2020年，受疫情、产能不足等因素影响，芯片缺货、涨价成为常态，然而，进入2021年，芯片紧缺的压力没有丝毫的减轻，反而愈发严重。

由芯片短缺引发的汽车行业危机正在全球蔓延。事实上，从2020年乃至今年初，包括奥迪、福特、大众、奔驰等知名车企相继宣布停产或减产，究其原因，均是汽车芯片短缺所致。

在全球汽车缺芯的环境下，国内车企被卡脖子的危机已有迹象可寻。据报道，欧美政府正在起草一份方案报告，美国将于欧洲的半导体制造商共同联合停止向中国汽车厂家提供芯片。

从手机到汽车，缺芯少魂的困境长期存在，核心零部件长期依赖进口。这也是在芯片等关键技术和零部件，国内制造业处处受制于人的重要原因之一。短期来看，部分车企产能或将受限，另一方面也反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势，国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业加速发展。

比亚迪算是相对有危机意识也愿意在自主技术做投入的厂商，从芯片的自主生产研发，到新能源汽车电池的自研自供，也算掌握了一整套供应链，并已成为国内自主可控的车规级IGBT头部厂商。

芯片短缺引发车企大面积停产

受疫情影响，全球汽车行业正在经受车载半导体短缺带来的减产、停产等一系列影响。

1月7日，本田汽车宣布，由于用于车辆控制系统的半导体供应不足，1月将减产4000辆。次日，日产汽车宣布，因电子产品采购出现问题，下调小轿车“NOTE”产能5000辆。

而美国福特、美国通用汽车、美国菲亚特克莱斯勒汽车、德国大众等欧美系车企也相继因半导体供给不足而减产或调整生产。戴姆勒将有限芯片供应优先供给奔驰S级等车型的生产，以此带来更高利润率。

近日，奥迪已有超过1万名员工暂停工作。大众此前已宣布今年一季度在欧洲、北美和中国工厂将减产10万辆汽车。

据资料显示，由于 2021 年全球范围内的汽车芯片短缺，预计将造成 200万至450万辆汽车产量的减少。这相当于近十年以来全球汽车年产量的近 5%。汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。

汽车半导体集中度高，而我国自给率低。汽车芯片分为MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器等。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高，约为23%。在纯电动汽车中，MCU占比仅次于功率半导体，约为11%。

芯片在汽车领域的应用非常广泛，是实现汽车信息感知及控制的前提，国内汽车芯片进口率高达95%，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。

目前，全球半导体前十大供应商掌控了车载半导体市场80%以上的份额。其中，中国MCU市场规模在250亿元左右，然而国内自给率不足5%，我国汽车芯片发展空间广阔。

现阶段，汽车芯片的供需失衡主要来源于芯片供应商因疫情减产或停产引发的供给下降，而中国汽车市场的超预期复苏又进一步推动了汽车芯片需求的增长。

尽管目前国内的MCU厂商已经具备生产32位MCU的技术能力，但是比起国外MCU大厂，国内厂商在内核、工艺节点、主频速度、存储器容量、可靠性、连接性等方面的综合实力仍然较弱，市场竞争力不足，导致一直以来市场占有率较低。

芯片价格水涨船高

汽车芯片基本采用直供模式，市场现货少，国产替代更少，因此，芯片短缺的问题在短时间内难以解决。

受供求关系影响，芯片的价格也随之上涨，这也十分符合经济学原理。有报道称潜在的涨价最早将在二月下旬逐渐落地，并持续至三月。

同时，瑞萨电子，恩智浦和其他车载芯片制造商巨头正在提高汽车和电信设备的半导体价格。

缺芯紧缺问题已经在全球蔓延。因此，上游芯片供应商和芯片制造厂正在做出调整。汽车芯片主要供应商意法半导体、瑞萨和恩智浦，将车用芯片的价格调高了10%到20%；芯片制造商台积电则正在计划，如果能进一步提高产能，将会优化生产工艺，来优先生产汽车芯片，同时“涨价也在其考虑范围内”。

