从蔚小理到理小蔚,造车新势力排名洗牌了吗?

电机电控成弯道超车关键。

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文 | 巨头财经,主笔 | 脱落酸,文章架构师 | 静静

尽管疫情下的供应链备受限制,但电车销量却迎来了一波上涨。2022年4月统计数据,国内乘用车整体零售销量同比下降35.5%,但新能源汽车的销售却同比增长了78%。

电车销量高歌猛进,房企药企纷纷跨界入行,那火热程度直教经济学家任泽平都感叹,现在不投新能源就像20年前没买房。

新能源车从全球范围内来讲都算是全新产品,这在一定程度上意味着自主品牌能饶开百年差距,与BBA等车企站在同一起跑线。

中国车企弯道超车的机会要来了。绿色革命猛烈抬头,消费者越涨越买,国内油价的连续8次上涨,也进一步助推了电车需求。供给需要加速,产能扩张成为共识,凭借中国车企在三电系统、智能化等方面的优势,新能源汽车市场或将成为国外车企噩梦。

本文将重点为你解读,基于目前的市场格局,为什么说国内车企拥有弯道超车的本钱?整个电车行业最核心的三电系统领域有何优劣势,车企们要想在国际上有所作为,又具体需要付出哪些努力?

01 两超多强,新势力排名重洗

市场竞争愈发激烈,车企对新能源的投入仍旧火热。目前中国的新能源汽车市场已经形成“两超多强,新势力排名洗牌”的格局。

 造车新势力排名重洗

一个趋势,得益于整个行业水平的提高,用户似乎不再执着于购买高端电动车

性价比成为香饽饽,理小蔚的销量变化能一定程度证明这种现象。今年1-5月,理想与小鹏的累计交付量同比增长都超过100%,但蔚来37866的销量却只提高了11.8%。

蔚来没有了早期的高增长,而且从一季度的营收数据看,目前也正承受巨大的亏损。

当然,规模化盈利迟迟未到的不止蔚来,偏走大众路线的小鹏,因为增加供应链成本以及减缓的补贴,同样处于亏损状态。

相较之下,主打家庭用车的理想汽车的理想ONE销量连续多月破万倒是风光不少。因为较高的毛利率,理想汽车Q1净亏损为1090万元,同比减亏超90%,有望成为新势力中率先实现盈亏平衡的车企。

理想ONE是理想的第一款中大型SUV,近期理想又推出了号称500万以内最好的家用旗舰SUV的新车L9备受瞩目。

当然依据经验,排名并不固定,行业随时面临洗牌,对车企来说,产品研发,电池体系以及智能化与芯片业务等方面加强的始终是关键所在。

目前的造车新势力们,距离实现规模化盈利都还需要一段时间。但无论如何,凭借强大的互联网应用技术和先发优势,他们在激烈的市场竞争中树立了全新的中国汽车品牌形象。

比亚迪特斯拉两超争霸

一个是从 “新势力”跃升成为领头羊的全球电车新贵,一个是从手机供应商起家到自主销冠的新能源霸主。两超格局相对稳定,从销量产品以及技术方面进行对比各有优势。

比亚迪今年月度销量已经多次超过10万台。特斯拉今年1-5月特斯拉中国累计销量215851辆。就五月数据而言,比亚迪破了10万,而特斯拉却跌出前三,5月以10338辆位居第八,环比激增498.3%,同比下滑53.2%。 

凭借电池装机量以及供应链代工厂方面的优势,比亚迪成为全球唯一同时实现核心三电自研以及掌握充电配套、整车制造等技术的企业。不同于特斯拉产品的中高端布局,价格多数25万以上的定位,比亚迪推出了丰富的低价车型,价格区间涵盖5-30万元。

特斯拉、比亚迪都集合了电池、电机、电控等全产业链自研自产体系和整车生产工艺。不同的是,特斯拉主要依赖全球供应链的整合,软件方面有优势,而三电系统实现自给自足的比亚迪侧重在硬件。

依托中国市场,特斯拉成为全球第一家市值达万亿美元的汽车公司。传言将为特斯拉供货的比亚迪,近日市值也已经突破万亿,与全球市值第一的特斯拉更近了一步。

深耕造车技术20年,一直想做行业领导者的比亚迪如今正式宣布停产燃油汽车,转向纯电动和插电式混合动力汽车的动作又一次撩嗨了资本神经。

比亚迪成长空间不小。特别是依靠自主研发其在专利数、研发能力、安全性等方面,丝毫不属于特斯拉。而今,全球新能源汽车龙头pk国产新能源汽车龙头如火如荼,二者或将成为燃油车时代丰田与大众一样的存在。

