民机研发的规律

对一架民机的研发来说，有以下几大环节：可行性论证、总体方案定义、初步设计、详细设计、制造与组装、试飞与取证。而其中可行性论证是一个项目启动之前就开始做的前期工作——通过对市场需求的分析、技术可行性的评估、经济效应的计算等方面进行全面而又深入的评估，确认这一项目是否具备实施的可能性，这也正是目前商飞C939所处的阶段。

这是因为对民用飞机来说，决定造一架什么样的飞机，往往决定了飞机能否在商业上获得成功。一个民航机型号从项目启动到整个机型换代并停产，是一个贯穿二十多年的过程，因此在前期工作的时候，必须要考虑到在飞机投入使用后，甚至飞机运行了多年后航空市场需求以及航空技术发展的变化。

从历史上来看，对市场预判错误导致机型失败最为典型的案例莫过于空客的A340与A380了，前者错误估计了技术发展的趋势，没有料到大推力发动机技术的发展使得ETOPS达到了180分钟以上，开启了双发飞机洲际飞行的历史，在商业上彻底输给了波音777。

而后者则是没有料到航空客运不再以枢纽化航线为主，而是以点对点航线为主，市场需求的变化使其虽摘下了世界最大飞机的桂冠，但在商业上却落得一败涂地；而波音787由于其精准地把握到了航空市场的发展趋势，由此获得了巨大成功。虽说波音787项目管理堪称灾难、工厂生产质量一言难尽，但就其产品定位以及对市场需求的把握来说，其市场效应是非常成功的。

同样，一个民机型号想要获得成功那必须得在商业上获得成功，也即在商业上盈利并形成自循环造血，而不是一直依靠着政府补贴来亏本卖，这样商业上才能成功。例如当年日本的YS11是一个充满军用运输机色彩的民航客机，毫不意外地不受市场欢迎。日本政府通过大量补贴让YS11客机半死不活地继续下去，最终短短十年就停产了，日本国内及海外订单不足两百架，是个彻头彻尾的失败飞机。

因此，商业飞机要获得成功，首先得在商业上获得成功。而现代飞机由于越来越复杂、技术含量越来越高，研发成本也是水涨船高，这使得一个全新机型的盈利底线也随之上升。以波音787为例，需要达到上千架的销量才能拉平其研发成本。所以，新机型的设计必须考虑到市场容量有多少，能卖多少出去，订单能否达到盈亏平衡线。

C939会是什么样？

纵观波音与空客的产品线，会发现其航程及座位覆盖范围非常广，几乎每一种细分需求都能拿出对应的产品与子型号来满足。从窄体客机到双通道远程洲际客机，从一百座级到四百座级，丰富的机型与家族化的子型号使得波音与空客足以满足任何客户的需求。对目标是“ABC”三足鼎立的商飞来说，想要成为世界航空巨头完善其产品矩阵是必经之路。

目前，商飞已经有90座级的支线飞机ARJ21、160座级的单通道干线飞机C919与280座级的双通道宽体干线飞机C929，航程范围也最大覆盖到12000公里。从完善产品矩阵的角度来说，商飞需要一款350-400座级，航程范围可达到16000-19000公里的大型双通道宽体客机，即与波音777系列与空客A350系列同级的飞机。

对于我国的大型宽体客机来说，最大航程达到16000公里是一个极为必要的条件，其超远程型或可达到19000公里甚至20000公里的巨大航程。而400座级则是超长程大型宽体客机在经济性与市场需求上所达成的一个平衡点，并且可以通过机身的缩短与加长、以及客舱舱位配置的不同来达到350-450座级这样一个覆盖区间。其350座的下限也可以和C929加长型进行衔接，完成从280座级到450座级的一个覆盖。

对航空公司来说，飞机始终属于一个“（空间）大就是美、（座位）多就是好”的态度。座位多自然无需多言，对航空公司来说，同样一班飞机能提供更多的座位就代表能卖更多的票，带来更多的收入。但航空公司并不是片面追求座位数量多，不然把客舱座位布置成沙丁鱼罐头，座位多了但旅客不乐意了，因此还需要空间大。

这里的空间大是指机身直径大，更大的直径代表着更高更宽敞的客舱空间，可以在确保旅客舒适的情况下布置更多的座位，也代表着有更大的下层货舱可以装载更多货物。虽说更宽的机身直径会带来更大的飞行阻力增加油耗，但通过先进的气动设计与复合材料足以抵消这一缺点。

因此，2010年空客掏出老A350方案后发现由于机身直径与A330一致，远低于竞品波音777，导致航司客户并不感兴趣，随后果断止损，将老A350更名为A330neo（A330-800/900），并重新上马A350XWB（超宽机身）与波音777对抗，最终取得成功。

也因此对C939这个下一代大型远程宽体客机来说，足够大的客舱空间是必须的。机身直径不小于6米，这样才能满足在客舱中以3-4-3进行经济舱座位布局，同时也具备了较为宽裕的空间以3-3-3的布局来设置低密度经济舱或者高端经济舱座位，并满足400座级所需。

对当前已经处于预研工作阶段的C939来说，虽然一些民航前沿技术与新布局看上去很美，但作为一个将在21世纪30年代后半期问世的飞机，其面临的机场设施如廊桥位、跑道等依然不会有太大变化，而且一些前沿客机布局如翼身融合布局、Flying-V这种与传统常规布局相比机身宽度相差极大的布局并不会采用。

因为现有机场建设完全是按照传统布局飞机所进行的，如翼身融合布局类飞机所需的飞机廊桥停机位宽度会大于传统布局，无法匹配为传统布局飞机所设计的廊桥停机位，而且非常规布局也会对基于现有常规布局飞机所制定的现场运作流程与设备带来极大麻烦。考虑到市场的接受程度，C939将依然采用常规布局，即圆筒机身、下单翼与翼吊发动机布局。

