当电池级碳酸锂价格从一吨4万涨到55万以上时，曾经被认为无利可图的锂回收行业一下变得火热了。一大批没有资质的小作坊抢走了70%的废旧锂，这些三无企业在回收过程中产生大量污染，本来出于环保初衷的电池回收，却变得更不环保了。

“你有废旧电池吗？别管什么型号，我都能给你收了。”从事电池回收的大姚对市界说。

得到否定的答案后，大姚在电话里略显无奈，在过去一周时间里，他已经在广东、福建跑了4个城市，到处回收废旧动力电池。

这是当前锂回收产业的一个缩影。

中国的新能源车发轫于2010年左右，当时主要在公交等运营车上试水，2015年左右电动车慢慢走入寻常百姓家，私家电动车开始多起来。动力电池的寿命一般是5-8年左右，根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80％以下，就要面临退役、被强制回收，这也意味着*批废旧电池将开始流入锂回收市场。

政策方面，工信部先后发布实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等一系列政策，鼓励锂回收产业发展。

于是，在*波动力电池退役潮叠加锂价上涨的背景下，动力电池回收赛道在近两年里挤满了想要分食新蛋糕的大小玩家。

数据显示，截至2022年10月底，国内电池回收现存企业超7万家，其中2021年、2022年新增数量分别为2.5万家、3.5万家。

僧多粥少下，废旧锂回收行业一下子变得火热起来了。

锂价涨十倍废锂变抢手

疯狂的锂价还在持续。今年下半年，电池级碳酸锂价格持续攀升之后，目前已稳定在55万元/吨以上的高位。而2年前，一吨碳酸锂现货只需4万出头。十余倍的涨幅也为每台电动车增加了上万元成本。

极端的市场行情很快传递到废料端。一位锂回收行业人士对市界表示，在废旧锂电池市场，回收价格对比一年多前涨价明显，根据不同种类涨幅在几倍至十倍之间。

在锂回收环节，4-5年前投入市场的动力电池正在一个一个被拆解、回收，其中的锂元素在被利用了一个生命周期之后，幸运地赶上了如今身价暴涨的市场周期，*的利润空间为锂回收产业的发展提供了最直接的推动力。

很长时间里，三元锂电池因为其中的钴、镍等金属价格更高，回收价值也更大。

而在不含钴等贵重金属的磷酸铁锂电池上，如果终端锂价格上不去，这个生意是算不过来账的，天能股份董事长张天任曾指出，回收企业处置磷酸铁锂电池后，所得到的产品销售价格有时会低于处理费用，甚至连成本价都收不回来。

上述锂电行业人士表示，最早时候磷酸铁锂废电池一度是免费回收的。

因此，磷酸铁锂的回收利用一直是行业难题：回收，利润有限；不回收，磷酸铁锂将成为持续增长的污染来源。

但在锂价涨价十倍的背景下，一切旧电池都变得抢手了。

今年7月，废旧电池回收企业格林美在回复投资者提问时表示，其动力电池回收的碳酸锂成本比原矿成本低10%以上。

这笔帐，看似算得过来了。

进入下半年，锂回收产业一下火爆了，今年以来头部动力电池厂商以及产业链相关方的加码或入局，给本就处于高温状态的动力电池回收赛道再添一把火。

仅在最近的三个月时间里，一大批电池回收企业先后获得融资。

9月14日，北京赛德美资源再利用研究院有限公司完成数千万元A轮融资；9月19日，新能源退役锂电池综合利用解决方案提供商“恒创睿能”宣布完成超亿元人民币B+轮融资；10月24日，苏州博萃循环完成A轮数千万融资；10月31日，电池回收企业顺华锂业完成超1亿元A+轮融资，投资方包括了锂电巨头蜂巢能源。

此外，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池巨头都以绑定合作方、开设子公司、投资锂回收企业等方式加码锂回收。

他们押注的是一个潜在的千亿市场。

天风证券预测，2030年动力电池回收的市场总规模将达到758.4亿元，2021-2030年复合增长率达58.3%。

但锂回收赛道火爆的背后却是僧多粥少的尴尬局面。

2018年以来，工信部陆续发布了4批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业内称之为“白名单企业”，即为动力电池回收行业的“正规军”。而名单背后代表着动辄数亿起步的环保、安全、合规投入。

与之相对的，则是大多没有认证，更谈不上合规的小企业，业内称为“小作坊”。没有了环保成本的小作坊出价可以更高，造成了白名单企业无锂可收，产能利用率极低的尴尬局面。根据高工锂电统计，2018年~2020年，“白名单”企业仅回收到的退役电池占比不到20%。一位锂回收行业人士表示，目前普遍认为这个数字还不到30%，意味着超7成废旧电池流入非正规市场。

另一方面，相比持续涌现的回收企业，现有的废旧动力电池存量较低。苏州博萃循环总经理林晓表示，即便没有小作坊抢电池，现有的电池也不够白名单里的玩家分。市场已经明显过热。

