海牌”向来一车难求。即便到了80年代，最早富起来的人，也要背着一麻袋钱苦苦恳求，才能买到一辆上海牌轿车。

因为它和红旗CA77O、北京212吉普一样，边研究边制造，行车时故障频发，人们转身就谑称这车是“用榔头敲出来的”。

1972年，国产轿车就曾面临过大型考验。

2月，时任美国总统尼克松访华，提出要去八达岭长城游览。由于前一天突降大雪，北京城一片银装素裹，红旗轿车能否适应冰雪路面，领导们非常担忧。

第二日，从北京市区到长城脚下，几十里公路扫得干干净净，丝毫没有雪的踪迹。前一晚，军队和群众集体出动、清扫马路，好让红旗车稳稳当当开过去。

有件事情更加隐秘。尼克松访华期间，白天拉着他到处转的红旗车，每晚都会被拉到维修厂维护检测，以确保汽车不会掉链子。

但一次外事活动上，最担心的事情还是发生了。

一位中国驻法大使曾透露，某次迎接外国使团访华，在机场进京的路上，一辆红旗车突然抛锚，车上代表眼睁睁看着其他车辆驶过，这台红旗愣是趴在那里纹丝不动。

国家终于意识到，在贫瘠落后工业体系上闷头搞出来的汽车技术，远远达不到国际优秀轿车的制造标准。

02 洋务运动

改革开放一开始，进口车“春风吹满地”。

人们发现，荒蛮的海南岛上，忽然冒出大批进口汽车：马自达、皇冠、达契亚等产品琳琅满目。当时，一些走私轿车，甚至塞进了南海舰队的大院。

因轿车买卖过于紧俏，违法乱纪的现象屡禁不止。比如，时任海南行政区党委常委、组织部长的林桃森，就因此被判无期徒刑。

走私现象背后凸显的，是国产车与进口车制造水平的巨大差距。

为尽快缓解被动局面，时任中汽总公司董事长饶斌向中央建言：进口汽车时，应要求外方无偿提供技术，以促进制造水平提高。

“市场换技术”的理论，应运而生。

1985年成立的上海大众，就是第一个吃螃蟹的企业。它的诞生，是一个颇为巧合且曲折的过程。

最初，有意与中国合资的不是德国人，而是美国人。1978年，美国通用代表团访华，首站跑到了湖北十堰的二汽（即东风汽车）。探讨引进重卡技术时，美方提出了“joint venture”的方案。

这份简报直接送到了邓小平的办公桌上。

有趣的是，邓公留法勤工俭学期间，曾在雷诺76号车间干过钳工，他切身感受过汽车创富的惊人魅力。

邓公认定这是提振中国汽车技术的难得契机，十堰报告上，签下“合资经营可以办”几字批示后，中国汽车业的合资浪潮就此掀起。

考虑到上海工业基础好，又具备批量生产轿车的能力，引进“轿车装配线”的使命，率先被上海扛起。

1978年，怀揣任务的第一机械工业部部长周子健，就迷失在了德国街头。

中国汽车代表团本意是拜访奔驰公司，但德国满大街的“甲壳虫”、“高尔夫”，让闭塞的中国人第一次听说“大众汽车”这个品牌。周子健当机立断，率队掉转车头，来到大众总部所在地“狼堡”。

焦虑的大众，也正在寻觅建立亚太“桥头堡”，以对抗日系车企的崛起。

中德合作，一拍即合。

谁也没料到，这会是一场长达6年、充满荆棘的谈判。

中德双方谈判60多次，和大众汽车就谈了29次。为敲定合资每条细节，大众代表屡屡拍案而起、摔门而去，甚至扬言散伙。加上正值中国“经济调整”，很多已经与大众协商好的项目，也被迫搁浅。

合资过程曲折至此，但无论中央还是上海，态度都很坚决：项目不能放弃。

为试探中方诚意，大众又提出，先在中国试装一批CKD轿车，也就是将汽车完全以拆散零件的状态运入，再组装成整车。上海市领导立即同意，为谈判扫清了最后的障碍。

于是，中国第一批CKD轿车组装工作，在上汽拉幕。总装车间7名工人，要把5200多个零件拼成一辆整车。大众的德国技师，手把手地传授拼装技艺，上汽工人们切身感受到中外技术上的巨大差距。

