“跟坐过山车似的。”回忆起从业经历，出租车司机李文（化名）叹了口气。

作为一名有着15年驾龄的出租车司机，李文笑谈自己“什么都经历过了”——从出租车行业最初的辉煌时刻，到受网约车冲击而式微，再到因网约车监管力度增强而回暖，如今行业又随着新冠疫情的变化而起起伏伏。

“好多（同事）都离开（出租车行业）了，做什么的都有。”谈及和他同时期入行的同事，李文感慨道，“十年间，社会变化得太快了，但（我们）收入变化并不明显。”

时代在变，但出租车行业的发展似乎始终“慢了半拍”，总在被“推”着跑。实际上，其并非不想“求变”，而是无奈已被各方势力所裹挟。

如今，出行市场战局初具雏形，各家企业终于重新将目光聚焦于出租车这一存量市场。

今年下半年以来，滴滴宣布升级旗下出租车业务为“快的新出租”，T3上线出租车业务，高德启动“好的出租”计划，曹操出行也表示要加大力度盘活出租车闲置资源，一直专注于出租车市场的嘀嗒出行更是推出一系列创新举措。

过往，“网约车”瓜分走了出行市场的大部分流量。而出租车这座“金矿”，却一直在被忽视。

浮沉

出租车市场是经历过辉煌的。

上世纪四五十年代，出租车还是需要外汇券才能坐的“国宾车队”，离普通人的生活尚远。改革开放后，这种交通工具逐渐普及，并形成了“扬手即停”的服务模式。

2005年，李文正式成为一名出租车司机，在那时的他看来，这是一份还算“体面”的工作。“刚开始上班的时候，收入就快过万了。”他回忆道，“后来公共交通起来了，坐车的人慢慢少了，收入也没太大变化，网约车特火的时候，收入就下降了。”

交通运输部数据显示，2009-2013年，中国出租车车辆规模增速在3%左右，2013年后增速逐年下降，2017年开始不增反降。从保有量来看，我国出租车车辆从2009年不到120万辆的规模逐年增长，在2016年达到140.4万辆后开始下跌。

确切来讲，我国出租车市场自2011年开始悄然生变。地图工具和移动支付的快速发展，使用户开始习惯于在移动端完成消费，而本地生活市场的数字化升级也逐渐从酒店、餐饮等领域延伸至出行领域。

针对出租车市场，以摇摇招车、易达打车为代表的线上叫车软件开始出现。资本入局带来大量补贴，出租车市场迎来了一段“虚假”的数字化繁荣期。

大洋彼岸Uber、Lyft等平台的迅猛发展，给国内创业者们带来新的启示，越来越多创业公司躬身入局，以滴滴为首的网约车平台开始迅猛发展。

与出租车相比，网约车将私家车车主纳入新的出行体系中，并以线上App抢单或派单作为主要获客方式，不仅挤压了出租车司机的生存空间，更抢走了过去以扬招方式为主的出租车用户。

大量涌入的资本，为网约车平台带来丰厚的补贴资金，随后发生了外界熟悉的“网约车大战”。

“2015、2016年的时候最难干了，就感觉受网约车冲击特别厉害，拉不到活儿，我们的收入直线下降。”另一位出租车司机表示，“至少下降四分之一。”

阻碍

作为新兴事物，网约车诞生之初并未有相关法规能对其产生约束，经历了一段野蛮生长时期。而此时的出租车市场已经发展成熟，不仅有严格的公司注册制度、经营牌照限制，以及司机端关于份子钱、所得税等缴纳规定，许多运营规则也已形成。

法规还不完善的情况下，每个城市的出租车数量基本固定，网约车却不受控制地飞速增加。有业内人士认为，当时二者处于不平等竞争状态。

一方面，当时滴滴、快的等平台以高补贴、免抽成等方式，“拉拢”出租车司机。在这种刺激下，不少出租车司机摇身变为网约车司机。

另一方面，高佣金率决定了网约车平台对自营运力的较大扶持力度。无法为平台带来更多收益的出租车，遭到网约车平台的“边缘化”。

大多数还“坚持留下”的出租车司机，都对网约车平台充满不满。网约车平台尚在襁褓之时，是依靠在出租车上安装二维码的方式慢慢成长起来的，李文认为，是出租车“把他们养熟了，他们反倒不养我们了”。

这是一种相当矛盾的心理，出租车司机们一方面“大肆吐槽”网约车平台不给派单、派单太远、倾斜自营运力等，另一方面又不得不依赖平台。双方相互拉扯，力量悬殊，矛盾不断加深。

更深层次的原因是，固化的出租车行业跟不上时代变化的速度。良莠不齐的司机服务质量、效率低下的出租车公司运营手段，都难以满足当下乘客对美好出行的需求。某种程度上而言，网约车的出现，只是进一步放大了出租车模式本身的不足和缺陷。

