历史会用不同的方式不断的重演，国产替代尽管有一个漫长的过程，但是最终它终将找到出路。

10月22日，特斯拉（TSLA.US）公布了第三季度财报。

营收方面，Q3总营收为87.71亿美元，比去年同期的63.03亿美元增长39%，比上一季度的60.36亿美元增长45%，超过了市场预估的82.6亿美元。

利润方面，整车毛利率从去年的22.8%升至27.7%，净利润率也由去年的2.27%提升至今年的3.77%。在实现连续五季度盈利的同时，特斯拉为普通股股东创造了3.31亿美元净利润，同比增长131%，环比增长218%。

在现金流方面，特斯拉目前自由现金流为14亿美元，超过市场预估的11.1亿美元。

产能方面，三季度特斯拉汽车总产量为13.93万辆，同比增长45%，其中Model 3/Y产量128044辆，环比增长69%，同比增长60%。Model S/X产量16992辆，环比增长169%，同比增长4%。

这是一份各项核心指标均增长良性的成绩单，特斯拉CEO马斯克据此表示，2020年三季度是特斯拉历史表现上最好的一个季度。

马斯克同时提到了对未来的规划，有望在今年底全面推出自动驾驶功能；未来数年，特斯拉的电池生产成本将只有现在的一半，资本开支也将缩减三分之一。

这样一份量利双增的成绩单公布后，盘后特斯拉上涨4%。

那么问题来了，面对一家看起来“越来越好”的特斯拉，中国新能源汽车新势力，究竟还有多少竞争力？

01 特斯拉还有降价空间

“你不买，我不买，明天还能降200”，这句球鞋圈的黑话，同样适用于特斯拉。

特斯拉旗下入门产品Model 3在刚进入国内市场时，裸车售价达到了43.3万元，加上近4万元的购置税，Model 3 作为一辆豪华进口车总售价达到了48万起。

仅仅一年多的时间过后，国产化的Model 3开始疯狂降价。目前，补贴后的基础价格降到了24.99万元，并且没有购置税，几乎实现了价格腰斩。狂人马斯克似乎丝毫不在意频繁降价给品牌口碑带来的影响。

疯狂的降价遭到了前期消费者的集体抵制，但降价后的特斯拉，显然对于消费者更具吸引力。

在五一期间，Model 3降价到30万以下的消息一经公布，特斯拉Model 3在北上深的6月份销量均达到了第一名。

面对特斯拉多次的突袭式降价，自身盈利能力薄弱的中国造车新势力，打价格战显然底气不足。唯一策略是在续航、性价比、智能化等指标上进行对比。

新财报公布的毛利率佐证了这种差距：特斯拉的整车毛利率达到27.7%，比亚迪是23.93%，吉利汽车是17.11%，长城汽车是14.72%。而造车新势力们还在为毛利率由负转正的过程中努力。

超出预期的毛利率不止代表着特斯拉对成本拥有良好的控制，同时也向市场透露着一个消息：特斯拉仍有降价空间。

之前的新能源汽车竞争格局中，特斯拉以行业颠覆者的身份出现，不论是技术水平，还是设计理念都大幅领先于其他玩家，拥有诸多值得购买的“长板”。

目前，随着竞争者脚步的跟紧，一些“长板”虽然变成了“短板”，但特斯拉始终存在着一个足以让市场为其买单的“长板”。

这便是特斯拉的品牌。

回顾特斯拉的发展历史，马斯克在前期推出了Roadstar以及Model S/X这类高端电动车品牌并推向全世界，将特斯拉高端智能纯电动车的品牌形象打入人心。

在这种品牌的光环下，Model 3的推出让大众获得了以低价购买高端品牌的资格，尽管它从面板数据来看甚至不如国产电动车，但光“特斯拉+低廉的价格”就足以成为消费者为其付费的理由。

国产新能源在这场竞争中仅在品牌和价格这两个维度的交锋上就败下阵来，显然短期内，中国市场的竞争者并不能给特斯拉带来任何压力。

“我们希望人们会随着时间越来越能够买得起我们的产品，大家对我们的产品是有渴望的，我们的产品缺的仅仅是实惠程度”马斯克在财报电话会议中说到。

事实也是如此，特斯拉下一阶段的主推产品SUV Model Y入门价或降到27.5万元，未来还会推出2.5万美元（人民币17万）的平价车。

规模化生产带来的是单车成本的大量下降。可以预见，特斯拉未来还会一步步地降价，最终目的是实现对全球汽车市场的绝对垄断。

02 压力山大的本土新能源

面对还能降价和随时能掏出秘密武器的特斯拉，国产新能源不可谓不压力山大。

只要提到新能源汽车，脑海中自然就浮现出特斯拉的身影。特斯拉在新能源汽车这条赛道上，一直是引领者和规则制定者的角色，只在规则制定者限定的规则内进行比拼，永远不可能获得胜利。