1983年，第一辆桑塔纳汽车在上汽组装成功；1985年，中德各自出资50%的上海大众正式成立。

从此，中国汽车工业的发展轨迹被彻底改变。这是粗放制造工业旧时代的结束，亦是技术引进吸收新时代的开始。

合作激发的新能量，为中国汽车工业体系带来了改头换面的新气象。

首先，合资促成汽车、外贸乃至法律的不断完善。1982年的《合资法》，最初正是中德合作催生的产物，但它对此后中外合资的蓬勃发展，起到了难以估量的深远影响。

其次，在上海大众催化下，合资车激发了中国车市的蓬勃活力。从桑塔纳、捷达、富康的“老三样”，到长安铃木、神龙汽车等合资品牌，不但汽车走入寻常百姓家，车企也积累起充足的发展资金。

此外，外资工厂落地，带动配套体系不断完善，也让中国汽车业实现整体升级。譬如，桑塔纳1985年引入时，零部件国产率仅2.7%；而到1991年，桑塔纳的车身、发动机、变速箱三大总成全都相继实现国产。

为让“洋务运动”进行到底，上汽也付出了巨大代价：当敦促德资产品尽快落地时，上海牌轿车，不得不停产让路。

1991年11月25日清早，很多老工人从上海市区赶来，争先恐后与最后一辆上海牌轿车合影，不少人神情动容、泛起泪光。

与之对比，两个月后的1992年1月28日，上海大众第10万辆桑塔纳正式下线。

如此壮士断腕，上汽只希望，能为产业谋得好技术、为企业搏个好前程。

03 师夷长技未制夷

为实现“洋务运动”的初心，中国车企至今道阻且跻。

世纪之交，神龙汽车、一汽大众、北京现代、东风日产……新合资车企层出不穷，给中国汽车业带来的变化天翻地覆。

但中国人很快感受到，“市场换技术”行不通。

神龙汽车，是东风与PSA（标致雪铁龙集团）中法合资的产物。担任过神龙产品规划部部长的李良伯，就曾经历“偷师学艺”的艰难。

原以为法方不会对“图纸”看得太过重要，合资之初，李良伯和同事们主动提出开展转化图纸的工作。但历经汽车工业百年沉浮的PSA，很快明白了其中的玄机：连零部件尺寸都标注清楚的图纸，怎能交给中方？

“东风作为母公司，没有理由干涉合资细节业务。”这项要求，直接遭拒。

于是，李良伯等人在富康等车型上，只能从事“临摹描红”的工作。在外国车型国产化改造上，连一颗螺丝钉的改动调整，也要向外方层层报备，直至点头方可。相比法方技术人员的“一言九鼎”，中方丝毫没有话语权。

直到多年后，合作上升至集团层面，以及东风实现对PSA入股，神龙才具备了技术研发、生产营销等正常作业能力。即便如此，神龙中方团队在自主车型落地时，依然会受到来自法方的阻力。