传统车企大象转身

不难看到,除了全球新能源汽车龙头特斯拉,外国汽车没有真正打入中国电动车市场的企业。

在燃油车市场呼风唤雨的奔驰、宝马、奥迪牢牢占据全球及中国绝大部分豪华车市场,但在中国电动车市场推出的车型都失败了。

可以说,BBA在智能化,电动化,以及网联化方面全面落后。反观中国,电车从起步开始就与互联网技术绑定,BAT华为深度介入,在他们的帮助下,传统车企纷纷向智能化和高端化发起冲击。

上汽联合阿里巴巴推出了全新品牌智己汽车;东风汽车旗下的岚图和比亚迪旗下的腾势都推出了新能源MPV新车。进入4月以来,不少自主品牌车企发布一季度销量“成绩单”,广汽埃安、上汽通用五菱以及奇瑞汽车都开始在这一赛道崭露头角。

老国资品牌广汽长安则选择与头部企业合作落地新能源战略;而同为民营汽车翘楚的吉利与长城汽车也后劲十足,前者拥有友商不可比拟的用户优势,后者主打的“潮玩嗨”等前卫玩法。

传统车企的声量变得越来越大,产品实力和研发能力也不容小觑。

02 电池已经领先,电机电控成弯道超车关键

一个国家的汽车工业水平,代表了这个国家的整体工业水平。燃油车在汽车电子、变速箱、发动机这些核心部件领域已经受制于人,但电车还有机会,或者说已经拥有了弯道超车的本钱。

在全球电车市场,中国车企已经走到了前头。上游的有色金属及化工原材料、中游的零部件制造、下游的整车制造、服务及软件应用......已经形成了一套完整的产业链。

特别在率先布局的三电系统领域,目前已经达到了全球先进水平。三电,即电机、电池、电控,共同组成新能源车的动力系统,是电车最核心的技术,整车成本的70%。电池技术全球领先。

作为新能源汽车的心脏,动力电池占比整车成本近40%,具有技术壁垒高,研发投入大,深度绑定下游客户等特征。而中国生产的电芯,作为电池的重要组成部分,正被自主品牌与外资品牌争相采用。

相关数据显示,今年上半年,宁德时代的市场占有率为29.9%,位居全球第一。比亚迪位列第四,中航锂电、国轩高科分别排在第七和第八。目前的动力电池领域,形成了中(5家企业)日(2家)韩(3家)三强争霸局面,排名第一的中国市场份额高达43.2%。

电池技术是否稳定,续航里程是否持久,一直是消费者最为关注的问题。为了保证电池寿命降低成本,电池供应商和主机厂也一直在寻找解决方案。

譬如特斯拉、长城汽车的蜂巢能源、国轩高科等也都在研发自己的CTP技术;譬如比亚迪和宁德时代分别推出了大幅降低动力电池的制造成本的CTP和体积能量密度较原有电池系统可提升30%以上的刀片电池。通过将电池设计与整车设计高度融合来增加续航,这一点是那些集成度不够高的新造车难以做到的。

可以说,中国动力电池的竞争力是逐渐增强的。越来越多国际车企开始选择国内企业生产的动力电池。譬如宁德时代供货特斯拉,蜂巢能源获PSA采购合同,亿纬锂能成为宝马定点供应商等。

同样是为缓解车主的充电焦虑,国内充电桩的基础建设也在加速进行。蔚小理都加大了研发投入,同时扩张线下渠道和充换电站。

基于充电企业如宁德时代等推出了包括换电、智能充电桩等相关新业务,加持电动车在智能交互、便捷功能上突出优势,里程焦虑问题或许不是最大障碍。

相对被忽视的电机与电控

目前比较棘手,甚至往往被忽略是电驱系统。作为驱动车辆最核心的零部件,电机与电控直接决定了电车的最高车速、加速时间、爬坡能力等性能指标。

电机方面,为了实现更长的续航里程,永磁同步电机成为行业首选零部件。据相关统计,当前知名新能源驱动电机厂家有30多家,能够为整车企业批量供货的15家左右。

譬如比亚迪掌握三电核心技术实现自给自足,拥有明显的集成优势和效率优势。其次,北汽新能源,长安汽车,奇瑞汽车,蔚来汽车也均由电驱系统子公司或部门独立配套。

电控方面,与电机行业考验核心零部件之间的系统集成化技术一样,电控系统的集成方式也仍有巨大提升空间。

目前,新能源汽车所使用的控制系统大多是在传统汽车控制器基础上,再进行一些适应性的更改,形成适应于新能源汽车工作的控制软件。

小鹏汽车、广汽埃安、比亚迪e平台、吉利极氪、理想汽车、北汽极狐等车企已经布局了800V高压平台,将带动电机、电控系统快速发展。

但整体相比之下,电机电控的自主化程度确实不如电池。譬如电控系统中作为能源转换与传输的核心零部件IGBT芯片和模块还依赖进口,英飞凌、三菱等外国企业占据高端市场,比亚迪、中车时代电气等企业虽然拿下了IGBT剩余市场,但与外资品牌仍有技术差距。

