全球航空业迎来末日时刻。

01 危机

“这可能是我很长一段时间内最后一次飞行了。”一位美国联合航空（以下简称“美联航”）乘客拍下机舱外的风景后写道。

这架5月份的航班只有25个座位是空的，满载率达85%，但当日大部分航班满载率不到50%。

国际航空协会（IATA）的调查报告显示，受疫情影响，2020年4月，全球航班数较2019年同期下降80%，预计今年全球航空业收入将减少3140亿美元，大多数航空公司的现金流撑不过3个月。

航空业一直是资产负债率较高的行业，除了基础设施建设费用、飞机制造和采购费用高昂，还需要通过定期抵押贷款的方式维持运营，一旦回款出问题，破产风险极高。

5月10日，拉美第二大航空公司哥伦比亚航空申请破产保护，CEO安科·范德维尔夫表示，这是这家公司“百年航空”遭遇的最大危机。2月以来，欧美疫情大面积爆发，“哥航”运营的航线国家中90%宣布禁飞，使其丧失80%以上的收入，并最终在本月到期的6500万美元债务面前轰然倒地。

“哥航”不是第一家破产的航空公司。4月20日，澳大利亚第二大航空公司维珍航空也因无法偿还50亿澳元债务，宣布破产。

其他航空公司，同样叫苦不迭。多位CEO公开表示，疫情带来的负面影响还远远看不到尽头。

达美航空CEO埃德·巴斯蒂安称，公司3月下旬的日客流量还不到往年的1%。美联航3月的日收入同比减少1亿美元，预计直到四季度，收入还是会同比下降30%。

“现在是航空公司的世界末日，大航空公司面临着生死危机，成千上万的人将会失业。”波音总裁兼CEO戴维·卡尔霍恩直言不讳。

裁员、停薪，的确成了航空业的常态。英国航空母公司IAG裁员42000名，澳航（Qantas）给2万员工放假，美国航空业超过10万名员工自愿降薪或提前退休……

在国内，疫情虽然较早得到控制，但航空公司依然受到严重打击。

在B站和小红书上，失业的空姐们开始做视频博主。一位小红书ID为“CC时丽莎”的空姐发表图文说，截至5月她已经50天没有工作了，小红书主页上，她明显增加了发视频或图文的频率。

一季度，国航、东航、南航、海航、春秋航空全部亏损，累计亏损超200亿。民航局统计数据显示，一季度国内旅客运输量下降53.9%，2月中旬最低时减少93.2%。4月，全国各地陆续降低疫情防控等级、放松出入管制后，客运量也仅恢复了三分之一不到。

债务缠身的海航，更一度传出要被接管、分拆的传闻。

不过现在这些消息都还没得到证实，海航目前仅对外表示，海南政府牵头成立联合工作组入驻公司，仅是协助、推进集团风险处置工作，不会影响公司实际控制权和日常经营。

02 腰斩

除了账面资金在快速流失，航空公司的股价和市值也急转直下。

过去3个月，美国三大航空公司达美航空、联合航空、美国航空的股价暴跌70%左右，市值腰斩，投资者四散而逃。

股神巴菲特是航空“三巨头”的大股东之一，在股价刚开始下跌时，便以46美元的价格奋力“抄底”近100万股达美航空，结果抄在了半山腰。

一个月后，巴菲特以平均每股24美元的价格卖出1300万股达美航空。这两笔操作，共让他损失了2.84亿美元。

5月初的股东大会上，巴菲特表示，他将卖出持有的所有航空股。“我们一直把它们看成是自己在经营的行业，这方面我可能判断失误，未来模糊不清，我现在不确定疫情对航空公司的影响。”

