编者按：本文来源创业邦专栏雷科技。

2020年过半，中国造车新势力可谓五味杂陈。

年初，美团创始人王兴在饭否发文预测中国车企新格局：

现在中国的车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮了，3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

王兴关于造车新势力发展格局的论断，不仅引来外界关注，而且也被一些人引申为“未来造车新势力只能活3家”的表述。

车企“存活论”和产业“严冬论”，并非新话题。在拐点之年的2018，中国汽车市场销售迎来了28年来的首个负增长。2019年，中国车市表现依旧疲软，销量降幅还进一步扩大。

受补贴退坡影响，中国新能源汽车销量在2019下半年呈大幅下降态势。根据《汽车工业蓝皮书：中国汽车工业发展报告（2020）》，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%；其中新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%，系10年来首次负增长。

行业严冬，竞争加剧。王兴之所以在2020开年放出“3家造车新势力角逐下两轮”的预测，可能多少也建立在其对造车新势力“内部分化、淘汰加速”的判断上。

谁也没想到的是，其后迅速发酵的这场疫情，竟也让造车新势力真切感受到了这凛冽的寒气。

造不出、卖不出新车的企业惨了

中国汽车工业协会数据显示，今年1到5月，中国新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

央视财经援引中国汽车流通协会数据，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。对应的，截至目前，中国有近40家造车新势力。

卖不出新车的新造车企业，好歹还造出了新车；而造不出新车的新造车企业，真的要命悬一线了。

造车新势力代表企业中的拜腾，在2019年就因为量产车交付推迟、C轮融资延迟、创始人离职等负面消息闻名业界，外界质疑之声也是愈加高涨。

2020雪上加霜，不仅量产车交付依然无期，而且据报道，拜腾汽车目前已陷入经营危机，拖欠员工薪资已有4个月。这还不够，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂。7月1日起，拜腾汽车暂停中国内地业务运营。

拜腾还在挣扎，赛麟和博郡目前的处境则更为凄凉。

今年4月，赛麟汽车董事长王晓麟遭公司前员工实名举报——涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。举报事件发生后，赛麟汽车陷入舆论风波，公司经营也陷入困难期。

6月，赛麟汽车在南通如皋的工厂被查封，赛麟汽车在上海的分公司亦被查封。

同月，博郡汽车创始人黄希鸣发表公开信，承认公司遭遇严重经营困境，决定“重新定位商业模式”，这也被视作宣告造车失败。

2018年1月，凭借50英寸中控大屏，拜腾概念车CES首秀引人注目；2019年4月，博郡品牌之夜，林更新到场为电动SUV打Call；2019年7月，“鸟巢”上演赛麟之夜，吴亦凡和斯坦森现场助兴。

拜腾、博郡、赛麟，这3家新造车企业都曾拥有属于自己的高光时刻，然而又都是转瞬即逝。

融到钱、忙生产新车的企业乐了

融资、量产、售后、品牌。只有源源不断的巨额融资才有可能让新造车企业告别PPT造车，而能走到新车量产阶段的新造车选手已然不多，来到售后服务和品牌树立阶段的选手更是凤毛麟角。

目前来看，中国造车新势力第一梯队选手有蔚来、小鹏、理想。

经历颇为艰难的2019年，蔚来在2020年的际遇反而有所好转。按照李斌的话，“经过一年调整的蔚来汽车已经逐步回归正轨，从重症监护室转到普通病房了”。

今年2月，蔚来汽车宣布与合肥签署合作框架协议，蔚来中国总部项目将落户合肥，合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对该项目投资超过100亿元。根据经修订及补充的最终协议，合肥方面将分五期支付70亿元现金投资，截至目前已支付48亿元。

按照官方说法，肇庆工厂生产资质获批，补足了小鹏汽车从智能汽车研发到制造，再到销售运营以及售后服务保障全链条的完整性，使其成为造车新势力中为数不多拥有生产资质、自建工厂制造生产的企业。

小鹏还在今年4月底推出了旗下第二款量产车型P7，并于6月底在肇庆工厂举行交付发车仪式，宣布启动规模化交付。

李想的理想汽车也在狂奔。据《晚点LatePost》可靠爆料，理想汽车即将获得5.5亿美元D轮融资，其中美团领投5亿美元，投后估值40.5亿美元，目前交易还在进行中。

王兴和美团，不仅看好理想汽车可以在造车新势力中占有一席之地，而且也在用实打实的投资来全力支持李想的理想汽车事业。

不过相比于蔚来和小鹏，理想量产车型的推出速度并不算快，旗下首款量产车型ONE，直到2019年底才开始进行交付。

好在，理想只用6个半月时间就完成了10000辆新车的交付，“创下了中外造车新势力全新车型交付10000辆的最快纪录”。

虽然王兴并没有把威马列入“造车新势力3强”名单，但这家企业不管声量还是实力，无疑是3强之外最有竞争力的选手。

只是，威马C轮30亿元融资已经是一年多前的事了，而其D轮融资直到现在还无多少消息放出。

2020上半年，威马虽然也有新款车型EX5-Z上市，却未能引来外界多高的关注度。当然，相比那些1个月都卖不出1辆新车的新造车企业，威马、合众/哪吒等品牌至少还能卖出不少新车。

对于更多不在第一梯队的新造车企业而言，2020不仅是一个困难挑战年，更是一个生死存亡年。

摆在中国造车新势力面前的，除了有内部的梯队分化、淘汰加速的问题，亦有外部的传统车企持续加码新能源市场、特斯拉国产化战略快速推进、中国汽车市场整体低迷的冲击。

“未来造车新势力只能活3家”，虽然这个论断稍显浮夸，但略显拥挤的造车新势力跑道，在各种内外部因素的共同作用下，已然来到新的淘汰赛阶段。

而不管第一梯队，还是非第一梯队选手，要么扩大战果、争取出圈；要么努力存活、熬过严冬。中国新能源汽车市场的下一个春天，也许在不远的将来。就在近日，特斯拉超越丰田，成为全球市值最高汽车企业。