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划重点

012024中国零担30强收入榜、全网快运10强货量榜等四大零担物流排行榜发布，显示全网快运成为唯一增长的赛道。

02与全网快运相比，区域网和专线市场表现悲观，营收规模原地踏步或微降。

03然而，零担企业在面临生存压力时，开始聚焦增量之争，做减法的同时也要做加法。

04由于资本回归理性，大多数腰部企业错过了被整合风口，转而选择“做专、做精”以活下去。

05无论是头部企业还是腰部企业，零担市场的竞争从未停止，持续推动行业变革。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 杨宏远

编辑 | 小L

乾坤未定，零担市场依然有很多故事可以讲。

8月9日，在2024(第十三届)运联峰会现场，运联智库发布了“2024中国零担30强收入榜”“2024全网快运10强货量榜”“2024区域零担20强”“2024专线20强”四大零担物流排行榜。透过榜单的数据，我们可以发现一些零担市场正在发生的变化。

1、全球同此凉热，但大家的体感并不相同

经济下行周期开始后，环球同此凉热，绝大多数零担企业都在面临生存危机，但企业之间的感受绝对是不一样的。

对比四个榜单数据后，一个明显的特点就是在零担三张网中，全网快运成了唯一还在增长的赛道。

“大者恒大，强者恒强”的逻辑再次上演，零担市场的集中度进一步提升。根据“2024全网快运10强货量榜”显示，目前已经有4家企业迈入了千万吨的门槛，分别是顺丰快运、安能物流、中通快运、德邦快递。

2023年，几乎所有快运企业都得到了超过10％的增长，甚至有几家企业的表现异常突出。比如，跨越速运货量同比增长32.2％，顺心捷达增长35.5％，韵达快运增长30.0％。

目前，虽说全网快运格局初定，但第一梯队与第二梯队之间并没有拉开断层优势，上升通道依然存在，后发企业仍有向前赶超的机会。货量增长的数据也在证明这一点。

此外，头部快运企业在利润上的表现也相当不错。2023年全网快运迎来了收获季，全网快运企业几乎全部盈利。

安能物流财报显示，2023年，安能物流经调整税前利润6.54亿元，大幅扭亏为盈。作为加盟制快运龙头，安能物流的一系列做法也在带领行业从货量规模驱动走向品质利润驱动。

与高歌猛进的全网快运相比，区域网和专线的数据表现就有些“悲观”了。不少区域网的营收规模原地踏步或出现微降。据运联智库调研得到的消息，大多数区域网在单个省份的营收都是在下降的，榜单中出现的少有的大幅增长，主要是依靠复制实现规模突破。

面临全网快运和整车市场的双重积压，专线企业的生存压力进一步增加根据运联智库“2024专线20强”榜单发布时透露的信息，2023年，专线整体市场规模10626亿元，同比下降9.2％，是零担三大市场中降幅最明显的细分市场。

2、格局变化的底层逻辑，商流影响物流

零担三张网的发展为何会出现分野？一个能看到的原因是头部的规模效应在发挥作用，行业进入“挤出时代”后，有实力、抗风险能力比较强的企业反而可以有机会增长。

不过最为底层的逻辑是商流的变化。

很多区域零担及专线是背靠批发市场发展起来的。我们可以看到在郑州、临沂、沈阳等中心城市，以批发商城为聚集地，区域零担及专线得到了十年之久的发展机遇。

但如今，商流的定制化和渠道的扁平化为物流带来了更多碎片化订单。具体来看，由于物流渠道成本和时效的可控，经销商的销售和仓储的功能逐步分开，长距离发货与省内发货的时效几乎无所差别。所以，越来越多的销售商的分拨仓逐步集中化。

在品牌集中化、行业竞争的推动下，定制化物流需求也越来越多。过去那种集中、大批量的订单逐步减少，而小批量、多批次、碎片化的定制订单越来越多，标准化产品已经满足不了市场的需求了。

其实在早期，主打标准化产品的全网快运企业对于定制化的需求是选择性无视的，但随着管理和服务能力的提升以及市场竞争的加剧，全网快运开始尝试攻下这部分市场。

典型代表就是跨越速运。跨越速运在网络化、标准化、产品化、信息化之外，搭建起新时期全网快运的能力：柔性化。跨越速运通过组织革新、信息系统搭建、服务能力建设，可以做到为客户提供“千人千面”的服务。这是其可以连续多年获得超30%的复合增速的主要原因。