与受制于外方的合资品牌不同，作为共和国汽车工业的长子，一汽与生俱来就占有话语权的高地。但多年来，红旗、奔腾等国产品牌的无力发迹，与“躺赚”的涣散架构不无关系。

1953年，一汽在长春破土动工。为承接“建设一汽”的宏伟志愿，一汽副厂长徐佐人给刚出生的儿子取名“建一”。

2015年3月15日，在被中纪委带走的那一刻，回想起父亲的期望，不知时任一汽集团董事长徐建一是否会感到一丝羞愧。

成为集团掌舵者后，发展自主品牌，一度是徐建一最重要的目标。但直至落马的7年间，除了被绑在合资战车上获取利润，一汽的自主技术并无实质突破。

比如，奔腾的技术一直受制于马自达，B50与马自达6就出自同一平台。当马自达6下探低端市场时，B50很快举步维艰。

又比如2013年，徐建一曾高调表示，将在红旗研发上投入105亿。但随后两年2708辆、5000辆的销量，表明巨额投入未能撬开一丝市场空间。

技术上的碌碌无为，从日常中也能窥见端倪。曾有媒体参观一汽，恰巧撞见生产线发生故障。面对突发状况，中方工程师束手无策，结果德方技师仅用1小时，就妥善解决问题。

庸庸碌碌的另一面，是大肆贪腐和以权谋私。

据专题片《巡视利剑》，徐建一除了收受内弟1218.974万元贿赂外，位于长春净月潭风景区的别墅群，成为他勾结党羽的大本营。

这片“厂长楼”，只向班子成员和中层以上干部出售，售价远低于市场。班子成员居室面积300平米起步，徐建一的居室则高达481平；每栋别墅的庭院面积，更从2000-3000平米不等。

中纪委巡视组进驻一汽前夕，闻见风声的徐建一已经惊觉大事不妙。于是，在一个月黑风高的夜半，他连夜与家人在院落的树下挖好土坑，小心翼翼把一个茶叶罐子埋进土里。

这个掏空了一汽资源、装满了金条名表的罐子，是徐建一毕生换来的“心血”。有这样的领导在，上市无望、自主空壳的一汽，业绩和体量相继被上汽、东风、长安超越，丝毫不意外。

相比东风、一汽的“凿壁借光”，上汽不仅给外资带来了可观利润，自主事业也收获颇丰：通过合资，上汽不仅拥有了扎实的技术基础，世界级零部件供应商的纷纷落地，也为上汽自主的茁壮成长提供了土壤。

1997年，浦东新区金桥王港镇，一组18万平米的现代建筑群拔地而起。这是国内首家中外合资的汽车设计开发中心——泛亚技术中心，加之同步落建的整车厂和研发中心，上汽与通用开创了业内先河。

上汽的深耕发展，正是基于合资业务的赋能输血。

泛亚与通用培养的一大批精英，由此源源不断输送到中方集团的架构体系内。例如，上汽集团总裁王晓秋，曾在上汽通用担任一把手，也出任过上汽乘用车第一任总经理；一手搭建起奇瑞研发体系的白雷蒙，也曾在泛亚履任总经理。

而延锋内饰、华域视觉系统等配套公司，也伴随上汽通用的发展，一路成长为全球细分领域的领头羊。

“顶级资源”加持下，上汽乘用车一度在技术领域风生水起。

电动化上，2001年上汽就展开燃料电池布局，2012年纯电动车荣威E50推出，意味着上汽在新能源领域远超吉利、长城等自主品牌；智能领域，荣威RX5落地时风光无二，马云的跨界站台，也让该车互联网光环倍增。

上汽创新的强大，来自于有效的资源整合。但技术被引进吸收后，却未能构筑起强有力的研发壁垒。

而行业却在不断进步、日进千里，伴随比亚迪、吉利几何等民营品牌在新能源领域不断突破，上汽乘用车的进展开始略显缓慢，并在市场的大浪淘沙中日渐黯淡。

特别是，当车联网平台“斑马网络”面向全行业开放后，如何持续塑造网联优势，需要上汽在战略上细细考量了。

当大家都在大步迈进，失去先发优势的上汽，需要给自己一些动力了。

04 内忧外困

鲜为人知的是，长安汽车董事长张宝林，已经是第三代“长安人”。

他的父亲、爷爷都曾投身到这家国企的创建与发展，张宝林更是“从骨子里，长安汽车就主张造车一定要有技术”。

19世纪末，“上海洋炮局”在国难深重时诞生。作为中国最早的兵工厂，它为抗战提供了60%的武器弹药、打造出中国第一辆吉普车，更在百年坎坷后，成为中国汽车四大集团之一的长安汽车。

血液里，长安就深知掌控技术命脉的重要性。

30多年前，长安与铃木合资时，张宝林就对日方的傲慢记忆犹新。

去日本调研时，长安一行人在铃木车间里，看着一辆辆崭新的小轿车快速走下流水线的场景，一时为之震惊。

瞥见这般神色，日本人顿时对中国人露出不屑，张宝林吐槽到：“他们根本看不起我们，甚至嘲笑我们连汽车上的零部件都分不清楚。”谈判时，日方甚至要长安技术人员背出相关数据，才肯坐下来聊合作。