诺基亚统治的功能机王朝被掀翻，打败诺基亚的不是诺基亚2.0，是颠覆了行业认知的苹果。新能源汽车亦是如此，想要终结特斯拉霸主地位的，一定不是另一家特斯拉。

回顾中国智能手机的逆袭史，一味模仿的企业已经被历史的洪流碾碎，差异化竞争实现产品力、品牌力的突破才是打破规则、实现逆袭的转折点。

华为通过极点屏、折叠屏、屏下指纹、莱卡相机等一系列差异于苹果的功能最终实现了逆袭。

对于中国新能源汽车行业而言，市场要的不是“小特斯拉”，他们需要的是“新华为”，这也是为什么在价格相差无几的情况，尽管国产新能源车的综合性价比可能优于特斯拉，但消费者在特斯拉的“品牌溢价”和国产车的“性价比”的选择中，绝大部分人会义无反顾的选择特斯拉。

如果国产新能源的产品力只是与特斯拉保持着同一维度、同一竞技水平，不能实现越阶式突破、出现创新性的好产品，就无法打破市场的思维定式，自然品牌的壁垒就永远无法打破。

品牌的壁垒可以从小米的发展中很好的感受到，以1999元M1切入市场的小米，点燃了中低端市场，“性价比”就成了小米手机与生俱来的基因。它成就了小米，但也成为了小米手机进军高端手机的绊脚石。

人心中的成见是一座大山,任你再怎么努力也无法搬动它，这句话同样适用于今天的国产新能源汽车市场。

国产新能源中的比亚迪相对于小米，廉价性价比的形象要更为根深蒂固，尽管“汉”的发布对于比亚迪而言是产品力突破性的产品，在这种标签下，比亚迪的高端之路会比小米更加艰难。

优秀的产品力能够让品牌价值提升，而品牌价值的提升又进一步的促进公司产品的研发。

这是一个良性循环，也是特斯拉目前打出的两张王牌，两者相辅相成之下，不光是国内新能源难以抵挡，老牌汽车品牌对此也只能望尘莫及。

03 谁是下一个小米、华为？

纵观全球新能源市场，特斯拉已经在全球售出了100万台新能源车辆，取得了绝对领先的优势。

但这并不代表国产新能源没有机会，就如同苹果不会与诺基亚对标一样，新能源汽车最终的破局在于“新”。

对于目前的中国新能源汽车行业而言，车企、市场、消费者是一个共同学习，共同成长的过程。

国产新能源要做的“新”不止在于营销的手段、服务的质量，更在于产品的研发、产品的质量、口碑的相传，从而实现产品力到品牌力的全面领先。

而这些，一方面在于资金与人、一方面来自时间。2020年，国内新能源首先要做到活下去，才有资格进行下一步的规划。

“理工技术男”比亚迪是国内唯一掌握了新能源核心三电技术并且自主研发出安全稳定的刀片电池，新旗舰“汉”的综合配置也不输于特斯拉，毋庸置疑是国产新能源产品力的佼佼者。

而“新能源海底捞”蔚来从服务营销入手，“NIO DAY”、换电站、专人上门一条龙服务等一系列差异化的服务让蔚来用户的需求被不断满足，自发地帮助蔚来进行品牌传播，也让市场对于蔚来产品自有高端品牌的定位获得了认可。

这些不能从PPT中实现，而是实打实用钱堆出来的。研发成本说明一切，蔚来五年研发成本超过200亿，2020年比亚迪半年研发成本32亿，2019年全年研发成本56.29亿，两者的研发成本都大幅高于国内新能源同行。

比亚迪本身具有造血能力，在新能源领域耕耘已久，每年从政府得到的补助也大大领先与行业内其他企业，技术、资金双重领先于行业。

蔚来尽管何时盈利还是个未知数，但作为合肥政府高度绑定的对象，又获得了建设银行、农业银行为首六家银行的百亿授信额度，销量逆转之下，蔚来要比其他造车新势力过得更滋润。

综合看来，蔚来、比亚迪显然是更有机会的那两个，尽管对比经过17年沉淀的特斯拉还差距甚远，但技术的开花落地也让市场看到他们成为下一个小米、华为的潜力。

历史会用不同的方式不断的重演，国产替代尽管有一个漫长的过程，但是最终它终将找到出路，国产车的“新故事”已经开始了。

下一个新能源汽车的“小米”和“华为”