编者按：本文来自“腾讯新闻硅谷封面”，作者皎晗，36氪经授权转载。

硅谷明星企业家埃隆马斯克(Elon Musk)常常被人们誉为创新者和颠覆者。原本对汽车制造一窍不通的马斯克16年间将特斯拉打造成了世界上最有价值的汽车制造商。

相比于创新和颠覆，马斯克的经历证实他的学习能力更强。他总是与那些掌握特斯拉所没有技术的公司建立合作关系，从中挖来最有才华的人。马斯克的履历显示，他学习能力更强，常常与拥有特斯拉所不具备的技术的公司建立了联盟，雇佣其中一些最有才华的人，然后不断突破保守合作伙伴面对的技术桎梏。

现在，马斯克和他的团队想要特斯拉成为一家自给自足、更少依赖供应商的公司。

特斯拉与松下合作生产用于电动汽车电池组的电池

马斯克几个月来一直在暗示，随着特斯拉努力生产低成本、持久耐用的电池，公司将在技术上取得重大进展，这将使其电动汽车较相对便宜的汽油汽车更具优势。

知情人士表示，新的电池设计、化学工艺和制造方法只是特斯拉想要减少对其长期电池合作伙伴日本松下依赖的部分努力。

“马斯克不希望自己有任何业务依赖于其他人，”一名拒绝透露姓名的特斯拉前高管说。“虽然实际情况时好时坏，但他总认为自己可以做得更好、更快、更便宜。”

特斯拉与日本松下、韩国LG化学以及中国宁德时代在电池生产方面都建立了合作伙伴关系，而且有望继续下去。

但同时，特斯拉正在控制电池生产。在公司高度自动化的工厂中，电池是电动汽车电池组的基本组件。特斯拉加州弗里蒙特工厂以及德国柏林附件正在建设的工厂都正招募数十名从事电池设计和制造的行业专家。

松下在一份由公司发言人提供的声明中表示：“我们与特斯拉的合作关系没有发生变化。”“无论是过去还是现在，我们的关系都很好。松下不是特斯拉的供应商；我们是合作伙伴。毫无疑问，我们的合作伙伴关系会继续带来创新，为社会作出更多贡献。”

特斯拉没有立即回应置评请求。

制造一切

了解特斯拉战略的人士表示，自2004年接管这家羽翼未丰的公司以来，马斯克的目标一直是从合作、收购和人才招聘中充分学习，以便将关键技术纳入特斯拉的控制之下。

他们说，特斯拉的目标是建立一家供应链高度垂直整合的公司，可以说就是上世纪20年代末福特汽车公司从铁矿石到Model A汽车生产体系的数字版。

行业咨询公司Imprint Advisors负责人、前特斯拉供应链主管汤姆·韦斯纳（Tom Wessner）说：“马斯克认为他可以在供应商所做的每件事上都有所改进。”“他什么都想干。”

特斯拉最近举行的“电池日”活动

电池占到电动汽车成本的很大一部分，也是马斯克秘籍的核心。尽管其下属多年来一直反对开发特斯拉专用电池，但马斯克仍在朝着这个目标努力。

“告诉他‘不’，然后他就真的想这么做了，”一位曾在特斯拉任职多年的员工说。

在上周举行的“电池日”活动上，特斯拉发布全新“4680”型电池，续航里程提高16%，能量密度提升5倍，电力相比有极耳提升6倍，新电池能将每千瓦时的成本降低14%。

这种新电池将需要大约一年的时间来达到1千兆瓦的产能，但特斯拉正在考虑提高到每年2千兆瓦。

除此之外，特斯拉还在努力确保镍等关键电池材料的直接供应，同时开发不再需要昂贵钴的电池化学物质，并实现制造流程的高度自动化，以加快生产。

特斯拉在“电池日”上宣布，新的电芯生产方式，以及改变电芯内部的材料，将使特斯拉电池组的每千瓦时价格减半，从而让电动汽车的价格降至与燃油车类似的水平。专家预测，到2023年电动汽车的每千瓦时价格可以下降到100美元，但马斯克表示，特斯拉将启动为期3年的进程，将价格降至这个水平之下。