巴菲特说，“世界正在发生重大变化，对航空业来说更是如此”。

在漫长的投资生涯中，巴菲特几乎不会仅仅因为价格下跌就抛售股票。如此看空并做空的背后，他对航空业难以复苏的预判，可谓是旗帜鲜明。

与之相伴的是，多家顶级券商都将美国航空公司的股票评级调低至“卖出”。

摩根大通分析师表示，最初预期航空业2021年的收入与2019年持平，但现在预计会比2019年低三成左右，美国航空业是目前危机最大的行业。

国内航空公司的股价在过去半年里也下跌了近三成。

不过，国内外航空业分别处于不同的发展阶段。美国航空业已经进入成熟发展阶段，2019年美国国内乘机人次已是人口数量的3倍。国内航空业虽然利润不高，但仍然处在成长期。有数据显示，中国还有10亿人没坐过飞机，这意味着中国民航业还有巨大的成长空间。

因此，国内券商一致认为，中国航空股有望在中长期走出与国外不一样的市场行情。

但经验显示，这个恢复周期往往极其漫长。

03 恢复

“9·11事件”，曾重创美国航空业。

2001年9月11日，19名恐怖分子将刀具、有毒化学喷雾等装备带上飞机，通过挟持、杀伤飞行员的方式劫持了四架民航飞机，迫使其在飞行途中撞向美国世贸中心大楼和五角大楼，造成飞机上和建筑物中至少2996人死亡。

这次恶性事件，引发了人们对乘机出行安全性问题的担忧。美国领空关闭三天，航空旅客运输量骤降，领空恢复开放后，客运量也没有立刻恢复正常。

美国运输部数据显示，直到2004年7月，美国航空旅客运输量才达到“9·11事件”前的高峰。但即便此时，客座率也只是2001年高峰时的98.3%，航空业从业人数也锐减28%。

这场危机，还影响了航空业的市场格局。

“9·11事件”后，航空公司为了刺激需求，开始降价促销，使航空客运业进入低价竞争阶段，直至2007年，美国月均机票价格才回升至2001年高峰时的水平。

即便如此，相当一部分短途航线被取代，当飞机距离小于500公里时，人们更愿意乘坐汽车、火车出行。

美国航空业由此进入大兼并时代。

2002-2005年，美国航空、美联航、达美航空都因资不抵债，申请破产保护。美国航空2002年申请破产保护后，在政府担保下还清了部分债务，2003年退出了破产程序；可好景不长，2004年它再次申请破产保护，直到2005年收购美国西部航空公司后才转危为安。

美联航、达美航空同样在吞并大陆航空、西北航空后才摆脱困境，整个兼并整合的过程，常常需要3-5年才能完成。

为增强机场安检，美国国土安全部成立了一个新部门——运输管理局（TSA），把以往归私营公司负责的航运安检，划归政府管理，金属探测器检查、X光检查、脱鞋检查、禁带液体上机等筛查安检，从这时开始全面加强。

美国政府还开始更新身份验证信息系统，增加了机场安检流程。

安全与效率往往互成反比，安全严苛进一步抑制了航空市场。

现在，为防止疫情二次爆发，人们出行需要保持一定的社交距离。如何在新的安全卫生要求下，形成新的安全检查防护制度，规划出适应新阶段航空出行的运营方式，都需要一步步探索尝试，并大幅增加航空公司运营成本。

SARS疫情结束后，民航业用了7个月就恢复到疫情爆发前的水平。但新冠疫情远比SARS严重，国际航空协会预测，此次全球航空业恢复期至少要3年。

最典型的就是中国，在疫情已经控制的情况下，人们乘飞机出行的意愿仍然很低。

今年五一前，所有省市的防控等级都降至二级，结束了交通管制，五一假期也较往年多出两天。但整个五一期间，民航日均旅客人次仅有58万，不到去年同期的30%，客座率最高也不到70%。

为防控疫情，民航局于今年3月发布“五个一”政策，要求国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留一条且每周只飞一班,国外航空公司经营至国内的航线也只能保留一条、每周一班。

政策影响下，往来中国的国际航线骤降90%。这意味着，国内航空公司基本失去了第二大收入来源，国外航空公司也暂时失去了一个重要的市场。而这一政策有可能会延期至10月。