“倒爷”涌入锂回收市场
事实上，收不到废旧锂电池的不只是出价不够的正规企业，在白名单之外的灰色市场里，竞争程度也随着更多新玩家入局变得激烈。
“这两年抢电池的人太多了，现在我都要全国跑去看货。”大姚表示，他的业务对象包括了大大小小的电池工厂、4S店、维修厂、物流公司，一切有二手电池、二手电动车流通的环节都可以成为大姚的电池来源。
和二手车类似，每一块旧电池都不一样，型号、成色、品牌都会影响最终的价格，这就要求大姚跟着货源四处奔走。
大姚表示，整体来说，动力电池是市面上质量的，买回来在厂房里做个检测就能拆出去再卖给工厂。“像剃须刀、电蚊拍、充电宝之类的，你能看到的带电池的设备，都有可能装着二手电池。”
而对于性能更差的蓄电池，或者已经报废的电池，大姚也能靠着自己手头的渠道资源，转手再卖出去，最终进行分解回收。
从事锂回收技术咨询的林翔对市界表示，动力电池回收生意的门槛的确不高。“你需要学一点电池的知识，不然容易被骗，其他的就和收废品差不多。”
据介绍，黑市里的小作坊对动力电池回收主要有两种，一种如大姚所述卖向更低端的产业；另一种是提炼出含有钴、镍、锂等金属的原料进行售卖。
“找个厂房，投小几十万买个破碎机，很快就能开起来了。但赚不赚钱还得看你能不能拿到便宜的电池。”林翔表示，作坊式的回收工厂并不需要具备全套的回收设备，有多少设备就做多少环节，得到的半成品也能卖出去。
除了回收和梯次利用，这两年涌入锂回收黑市的人里，绝大多数都是寻求低买高卖的“倒爷”。
随着倒爷越来越多，锂电的回收价格被抬得越来越高。大姚表示，四五年前刚入行时，偶尔能遇到极低价的电池，做成一单赚5、6成都不是问题。如今利润被更多人分食，“有时候一些利润只有5%的单子也不得不接受。”
在合规问题上，多位从业者都表示：没有正规的资质，也没有环评，更别提回收拆解技术能否达标。
举例来说，退役电池属于第9类危险品，需要专业的物流公司、专业的车辆承运，甚至驾驶员和装卸人员都要取得相应从业资格证。
在废旧电池拆解回收阶段，多个环节都会产生二氧化硫、二氧化氮等废气，要求以焚烧等方式进行废气处理。每一个环节的合规都意味着成本。
“说得直白一点，就算只是来个消防检查，我这个生意就可能做不下去。”大姚说。
而电解液中的六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解生成极强腐蚀性的氢氟酸。因此，每年数万吨的退役动力电池如果处理不当，将会对环境造成不可估量的污染，锂电回收作为一项环保事业也将成为一个伪命题。
“建议由相关主管部门牵头，出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的配套措施，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。”动力电池公司天能股份董事长张天任曾公开表示。
张天任所言矛头直指拿走了70%废旧电池的灰色市场。锂回收产业要实现有序发展，把不合规企业排出市场成为关键一步。
新玩法：从源头锁定废旧锂
为了打破无锂可收的现状，目前产业链上下游联手，探索出了 " 废料换原料 " 的新型模式，即回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。
这相当于电池企业、车企与回收企业通过深度绑定共建产能、共建渠道。
比如近期格林美与容百科技、亿纬锂能、孚能科技等上下游企业联手，以“废料换原料”的模式锁定上游资源。
今年5月份，宝马宣布与回收企业华友循环合作，将动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，实现动力电池原材料的闭环管理。
与此同时，比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等电池厂、整车厂都开始明确要求，只接受“白名单”内企业作为买方，将贸易商、不合规企业排除在外。
以电池租赁为代表，电动车、动力电池商业模式的探索可以为锂回收打开新的局面。
目前，蔚来、大众等车企都推出了电池租赁模式，即车电分离，用户购买裸车，而电池所有权仍归车企、电池租赁商或电池厂商。
这种模式从根本上避免了用户直接出售动力电池的可能，通过企业的统一分配和集中回收，这样既避免了污染的扩大化，也使资源得到了充分利用。
更广泛的电池租赁模式将为电池标准化提供可能。
“过去五年电池材料都不一样，未来五年的也不一样，意味着回收对象和再生的产品每年都在变化，少量多品种电池混在一起的现状不利于锂回收。”作为动力电池回收解决方案提供商，林晓认为仅仅参与到最末端的回收环节远远不够，而是上下游共同参与电池的设计、生产当中。“不仅限于生产或回收环节，而是力求做到电池全生命周期的成本，为此进行电池设计，达到经济、绿色的结果。”
以全生命周期来看待电池时，原有的电池梯度利用模式或将面临变革。
在梯次利用场景下，动力电池在容量低于80%的条件下，将改造成梯次更低的储能电池，继续服役，但这种场景下，电池里的金属其实利用率变低了。
“如果将电池里的金属回收之后，再造出新电池，能量密度增加了，这意味着金属资产的利用率更高。在这样的逻辑下，梯次利用本身的意义就不大了。”林晓表示。

锂价涨10倍下的回收乱象