早在2020年11月26日，汽车芯片厂商龙头恩智浦向客户表示，受卫生事件影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。

据报道，未来一年，晶圆供应将持续紧张，恩智浦产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品需要客户签一年的NCNR(不许取消，不许退货)协议。

事实上，随着“缺芯”的持续蔓延，第二波车载芯片涨价潮已来。台积电汽车芯片子公司先进积体电路（VIS）正在考虑最多达15%的涨价幅度，同时包括联华电子（UMC）在内的代工厂也在衡量类似的涨价事宜。若涨价协商最终落地，这将是自去年秋季以来的第二轮涨价。

全球第三大汽车芯片供应商瑞萨近期要求其客户接受更高价格的功率半导体、控制电压，以及控制汽车行驶的微控制器，这部分芯片价格将提高几个百分点；而服务器和工业设备的芯片价格将平均提高10％至20％。全球第二大汽车芯片供应商恩智浦和瑞士的意法半导体等也要求提价10％~20％。

如何应对成为行业难题

从手机到汽车，缺芯少魂的困境长期存在，核心零部件长期依赖进口。久而久之，中国与国外芯片企业的差距越来越大之后，要谈赶超就只能越来越难。

这也是为何在手机行业，经历中兴、华为等一系列事件后，国产芯片、国产操作系统的发展虽然说进一步受到重视，但是解决这个问题却又如此困难，当前来看，芯片自主研发生产的困境并没有得到实质性的缓解。

因为一旦在技术层的差距拉开之后，已经不是砸钱就能解决这么简单，从核心设备、技术研发人才、资金与供应链端、产业环境以及专利等等太多层面的问题需要解决，时间拖得越久，差距越大，谈追赶就越难。

国产汽车厂商中，比亚迪算是相对有危机意识也愿意在自主技术做投入的厂商，从芯片的自主生产研发，到新能源汽车电池的自研自供，也算掌握了一整套供应链。

资料显示，比亚迪半导体成立于2004年10月15日，如今已成为国内自主可控的车规级IGBT头部厂商。

2020年最后一天，比亚迪正式宣布，筹划比亚迪半导体分拆上市。比亚迪公告，公司董事会同意控股子公司比亚迪半导体筹划分拆上市事项，并授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆比亚迪半导体上市的前期筹备工作。

资料显示，在此之前，比亚迪半导体已完成多轮融资，引入了不少知名投资机构。

2020年4月15日，比亚迪公告称，公司通过下属子公司之间的股权转让和业务划转，完成了对全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司的内部重组，并正式更名为比亚迪半导体。

在更名42天后，比亚迪半导体就引入了红杉资本中国基金、中金资本、国投创新等知名投资机构，完成A轮19亿元融资。

2个月后，比亚迪再次引入战投：2020年6月，比亚迪半导体获得A+轮融资，金额达8亿元，投资方包括SK集团、小米等机构。引入两轮战略投资者后，比亚迪半导体的投后估值已达102亿元。

除了比亚迪外，国内还有不少车企也开始意识到自身的不足，并积极在芯片研发上投入更多的精力和财力，并试图改变当前处处受制于人的窘境。

2020年9月19日，由国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”（简称“中国汽车芯片创新联盟”）在京正式成立。

联盟主要包括了整车企业、汽车芯片企业、汽车电子供应商、汽车软件供应商、高校院所、行业组织等共70余家企事业单位。联盟以“跨界融合、共生共赢、产业成链、生态成盟”为运营理念，旨在建立我国汽车芯片产业创新生态，打破行业壁垒，补齐行业短板，实现我国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展，推动我国成为全球汽车芯片的创新高地和产业高地。

新一轮的卡脖子科技竞赛，又是国内厂商的机会。汽车企业如何在确保核心零部件的危机时刻，有备用方案以及国产化替代方案，要么转变为半导体供应商，要么扶持国内芯片制造商，甚至可以考虑形成交叉持股的关系。

从未来去看，新能源汽车的发展，自动驾驶、车机系统的芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，对原有的MCU和计算芯片形成替代关系。

汽车无芯，大面积停产，汽车行业如何应对？