财联社12月28日讯（记者胡皓琼）新造船市场持续火热，船价格高位上行，国内船厂订单饱满最远已排至2030年。业内担忧未来船厂过度扩产，以及上游主机厂配套设备供应难跟上船厂交船节奏。

根据克拉克森最新数据，2024年12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集装箱船的价格为1.83亿美元，较1月5日的1.725亿美元增长6%，船价达到了2010年以来的最高点。

有船厂人士对财联社记者表示，当前船厂数量相比上一波新造船周期时少，产能缩减，造船需求大，使得船价高企。但目前不少船厂为应对需求，扩船坞增产能，产能的投入叠加当前各船厂效率的提升，需谨防未来产能过多的风险。

需求旺盛新船签约量大

克拉克森报告显示，2024年市场共订购了2342艘船，总吨位为64.3m CGT，总吨重为163.3m DWT。到目前为止，2024年的签约量（以CGT计）达到了自2007年以来的最高水平，尽管仍比2007年创纪录的总数（75.4m CGT）低15%。

以造船集团计，中国船舶集团共810艘（30.3m CGT）在手订单，其次为韩国HD现代（原现代重工）445艘（19.5 m CGT）。

值得关注的是，江南造船自主设计、建造的中国首艘大型Mark III Flex型薄膜式17.5万立方米大型LNG船“AL SHELILA”于今年11月底，提前2个月命名签字交付，实现突破，成为继沪东中华之后，我国第二家成功交付大型LNG运输船的船企。

此外，外高桥造船建造的第二艘国产大邮轮“爱达·花城号” 主船体搭载已完成91%，预计于2025年1月中旬实现整船贯通。

前述船厂人士表示，本轮造船周期，基于船东对未来预期的看好，叠加未来航运业绿色环保的发展趋势，促使了其在船舶领域的重新投资。“不少船东在经历一定时期，综合考虑利用老旧船舶争取市场份额的性价比后，可能会选择集中拆除旧船，重新造船填补运力。”

订单排至2030年业内称需谨防过度扩产

从克拉克森的新造船订单预订信息来看，地中海航运MSC下单由松发股份（603268.SH）

收购的恒力重工承接的24000TEU型集装箱船，以及马士基下单由扬子江船业（股票交易代码：新加坡交易所BS6）建造的集装箱船订单，已排至2030年。

新造船价格，也已达到近年的最高水平。而造船主要原材料钢材的价格，尽管较年内低点有所回升，整体来看仍处于低位。

“我的钢铁网”数据显示，截至12月27日，钢材综合指数报128.7点，较1月2日的150.6点下降14.54%，较9月9日的117.8点回涨9.25%。这也意味着船厂利润空间仍大。

此前江南造船相关负责人就透露，2024年下半年交付的船已经可以盈利，预计2025年船厂整体将保持盈利，所接2026年起交付的新船订单价格为高价订单。

需求旺盛，船坞有限，是当前船价高企的主要原因。

克拉克森研究认为，船位紧张的背后是全球造船产能的下降。上一轮周期中，造船产能在2011年达到峰值。2011年之后，航运业造船市场经历了漫长的淘汰过剩产能过程，至2020年产能下降40%。当前造船产能逐渐增加，但对比上一轮周期，克拉克森认为全球除中国以外不具备大量的产能重启和扩张潜力。

财联社记者了解到，今年7月，长兴岛经济技术开发区管委会与恒力集团在大连签署《恒力重工（大连长兴岛）配套产业园产业发展协议书》。根据协议，在《恒力重工（大连长兴岛）产业园产业发展协议书》基础上，恒力集团将再增投资20亿元，同步建设恒力重工（大连长兴岛）配套产业园。

不过也有业内人士对船厂扩大产能的举措产生担忧。“停工的船厂复产、大型船厂又扩大产能，且当前船厂造船效率远高于上一轮周期，并在不断提速建造，这意味着产能很可能过度扩张，进而影响船价。”前述船厂人士如是说。

该船厂人士进一步表示，当前上游主机厂商已忙得停不下来，很难预测2026年-2027年交船高峰期时，主机厂的供应能否跟上船舶建造的节奏。因此船厂后续接单时，也会将比如主机厂商的配套设备的供应问题纳入考量。

（财联社记者胡皓琼）返回搜狐，查看更多

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