中国的物流行业蓬勃发展，但作为主要劳动力的货车司机为什么生存越来越难了？

真正的问题

15 分钟，51 岁的金德强在车上写好的遗书，让「货车司机」这个庞大群体再次进入公众视野。

4 月 5 日之后的时间里，人们都知道了：一位河北的货车司机因为「北斗系统掉线」被罚款 2000 元，而服毒自杀。与这个世界，与账户里的 6000 块余额，与家里面需要他养活的 7 口人告别。他希望自己的死，可以引起警示。

「这样做并不算英雄，也挺不负责任的，他那一家子人怎么办？」一位从业 20 年的货车司机老叶评价道。他还与网络上的多数同行持不同的观点，「不能怪北斗。」

实际上，掉线的并不是「北斗」，而是接收北斗卫星导航系统信号的「行车记录仪」。「行车记录仪」还接收另外一种信号——GPS。GPS 是美国研制的全球卫星导航与定位系统，由 24 颗卫星组成，它的功能与中国研制的由 30 颗卫星组成的北斗卫星导航系统一样，都是面向全球发射信号。

无论是北斗卫星导航系统还是 GPS 系统，都不存在系统掉线的可能。「掉线」的问题往往出在行车记录仪本身。

营运货车上必须安装的行车记录仪

根据老叶的经验，所谓的「北斗」行车记录仪掉线的情况其实很少。金德强事件当中或许反映了一些交通系统管理不善、不合理执法的乱象，但他觉得，「最近几年，让司机生活变得困难的主要原因不在这儿。」

从 2016 年到 2020 年，中国物流行业总收入从 7.9 万亿上升到了 10.5 万亿，行业收入和业务量都逐年攀升，蓬勃发展。但与之相对应的，2016 年中国的货车司机有 3000 万，2018 年是 2100 万，2020 年变成 1800 万。在 5 年的时间里，减少了 1200 万货车司机。

另外，中国物流与采购联合会在 2018 年发布的一项调查显示，约 92% 的司机收入下滑。创投圈有句话，「站在风口上，猪都能飞起来」。而处在一个上升行业中的货车司机们，正在持续下落。

「停下来，你就完了」

2013 年，交通运输部要求每一辆营运的货车安装行车记录仪，本意是防止司机超载超速、疲劳驾驶，当车速超过规定速度或者连续驾驶 4 小时时，设备会发出警告，提醒司机降速或休息 20 分钟再上路。

数据也证实了其效果。「从 2012 年到 2020 年，重特大事故发生起数下降 93%，死亡率同比下降 86%。」中国交通通信信息中心空间信息事业部总经理助理卢红洋，在 2020 年中国航天大会卫星应用论坛上表示。

然而，即便行车记录仪的出发点是为了司机的安全，但依旧有司机想要绕过它的监管。仅从「驾驶时间」这一个维度来看，中物联公路货运分会发布的《货车司机从业状况调查报告》表明，仅有 25% 的货运司机能做到 4 小时休息一次。这甚至催生了一个行业——违法改装行车记录仪。

老叶告诉极客公园（ID：geekpark），「有一些司机会购买、安装改装后的行车记录仪。」

交通执法人员一般通过行车记录仪打印出的「小票」，来检查司机是否长时间疲劳驾驶和超速。「我们的设备可以保证，不论你开多久、多快，打印出的小票上都不会显示你疲劳驾驶或者超速。」一位售卖改装行车记录仪的商家告诉极客公园（ID：geekpark），「只是针对行车记录仪打印出的小票。系统后台记录的数据我们无法更改，那个控制不了。」

这对于晃过道路边的执法人员来说，已经够了。而此店铺的销售数据显示，该产品月销量 1000+。为何有如此多的货车司机会选择冒着生命安全风险、触犯着法律规则，依旧要超速和疲劳驾驶？

「根本就停不下来，停下来，你就完了。」一位入行十年的货车司机黑子说，他日常需要交卡车的车贷、油耗、维修包养等等，「货车行业越来越不赚钱」。

这种说法似乎与行业玩家公布的数据不符。网络货运平台满帮集团的数据显示，物流行业的效率一直在被提升。2019 年，平台司机月行驶里数由 9000 公里提高到 12000 公里，月承运次数由 14 次提升至 20 次，空驶率由 38% 降低到 34%。

同时，快狗打车的数据显示，2020 年其平台司机平均月收入达到 1 万左右，同比增长 20%，是当前交通运输行业整体平均月收入的 1.2 倍。

两组数据对比来看，相当于司机每个月多跑了 33%，但总体收入提升不足 20%。折算到单位时间内的收入，其实是下降的。

黑子深有体会，「运价越来越低，为了赚钱，你只能跑更长的时间，身体遭不住。」中国物流与采购联合会的数据显示，68% 的司机日均工作时间在 10 小时以上。老叶也有同感，而且他对近几年网络货运平台的崛起又爱又恨，「你别看现在有了那么多网络货运平台，我们反而没货拉了。」