3、新周期零担企业的生存原则，做减法的同时也要做加法

在大环境下，做减法“瘦身”成为很多企业比较聪明的选择。2023年，很多头部快运企业陆续放弃对规模的追求，通过货源结构优化和网络结构优化实现盈利成为行业共识。

但“瘦身”不代表要“自废武功”，新周期企业的生存原则是做减法的同时也要做加法。

如今，顺丰快运聚焦大件、安能组织架构调整、壹米滴答和百世快运关注时效与品质，中通快运也放缓规模增速，这种不谋而合的战略调整，意味着大家都在聚焦接下来的增量之争。

除了企业层面的动作之外，集团化竞争也深刻影响着企业的“加减法”。

其实早在两年前，零担行业已经开始步入集团化超级巨头竞争的行业新格局。“顺丰系”的顺丰快运、顺心捷达两家，与“京东系”的德邦快递、跨越速运，开始形成对抗状态。巨头并购效果初现端倪，并引领行业往新的方向发展。

集团化生态建设能够有效地整合产业链需求，更多地满足客户多样化的需求。嵌入到集团生态的单体企业，用自己的原有的生态做“专”，然后用集团生态包裹住原有生态，这会给企业的发展提供更多的可能性。

因此，无论是顺丰快运、顺心捷达还是德邦快递、跨越速运，这些企业都是在依托集团“做加法”。

一个很明显的表现是德邦快递与京东快运的融通。根据“2024中国零担30强收入榜”榜单显示，2023年德邦快递的营收达到322.8亿元，零担业务货量达到1122万吨。数据变化的主要原因，是其与京东快运的融合。

2023年度京东集团与德邦的关联交易金额达到32.23亿元，主要是京东将自身快运原先独立运营的中转、运输收入放到了德邦体系内。去年，运联智库也曾经提过，融通后的德邦快递会成为零担市场的一个重要变量。

4、大多数腰部企业都错过了被整合风口，“做专、做精”成为活下去的重要选项

受宏观经济影响，零担物流行业出现短期横盘甚至小幅收缩。一个很重要的影响是推动资本回归理性。

我们可以发现，近几年除了京东收购德邦快递，极兔收购百世快递外，物流领域内没有发生过大的收并购。虽然行业内一直有风声提到有头部企业传出收购计划，但迟迟未能成行。

行业进入下行周期后，活下去成为最高纲领，这就会要求企业减少固定支出、减少额外投资、降低变动成本。

也就是说，到现在为止未能顺利加入大生态的物流企业，短时间内将很难找到新机会了。同样的道理，合纵联盟的“拼盘游戏”也变得不那么性感了，行业整合很大程度上是需要资本推动的，但现在这一风口已经过去了。

对于区域网和专线这样的腰部企业来说，“做专、做精”成为活下去的重要选项。

区域网的扩张是近几年零担市场的一大看点。部分区域网尝试模式创新，联合起全国网的同时，同样有一批区域网尝试着自己做大，比如宇鑫物流、辽西物流、云聚物流等。据悉，宇鑫物流已经复制了豫、冀、鲁、苏、晋、皖、浙、川、赣、鄂、陕、湘、粤等省份，快速做到15亿元以上规模的年营收。

很多优秀的专线企业则依托多年深耕与自身优势，将更大的精力放在自身擅长的领域内精耕细作上。有的依托园区，一边做运营整合，一边做自己的产品，典型代表就是黑豹物流、政成物流。有的放大个性化服务的能力，尝试去做大客户、做直客，或者干脆转型为合同物流企业，比如说喜百年、大可龙物流、商达物流、东瑞物联等。有的则放大在运力管理上的能力，转型做车队，比如说宏易捷程物流等。

零担是物流业非常重要的市场，过去十年无数传奇的故事和创新的案例在这个市场上演。随着行业的发展，零担市场的格局开始趋于稳定。但宏观趋势之下，微观层面单体企业的变革从未停止过，也由此才有了每年零担物流排行榜的新看点和惊喜。

乾坤未定，零担三张网还有哪些故事可以讲？