一条腿用合资合作来换研发资金，一条腿用升级自主来赚得骨气，从此，“两条腿”战略，就一直被长安汽车奉为圭臬。

随着与铃木、马自达、福特纷纷签署合资意向，长安开始快速消化吸收。勒紧腰带搞研发，更是长安不变的铁律，张宝林甚至强调：销售收入的5%，就是研发投入的底线。

“十二五”期间，长安投入490亿升级发动机、造型设计等技术；“十三五”阶段，长安预期投300亿，推进新能源“香格里拉计划”和智能驾驶的“北斗天枢计划”。

年均百亿的研发投入，已是巨额支出，但放在国际市场上，并不能激起一丝惊叹。

实际上，长安的研发资金还不到丰田等国际车企的五分之一。2019财年，日系三强丰田、本田、日产的研发投入分别高达726亿、568亿、363亿元。

突入其来的行业寒冬，更打乱了自主技术的升级节奏，甚至冰封住长安汽车的发展赛道。

2019年，长安的业绩更令人倍感焦虑：归母净利巨亏26.47亿，同比大跌488.81%，为上市23年以来首次呈负。这一年，长安福特、长安马自达两大利润奶牛，分别下滑105%、24%。

升级智能、新能源技术的“第三次创新创业计划”，面临失败的风险。

现金流骤然失血后，长安正疯狂瘦身。

它将唯一具备打开高端车市的长安PSA股权全部售出，为企业换来13.52亿税前利润；承载集团电气化转型的长安新能源，集团也引入4家投资者，以增加22.91亿净利。

和长安一样，当合资业务受抑，上汽研发的资金缺口也越来越大。

2019年9月，“19上汽01”债券公开发行，这是证监会批复200亿元募资债券的第一期，也在陈虹掌舵的时代，上汽首次因“研发创新”公开募资。

行业寒冬为自主业务带来了研发投入的重重内忧，而外资巨头则开始对长安、上汽等汽车集团虎视眈眈。

特别是进入合资股权放开的新时代，中方的财务危机，成为外方增资扩股、瓜分中国市场的饕餮盛宴。

2018年3月，大众集团CEO赫伯特·迪斯，将日耳曼民族的高傲展现得淋漓尽致：在未与中方伙伴协商的情况下，他公开表示将调整在华合资公司的股权比例。

当时正值大众集团年会，中外媒体齐聚，听完迪斯这番高论，中国人一片错愕。要知道，大众在一汽、上汽、江淮等合资公司中，均占有半数股份；2019年，大众在华完成423.36万辆销量，占据整个车市的16.4%。如果真如迪斯所言，将对中国汽车市场产生巨大影响。

一时间，大众“断轴门”、“DSG事件”、“排放造假”等负面舆论甚嚣尘上。中国人希望用这种方式施压于外方，为中资企业换来喘息之机。

但，狼还是来了。

2018年10月，宝马集团一纸公告，宣布将增持合资公司华晨宝马股份至75%。这对本就发展无力的华晨中华而言，无异于当头一棒。

几天后，“福特欲增持长安福特”的消息，又一次引发车市惊雷。

尽管双方随后表示，传言并不属实，但不可否认，外资已为中国车企提供“技术支持”30多年。部分自主品牌成了“扶不起的阿斗”，这显然要从自身来寻找原因。

而面临外资股权提高、中方话语权陷落，在彻底沦为“代工厂”之前，中方车企的决胜机遇已所剩无几。

05 与时间赛跑

中国车企们，必须尽力一搏了。

2017年8月1日，一位中年人坐上了北京开往长春的列车。他的公文包里，不仅有一封任命书，还有理想与情怀。第二天，“雷霆少帅”徐留平正式接任一汽集团董事长，在他掌舵下，一汽集团期盼着脱胎换骨、涅槃重生。