常规布局的优点是技术十分成熟，也容易被较为保守的业界与大部分乘客所接受。不过缺点也十分明显：即经过数十年的发展，其气动优化潜力基本殆尽，常规布局客机最大升阻比不会超过21。但鉴于常规布局的成熟性，许多先进技术也能应用于常规布局。

因此，C939会有着更高比例的复合材料，使用先进机翼设计及高效翼尖小翼（如“鲨鱼鳍”），使用低阻力流线型机身设计，装有高效大推力大涵道比引擎（50吨级推力），配置有先进飞行控制系统与智能飞行员辅助系统等。单以外形而论，C939可能是一个类似于空客A350“发福版”的外形。

国产航发动力

对于国产大型宽体机（或者说所有国产大飞机）来说，国产发动力始终是一个绕不过去的槛。

对C939这种最大起飞重量不会少于300吨的巨无霸来说，50吨级的大涵道比发动机是必须的，而当前满足这一动力需求的发动机只有通用电气（GE9X）与罗罗（遄达XWB系列）。出于地缘政治风险与供应链安全的角度考虑，依赖西方国家的发动机显然会有相当大的风险，必须要有国产发动机作为备份。而国产发动机项目中，只有航发商发的长江1000A（可用于C919级别飞机）及长江2000（可用于C929级别飞机）。

目前，最早启动的长江1000A试验机已经装上了运20试飞平台进行飞行测试，近期又在试飞平台上亮相。按照时间节点，现在出现在试飞平台上的长江1000A应该已经是取证构型了。

对中国民航局来说，用CCAR-33《航空发动机适航规定》对大涵道比涡扇航发进行适航审定也是头一遭，对监管部门是个巨大挑战。而且长江1000A是首个民用大涵道比航发，有很多经验需要摸索，因此其研发过程不会一帆风顺，距离装上C919试飞还有一定距离，而离取得适航证更是遥远。保守估计，可能将在三年后装机C919开始试飞，预计在六年后完成适航取证。

而长江2000发动机作为一个对标GENx-1系列的35吨级发动机，也是可以作为C929这一级别飞机的动力选择之一。如果说长江1000这样的14吨级涡扇发动机我国还有一定的经验可以借鉴（涡扇20），那么长江2000这种35吨级大涵道比发动机就完全是一片空白了。但得益于长江1000在此前研发过程中探索出来的道路，给长江2000的研发打下了一定的基础。

早在2020年长江2000核心机就已经点火成功，而现在长江2000的验证机已经成功进行了35吨推力试验，正式构型即将问世。以目前长江2000研发进度推算，其关键节点有较大可能能与C929相匹配。而作为拥有完全自主知识产权的国产大型航发，长江2000或其兄弟型号也可以成为我国新型大型战略运输机的动力。

目前C939所配套的50吨级国产发动机虽然目前还没有立项，但根据我国航空工业的飞机与动力相配套的研发规律，既然C939立项了，那么50吨级民用航发的配套立项也并不遥远了。

C939会面临哪些困难

虽然C939还处于前期准备工作阶段，但从飞机发展的客观规律来说，C939依然面对不少难题。C939作为最大起飞重量不小于300吨的大型宽体客机，已经踏入了VLA（超大型飞机）的门槛，这使其复杂性与技术难度相较C919与C929大幅上升，而且会使得研发成本与周期水涨船高。如若参考空客A350XWB的研发成本，在不考虑通货膨胀的前提下研发成本会达到上千亿人民币的水平，需要其全周期销量达到不少于300架的数量才能有效覆盖研发成本，获得商业上的成功。

而能否达到不少于三百架的销量，很大程度上也是一个市场容量的问题。考虑到已经有空客与波音两个巨头占据了极大的先发优势、且建立了稳固的基本盘，留给C939的空间并不大，依然得先立足于国内订单完成启动，才能随后走向世界。

但若考虑到波音目前由于自身问题积重难返，且美国航空制造业实力不断衰退，到了C939问世时的三十年代后半叶波音是否还能维持目前的地位仍未可知。而随着商飞的成长与前两款机型进入全球市场形成“三足鼎立”，届时世界航空市场格局也将出现不小的变化。

对C939、C919和C929来说，最大的考验还是能否获得EASA及FAA的适航认证。想要走向国际市场，现在这两个适航认证依然很重要，目前商飞也在积极与EASA合作，进行适航取证事项的交流与沟通。不过随着中国大飞机的逐步成长与中国民航局在世界范围内开山立派，EASA与FAA的适航认证并不是那么必要。

EASA与FAA的适航认证范围在法律上仅适用于欧盟国家及美国，不涉及其他国家。那么这两个适航认证的意义在哪呢？在于他们现在是国际上广泛认可的适航风向标，是金字招牌。对于不具备适航认证能力的小国来说，如果一款飞机得到了EASA或者FAA的适航认证，那往往就自动通过了。

所以我们需要注意到，关键在于对方国家的民航监管机构是否颁发适航认可，而非我们的飞机是否获得了EASA或FAA的适航证。例如C909（ARJ21）虽然未获得EASA或FAA适航认可，但印尼民航局批准了适航认可，因此C909可以在印尼注册并运行。

如果中国民航局的适航认证能力在世界范围内得到广泛认可，让CAAC成为与EASA和FAA一样值得信赖（甚至更受信赖）的金字招牌，那么欧洲和美国的适航认可也就不那么重要了，届时也是真正形成“ABC三足鼎立”局面的时候。

C939进入预研，全球航空何时迎来三足鼎立之势？