04 救星

航空业属于对生活生产、社会发展有重大影响的行业，遭遇危机，政府必救，这次也不例外。

3月底，美国政府推出1万亿美元经济刺激计划，其中一部分，正是拨给航空业的政府贷款。4月，联邦政府继续向航空业提供320亿美元的薪资补贴和460亿美元贷款。

哥伦比亚则对机票、航空燃油和旅游业，实施重大税收减免；41个欧洲管制国及其空中导航服务提供商，将2-5月的11亿欧元空中导航服务费缴纳时间推迟至11月或2021年，欧洲其它航空服务商也推迟了类似的终端收费，总计超过1.9亿欧元。

2月起，中国民航局开始降低国内外航空公司的机场和空管收费标准，航路费、起降费标准降低10%，免收停场过夜费，境内航空公司煤油进销基准差价降低8%。

除减免费用，国际航线不停航将会获得奖励，独飞航班每座每公里奖励0.0528元，共飞航班每座每公里奖励0.0176元。

中国香港为本地航空公司提供20亿港元救助金，这笔救助金分为两部分：直接把钱打到公司账上，提前购买50万张机票。

除了等待政府救助，航空公司也用各种办法开始自救。

伴随疫情物资运输需求增加，航空公司便将客机改为货机，把机舱内的座椅拆除或直接把货物放在座位上进行运送。不过，这不是简单的拆卸就能完成的改造，机舱内的装置或承载重量发生变化时，还需要重新对飞机进行称重，修改飞机重心，确保飞行平衡。改造完成后，还要相关部门审核、符合适航标准后，才可以从事货运业务。

据《中国经营报》报道，近一个月，客运改货运需求不断增加，山东某飞机改造商接到的改造订单已经排到了5年之后。

除此之外，航空公司还不遗余力拓展起了电商业务。

一份4荤、5素的两人火锅套餐，仅要168元，包邮送到家，四川航空竟然跨界卖起了火锅。此外，商城里还有火锅底料、东坡扣肉、四川香肠等特色美食，甚至水果生鲜、粮油副食等都应有尽有。

厦门航空也搞起了餐饮生意，用小程序卖团餐，20元的快餐盒，一周天天不重样，5份起送，100份以上免费配送。

南方航空和春秋航空，也都卖起了防疫相关用品。

除了想尽办法增加收入来源外，航空公司还推出各种优惠券和打折航线。甚至有老板亲自下场，直播卖机票。4月底，春秋航空董事长王煜，就在抖音直播“线布会”，“成都飞石家庄只要159元，成都飞上海只要320元……”，王煜边吆喝边送免费机票、酒店免房券、周边礼品等。

花式自救很热闹，但与高昂的运营成本相比，只是杯水车薪。航空业内人士表示，仅一架小型客机，每天的停飞成本就达1万美元。

全球已有超过550万人感染新冠病毒，数量是SARS的690倍，传染性和救治难度也超过SARS。国内外医学界都有专家表示，新冠肺炎可能会转变为一种像流感一样与人类长期存在的病。

对航空业来说，在漫长的恢复周期里，一切难关才只是刚刚开了个头。大航空公司还有政府救助或调整业务的能力和空间，小航空公司则可能会彻底消失。

3月5日，欧洲最大的独立支线航空公司Flybe，成为全球因疫情倒闭的第一家航空公司。它运营着横跨15个国家的210条航线，占据英国国内航线的半壁江山。

这家成立于1979年的航空公司，经历4次并购重组。2019年，它卖给由维珍航空、斯托巴特航空集团和赛勒斯资本组成的财团后，依然没解决债务问题，政府答应给予的救助金又迟迟不到位。最终，疫情给了它致命一击。

公司CEO无奈表示，尽管尽了最大的努力，依然还是别无选择。

公司宣布停运当天，乘客大量滞留机场，既不能按计划到达目的地，也拿不到机票退款。他们只得花更多的钱，坐更长时间的火车、汽车，才能到达目的地。

一个地方航企的死亡，往往预示着一片地区航空服务的消失。美国支线航空协会总裁布莱克说，“历史告诉我们，一旦一个城市失去了服务，就很难再恢复。”

但到目前为止，新冠疫情的全球终结，依然遥遥无期。

对全球航空业来说，漫长的至暗时刻，或许才刚刚开始。

全球航空公司渡劫