传统的出租车扬招时代早已逝去，数字化与高服务质量是大势所趋。在平安智慧企业副总经理、首席运营官张君毅看来，出租车是共享出行的核心话题，能够真正提高社会出行效率。

但目前，出租车市场数字化仍方兴未艾。嘀嗒出行联合创始人李金龙曾表示，尽管巡游出租车占据了四轮出行市场近七成份额，但其线上订单比例不足10%，扬招业务仍占主导。

“出租车业务是巨大蓝海，扬招业务的数字化进程才刚刚开始。”他认为。

回暖

网约车大战成为历史、出行市场战局初定，各家出行平台终于将目光重新聚焦到了出租车市场。

其中，嘀嗒出行较早对出租车扬招业务数字化投以关注。

2019年8月，嘀嗒出行与西安出租车管理处共同推出出租车“智慧码”和“扬招打车助手”，前者实现了对司机、出租车、计价器、顶灯以及交易、服务、评价的数字连接，后者使乘客能在对应的小程序中查看并呼叫附近的出租车。

有类似做法的还有高德。今年11月底，高德启动“好的出租”计划，推出乘车智慧码、建立大数据平台、搭建巡游网约化系统。

高德表示，要在一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业完成数字化升级，将驾驶员收入提高30%、出租车空驶率降低20%。

巡网融合是出租车数字化升级的重要话题。T3出行计划在出租车中引入车联网系统，与计价器打通，使其具备网约车平台属性的同时，保留扬招特点。此外，T3出行还在推动出租车线上订单的动态定价进程。

曹操出行也试图以两车融合的模式塑造新的出租车行业规范。除司机营收多元化、动态定价等改变外，其秉承“线下优先”原则，通过内外双摄的摄像头和相关软件，实现了“司机一旦接受乘客扬招、平台便不再派单”。目前，曹操出行的“巡游+网约”两车融合模式已在广东汕头上线试运营超过一年。

与此同时，曹操出行还计划打造全国连锁经营的出租车公司，建立出租车企业服务品牌。

滴滴更是唤醒了沉睡五年的“快的出租车”，表示未来三年要持续补贴10亿元推动出租车行业发展。

企业端之外，各地政府也在积极探索出租车数字化升级。

今年9月底，上海出租车统一预约服务平台“申程出行”启动试运行。该平台覆盖上海所有出租车企业，针对中老年人的使用习惯，推出“一键叫车”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、西安、浙江、安徽等地也正通过出台各种举措，提升巡游出租车信息化和智能化水平，比如网约车和出租车驾驶人员的证件互认等。

挑战

各家企业和各地政府的努力，为出租车市场重新带来发展活力，但挑战仍不容忽视。

“出租车数字化正在向纵深发展，深入到行业管理、政府规划及监管等toB、toG层面。”李金龙认为，“这也意味着出租车数字化已经进入攻坚阶段，未来挑战和困难会很多，很难立竿见影，过程很漫长。”

首先，中国有上万家出租车公司，经营和布局较为分散，需要更多时间推进变革，更需要各方在思想上达成共识，强化市场思维和用户思维。

其次，出租车数字化的数据收集处理体系并不完善。过去，扬招数据收集困难且传输成本高，每个城市的出租车数据常常是分散和闲置的，其价值很难得到充分开发，这导致后续的数据整合、管理体系建设都相对滞后。

从数据量角度而言，目前网约出租车订单数据占比还不足10%，无法反映行业整体状况。想要进行合理的动态调价、城市运力规划、智慧交通等，需要海量全面且覆盖一定周期的历史数据作为支撑和参照。

另外，出租车行业车载硬件标准的不统一，也加大了其数字化升级难度。车载设备供应商众多且分散，系统和标准不尽相同，数据标准也不统一，如何实现兼容性并而让数据能被统一利用起来，是各方都需要努力的方向。

“出租车数字化是一个综合系统的工程。”李金龙曾表示，“需要从乘客、司机、公司及行业、政府管理等多个维度入手。”

张君毅认为，作为用户和司机“连接器”的出行企业，应该分利于数字化过程的各方参与者，包括乘客、司机、出行公司、资产持有方、车企乃至社会，“这才是长期共同发展之道”。

“有些企业最近的出行创新，是在网约车车身外部上加扫码，这些方式实质也是扬招。说是要恢复出租车，但其实在抢占出租车市场，这种扬招方式是违反网约车管理条例的，长期以往会扼杀出租车行业。”张君毅表示。

曹操出行董事长刘金良也强调，网约车和出租车要融合发展，但两车融合的本质是巡游出租车的网约化，绝不是网约车的出租车化。

网约车与出租车一方面要融合发展，另一方面也要从价位段、用户群体等方面作出区隔。目前，已有多地政府出手推动巡游出租车市场数字化升级，实行动态定价，并调整运价水平和结构。

结语

出租车行业已经诞生近百年，发展体系早已趋于固化。而互联网的发展又太过迅猛，这一古老的行业在时代洪流中开始掉队。

网约车市场战局初定，但出租车市场仍有巨大的待挖掘空间。这座“金矿”，需要各方投入更多耐心和精力撬动。

大象转身总是难的。

四轮战事又起，出租车重回C位