司机竞技场

「货源都被线上抢走了。」老叶抱怨。

根据中物联发布的《货车司机从业状况调查报告》，中国货车司机中有 74% 为个体司机。过去，这些卡车司机接单通常是到各地的「信息部」去找。所谓「信息部」并不是国家机构，而是全称为物流信息部的民营中介机构，做的就是帮助货主和司机撮合交易的事情。

老叶说的「线上」指的是运满满、货车帮、货拉拉等网络货运中介平台。作为当下最大的货运中介平台，满帮集团的崛起极具互联网资本色彩。

满帮集团由江苏运满满和贵阳货车帮两家公司在 2017 年合并而来。货车帮、运满满先后成立于 2011 年和 2013 年。出身于阿里早期的地推团队的运满满创始人张晖，在创业初期常带着团队到各地「信息部」找司机和货主去推广自己的 APP，初期不收取任何费用，免费为货车司机和货主对接需求，甚至后来还有补贴。

这为运满满平台吸引来了大量的司机和货主。

货运平台和滴滴等网约车平台在具体玩法上有很大差别，因为货车拉的物品通常是按重量计价的非标产品，它没有办法完全实现由平台的算法去匹配司机和货主、以及由系统制定价格。

在网络货运平台上，货主有两种报价的方式，一种是由货主根据目的地、货品重量、种类来直接给出运费报价；另一种不给出具体报价，等司机打电话来竞价抢单。

某货运 App 司机端界面，可以看到有固定的报价，也可以打电话议价

货运平台一方面提升了司机和货主的匹配效率，另一方面，也给了这种低价竞争行为释放的空间。

这种行为一旦放到信息更加透明、影响范围更大的网络平台上，不可避免地会重塑以往的定价体系，久而久之，运价在恶性竞争中越来越低，司机也逐步丧失了议价权。「这也不能怪平台，毕竟大家都得糊口，多低都得接，得活下去。」老叶说。

他不是没有想过重新到线下的信息部去找货源，「现在几乎都倒闭了。」

线下收费的信息部很难扛得住当初互联网平台的补贴大战，虽然，运满满和货主帮在合并完成后，也开始向司机和货主两端收费。

据公开信息统计，运满满和货车帮从成立，到合并，再到上市前，融资金额超过 50 亿美元，红杉资本、腾讯、高瓴资本、软银愿景基金、GGV 纪源资本、光速中国等知名投资机构悉数入场。

大量资本的入局，加速了行业洗牌，也帮助网络货运平台重新建立了行业规则。

从另一角度来看，货运平台将货主和司机都线上化、搬到同一个平台上来后，无形间为司机们搭建了一个「竞技场」——在更大范围内，抢夺资源，以更低的价格。

老叶说，「总觉得干这行不公平，但你也挑不出毛病。」面对越来越壮大的机构，货车司机越来越无力去撼动什么。

数字倾斜

一直以来，货运物流都是一个草根扎堆的行业。其中，公路运输一直占据着货运运输总量70%左右的绝对份额，承载着全国资源的调配。也正因为门槛低，行业里从来不缺少草根翻身成为物流公司老板甚至集团掌门人的励志故事。

而互联网时代，在资本的推进下，快递、货运等领域从过去有成百上千家区域性公司、集团演变为由零星几个全国性集团主导时，这样的翻身故事，难度也越来越大了。

清华大学孙立平教授指出，新的技术手段，往往都是强化本来就强的那一方。他在文章中发问：「数字时代，是人类诞生以来又一次重要的变化。强弱的关系会更加失衡，本来就倾斜的世界会更加倾斜。如果不能找到一种有效的补救或矫正措施，弱者会不会处于一种完全彻底的无力状态？」

就好像，再过几年，货车司机面对的主要挑战可能不是来自于平台上的「内卷」问题，而是自动驾驶（无人驾驶）卡车的到来。

2020 年中国社会物流总费用是 14.9 万亿元，其中运输费用占比 52%，作为其中成本大头的货车司机，自动驾驶卡车厂商认为，这显然还有优化空间。L3 级的自动驾驶卡车能比真人司机节省 15% 的油耗，而 L4 级的无人驾驶还可以彻底节省掉「司机」这项人力成本。

老叶认为，过去造成司机在货运平台竞争激烈的一个重要原因，还有「货车司机人力过剩」。即便在过去 5 年，这个群体已经减少了 1200 万人。

他原本畅想，只要货车司机人少了，行业供需关系就会有所改变，司机的待遇就会慢慢变好。

但他可能不知道，一家自动驾驶卡车厂商的宣传文案中，有一句话写着：「致力于解决货车司机的人力短缺问题。」

宁可违规，司机为什么停不下来？