改革架构积弊，这是徐留平开出的一剂猛药。

履任不过百天，一纸“全体起立、竞争上岗”，让企业迎来人事强震。上至集团，下至三四级子公司，一汽全员先下岗，再双向选择后，竞争上岗。

倘若竞聘成功，当晚收到短信；倘若落选，会重新放进候选池，再度被挑选。

调整第一天，28个部门主管发生变动；2018年初，1.7万人参与这场人事大重组。历经这场大震荡、大洗涤，徐留平为中国自主业务发展埋下了“种子”。

顶层架构上，马自达、丰田等合资企业一把手，纷纷转投自主业务，以助力红旗品牌复兴；一汽-大众总经理，也亲自督掌一汽集团采购部；奥迪品牌有多位宣传、销售等经验丰富的精英，也被借调于自主业务。

但大刀阔斧的改革，扰乱了原有的工作节奏，驱除积弊的阻力，往往来自内部。

不断有员工抱怨，徐留平来了之后，不但加班要“白加黑”，还要“7-11”（一周干7天，每天11小时）。一汽薪酬科某主任深夜加班后突发心梗去世的消息，除了引发一片哀悼，更被视为一汽压力陡增的缩影。

人事一改革，技术团队就要失血。距离一汽技术中心300米外的花园酒店，北汽、吉利、奇瑞等企业连夜搭棚，直接挖人。

对于如此大刀阔斧的改革，一汽-大众奥迪内部人士同样并不看好。在他们看来，抽调人手一会对奥迪造成负面影响，二对解决自主品牌弊病并无提振，三导致人员大规模失血，反而影响集团收益。

尽管质疑不断，但一汽自主品牌的确步入上行通道。2020年一季度，即便遭受疫情影响，奔腾、红旗销量同比依然增长12%、88%，延续去年飘红趋势。尽管一汽自主业务基数还小，但这不失为全新征程开了好头。

与时间赛跑，既要用自主创新的猛力，也要用整合资源的巧力。以协同合作、抱团取暖为主基调的构思，正在业界流行起来。

在见证南车-北车、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢等央企重磅重组形成合力之后，将一汽、东风、长安合并，也被视为汽车业整合重塑的可行举措。

三大央企人事换防，已被视为合并前兆：2017年徐留平赴任一汽时，徐平正式出任中国兵装集团董事长，成为长安汽车的顶头上司；更早的2015年，徐平还与竺延风对调，目前，竺延风正是东风集团的掌舵人。

2017年12月，徐留平、竺延风、徐平三位副部级高管签署战略合作框架时的同框照片，成为中国汽车产业最令人瞩目的一刻。尽管三家否认将会合并，但“T3出行”、“T3物流”、“T3科技公司”的相继成立，意味着在研发层面携手赋能，已是三大央企的共识。

2019年12月，上汽陈虹与广汽曾庆洪开怀大笑的照片一夜刷屏，“上广合”谜底揭晓。当天，广汽和上汽签署框架协议，从技术研发到市场拓展，二者合作几乎涵盖全产业链。

优势互补、资源互换，与PSA抱团FCA、宝马携手戴姆勒一样，国有车企们早就开始寻觅降成本、增实力的可行途径。

从奠定基础到引入技术，从吸收外力再到创新反哺，产业政策已为汽车集团开辟了自主发展的高速路径。

但如何实现自主立足？时至今日，他们给出的答案都谈不上完美。

“挺过冬天，迈进春天”。

这是2020年初上汽集团年终干部大会的主题。

当遭遇外资牵制、产业寒冬、四化变革（即电动化、智能化、电商化、共享化）等内外交困，当行至生死存亡的十字路口，早有人发出“5家活”（即未来中国不超过5家车企能存活）、甚至“3家活”的可怕预言。

汽车产业激变的浪潮滚滚而来，连车界巨头们都以合纵连横抱团取暖。

四大汽车集团的案上之题，早已不是“弯道超车”，而是“生死竞速”。当电动新时代的大浪之中，技术航灯并不明亮的四艘巨轮，是否会沉入工业历史的浩瀚海洋？谁也不得而知。但，留给他们的时间不多了。

留给汽车长子们的时间，不多了