03 自产保供一小步,反超国外车企一大步

不难看到,虽然新能源车企在中国市场实现了弯道超车,但要想真正在国际上有所作为,还有一段路要走。

从出口销量以及车型占比来看,中国汽车品牌在国外消费者心中地位并不高。

数据显示,2021年,中国汽车出口量高达201.5万辆,仅次于日本德国位居世界第三。不过,中国出口的汽车里面,电动车只有50万辆,剩下的150万辆都是燃油车。从出口车型上看,基本为家用经济型车,中高端豪华车型占比很低。

从整个行业来看,还需要直面诸如上游锂矿等原材料成本上涨,IGBT芯片的供给不足等问题。

作为造车新势力的先锋军,“蔚小理”在不同细分市场都有比较稳定的消费群体。但疫情下的蔚小理受困于产能和供应链或多或少都遇到了一些危机。面对电池价格的增长,芯片供应的紧缺,“蔚小理”步调一致都在扩建工厂和打通供应链。

疫情加剧的断供风险、供应链不完善给传统巨头与造车新势力带来的痛是深切的。一辆车有10000多个零件,需要各地区的多级供应商生产和集成,缺少任何一个环节都可能导致工厂减产甚至停产。

汽车制造商们当然希望独当一面,譬如拥有自己的芯片公司。但到目前为止,真正能做芯片的车企,只有比亚迪一家,特斯拉的芯片都在找三星代工。

芯片自研的重要性不言而喻。“传统豪门”与“新贵”都卯足了干劲。吉利之外,北汽、比亚迪等传统车企也试图掌握芯片供应的自主权,零跑、蔚来等造车新势力也不例外都在往芯片自研方向发力。

自产保供之外,还有一个关键问题,那就是如何破解新能源车企普遍存在的增收不增利困局。

特别是在低价车型溢价空间越来越有限,同时积分也越来越不值钱,市场进一步洗牌的情况下,车企产品的转型升级是必然。

当然这里有一个前提是获得资本支撑,否则车企生存的难度会进一步加剧。尤其是对利润空间下跌的车企而言,更加需要做深做透用户体验与产品性能。

新能源汽车属于重资产,强周期的行业,未来不管产品形态如何改变,它的底层规律始终是用更低的成本提供更加优质的产品与服务。拆开来看,则是围绕制造端能力、供应体系把控能力、市场需求把控能力、营销渠道力以及产品力,电动智能化建设等能力而展开的综合实力较量。

04 巨头财经的思考,电车替代只不过是时间问题

一来,国内政策支持各大车企从销量上超越丰田大众;二来,合资车型已经很难满足消费者需求,人们对车辆智能、交互的要求越来越高。汽车行业从“机械产业”转变为“信息产业”潜力无限。

发展新能源汽车关乎国家的能源安全,未来的增长势头强劲。道路是曲折的,前途是光明的。就像上一个时代红利智能手机和移动互联网一样,智能电动车和智能出行或将成为未来最大的结构性机会。

无论补贴退坡还是产能不足,都将倒逼车企提升产品力。上游原料成本不减,中游芯片技术受限,也在一定程度上会敦促车企提高自主造芯保供的能力。

特别当国家发展新能源汽车已经上升为了基本国策,当最先进的生产力集中到这一行业,不难预见,新能源车从一个结构性有益的补充,转变成对油车的全面替代,只不过是时间问题。

部分参考资料:

  • 英大证券研究所.新能源汽车行业研究报告之四—— 新能源车企百家争鸣,竞争格局初步成型
  • 晚点AUTO.复工易、复产难,中国汽车供应链图景
  • 发现报告.疫情下,新能源车产业将有何变化?
  • 知勇.从第一性出发,谁能扛起中国新能源汽车的未来?
  • 王笑渔.这一届国产电动车企,有没有核心技术?
  • 汽车工艺师.新能源汽车“三电”系统发展现状及未来趋势