“直奔火星”

据悉，此前松下参与运营特斯拉内华达州超级工厂，而宁德时代和LG化学则为特斯拉上海超级工厂供应电池。

松下最近还表示，计划扩大在内华达州超级工厂的生产线，为特斯拉组装电池模块提供更多电池。

但两位前特斯拉高管表示，在内华达州超级工厂的合作差点就折戟沉沙。据一位前高管透露，2011年马斯克曾下令组建一个专门研究电池制造的团队，但最终在2013年选择与松下进行合作。

现在，特斯拉正在位于加州弗里蒙特的工厂测试一条电池生产线，并在位于德国格鲁恩海德(Gruenheide)的在建工厂打造属于自家的大型自动化电池制造设施。

特斯拉位于内华达州的超级工厂

特斯拉与松下的这种过山车式关系，也与特斯拉所建立的其他合作关系类似。

德国戴姆勒是特斯拉的早期投资者。在与特斯拉结成汽车开发盟友期间，马斯克对戴姆勒的车道保持传感器产生了极大兴趣。

在此之前，奔驰汽车工程师帮助特斯拉改进的Model S电动汽车并没有像奔驰S级轿车那样的摄像头，也没有先进的驾驶辅助传感器及相应的软件系统。

“他了解这一点，并且跨了一大步。我们要求工程师以登月为目标。结果他直奔火星，”戴姆勒公司的一位高级工程师说。

与此同时，与另一家早期投资者日本丰田的合作让马斯克学会了质量管理。

最终，戴姆勒和丰田的高管加入特斯拉担任关键职位，此外加入特斯拉的还有来自Alphabet旗下谷歌、苹果、亚马逊、微软以及竞争对手福特、宝马和奥迪的各路人才。

马斯克式转身

然而，有些合作关系的收场并不愉快。

2014年，特斯拉与以色列传感器制造商Mobileye建立合作关系，部分原因是马斯克为了学习如何设计一款自动驾驶系统，其最终演变成为特斯拉如今的Autopilot系统。

一位不愿透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是Autopilot系统原型背后的驱动力。”

特斯拉Model Y电动SUV

随着合作的深入，如今被英特尔收入麾下的Mobileye也意识到与特斯拉这种快速发展初创公司分享技术的风险。特斯拉在2008年底曾濒临破产，现在市值却达到4000多亿美元。

2016年，一辆Model S电动汽车在自动驾驶过程中发生车祸，导致一名司机死亡。特斯拉和Mobileye发生激烈的公开分歧。

现任Mobileye总裁兼首席执行官的阿姆侬·沙书亚(Amnon Shashua)当时表示，特斯拉Autopilot在设计上就没考虑能涵盖所有可能的碰撞情况，因为本质上讲它是一个驾驶员辅助系统，而不是无人驾驶系统。

一位前Mobileye高管也表示，毫无疑问，特斯拉使用Mobileye技术的方式不对。

英伟达成为继Mobileye之后的Autopilot供应商，但最终也被特斯拉边缘化了。

特斯拉Model S电动轿车

英伟达汽车部门高级总监丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）说，“英伟达和特斯拉都有一个共同的战略，就是开发由高性能人工智能计算机驱动的软件定义汽车。马斯克非常专注于垂直整合，并想造出自己的芯片。”

除了合作之外，马斯克四年前还掀起一场收购热潮，收购了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等几家鲜为人知的公司，以迅速提升特斯拉在生产自动化领域的专业技能。麦克斯韦和锂电创企SilLion则进一步提升了特斯拉的电池技术。

“他从那些企业那里学到了很多东西，”制造业咨询公司Munro & Associates高级顾问马克·埃利斯(Mark Ellis)说，“他利用这些企业提供的大量信息，然后用自己的方式做得更好。”

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