2月18日，高瓴资本确定了2亿美元参与比亚迪的H股定向增发。

4月16日收盘，比亚迪H股股价回落至176.2港元，相比定增价格下跌30%，高瓴在“春季大回撤”的过程中没能幸免，短暂被套。

比亚迪的股价跌幅其实并不算大。其给投资者带来的损失，也远远比不上过去一年里的涨幅来得实在——去年的4月，比亚迪股价仅在40港元左右。

相比之下，“造车新势力”受到的影响要大得多。几家企业股价连续下跌，跌幅在美股市场中排名前列。

到4月16日为止，蔚来汽车股价最大跌幅42.57%；小鹏汽车从去年11月底就开始下跌，最大跌幅57.16%；理想汽车同样是从去年11月跌到现在，累计跌幅56.14%。

资本市场的剧烈波动变化中，行业根基最浅的“新势力”们，成为了被市场最为警惕对待，并率先抛弃的对象。

虽然股价的变化并不能100%反应企业经营的实际情况，但却能清晰反映出资本对于企业信心的变化。

与新势力股价暴跌相对应的是，传统车企股价、市值一扫颓势，快速反弹。且这种情况并非只发生在A股市场，而是在全球范围内同步发生——长城汽车股价从7元上涨至51元以上，戴姆勒奔驰股价涨了近四倍，通用汽车创出历史新高，德国大众集团股价从100欧元上涨至最高350欧元。

新势力们眼下的压力，已经不再是两年前那般生死存亡的程度。但面对的竞争强度却远胜从前。“老车企”的反攻倒算，已经全面开始了。

01

压力陡增

汽车领域很难出现诺基亚、摩托罗拉式的溃败。

从销售数据上来看，中国的新能源汽车销量一片大好。

中汽协数据显示，3月，我国新能源汽车销量为22.6万辆，同比增长2.4倍，其中纯电动汽车销量约19万辆，同比增长2.5倍；插电式混合动力汽车销量3.6万辆，同比增长1.9倍，两者均刷新了当月销量历史纪录。

新能源汽车对燃油车的替代趋势，在进入到2021年之后变得清晰无比，越来越多的消费者接受新能源汽车，并将其视为换车首选。但更加激烈的竞争也随之而来：传统车企不再观望。

长城汽车(SH:601633)是其中最为典型的竞争者。

除了在传统的强势项目——SUV燃油车方面继续发力之外，长城汽车最重要的动作就是通过欧拉品牌大举补强新能源短板，并直击市场中的空白环节——女性定位电动车。

三月份的新能源汽车销量排名中，欧拉黑猫已经排到了市场第四，仅次于大卖的五菱宏光MINIEV、特斯拉Model3、ModelY，而Q1销量总和则排到了全国第三。

此前很长时间，提及传统车企（包括比亚迪在内），很多人都将其视为将被“新势力”颠覆的对象。但欧拉和比亚迪汉的出现打破了这种认知，也证明了传统车企的产品力足够应对新能源时代的挑战。

类似的情况也同样发生在欧洲。德国、英国、法国市场与中国基本同步大幅增长，而占据市场主导位置的不仅只有特斯拉。

以德国为例，大众的e-Golf、雷诺的Zoe分别超过了特斯拉Model3，成为了市场销量的前两位。可以看到所谓的“老车企”，仍然占据了其销量榜的绝大多数位置，并没有出现特斯拉一家独大的局面。

BBA们在新能源路线上的扩张已经开始。奥迪将重心放在了新能源豪车上，在4月中旬推出了国产奥迪“e-tron”几款车型，起售价格为54.68万元。宝马计划2021年在全球卖出10万台新能源车，奔驰今年则要推出三款新能源汽车。

通过实打实的销量数据，就能发现汽车领域很难出现诺基亚、摩托罗拉式的溃败，所谓的“老车企”，只要能推出有足够产品力的新能源车，仍能获得消费者的认可。

欧洲的消费者相对保守，更多考虑传统品牌，中国的情况则有所不同——传统汽车品牌大多选择成立新品牌，去跟传统品牌相区隔。长城使用欧拉，吉利创立了极星、领克、几何等多个品牌，北汽除了采用了“Beijing”品牌之外，还运作了一个全新的高端品牌“ARCFOX”。

02

自动驾驶：合作VS自研

市场对于掌握操作系统软件企业与传统车企之间合作的模式，已经有了比较清晰的认知。

资本市场对于传统车企转身新能源的认同度已经很高，相关企业的股价已经有了清晰的反应。

2020年7月之前，在资本市场中，长城汽车更多被视作“传统车企”的代表之一，主要的SUV产品包括了哈弗H9、“炮”皮卡和高端品牌“魏”，虽然早在2018年就设立了新能源品牌“欧拉”，但前两年表现不温不火。

从2016年初开始，长城汽车A股股价4年不涨。到2018年四季度到2019年一季度，其市盈率已经跌破10倍。

随着欧拉逐渐走红、“坦克300”作为越野款燃油车的爆火，其股价、市盈率同步飙升，市场逐渐开始认可长城在新能源格局中的位置。

吉利也有类似的情况。H股上市的吉利汽车，自2017年底随汽车周期见顶开始暴跌60%之后，经过两年半的蛰伏，自2020年二季度开始股价大幅度反弹，最高涨幅一度超过了200%。

最近一个股价大涨的是北汽蓝谷（SH:600733）。受到资本市场关注很重要的原因之一，就是4月中旬联合推出新车型阿尔法S，并联合华为推出了“阿尔法S华为HI版”，搭载了华为的激光雷达自动驾驶方案与鸿蒙OS智能互联座舱。

这是华为宣布进军造车领域之后的第一次产品展示。在一部实际驾驶展示视频中，华为的无人驾驶操作系统帮助司机在混杂着汽车、自行车和行人的狭窄道路上实现了智能驾驶。

视频引起了市场的震动，很快推动了北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团等传统车企股价飙升，华阳集团、路畅科技、四维图新等无人驾驶、智能座舱企业股价纷纷跟涨，周一开盘后，自动驾驶板块继续强势。

再加上此前百度与吉利之间的软硬件合作，市场对于掌握自动驾驶技术的厂商与传统车企之间合作的模式，已经有了比较清晰的认知。

在这种模式下，自动驾驶技术供应商和整车企业可以分别专注于自己的优势领域。传统汽车厂商在智能方面缺乏研究能力，华为、百度两家则为其提供自动驾驶能力和操作系统，并明确了自己不会直接下场造车。

“新势力”则多依靠自研。在花大价钱造车的同时，操作系统、自动驾驶方面也在激进投入。虽然可以带来更有特色的用户体验，但也需要为此花费大量资本，这对于创业企业来说压力不小。

为了能够支撑大量的研发投入，蔚来、小鹏和理想都进行了大规模的融资，包括在美股的增发新股、在国内获得银行贷款授信、以及正在筹划中的回港二次上市等等。

过去半年多的时间里，随着股价、估值、市值的大幅度上涨，新势力做得最多的事情除了造车，就是变着花样融资，以支撑其大规模的研发投入。

03

代步需求还是智能需求？

三家新势力+比亚迪，将不再是投资者仅有的选择。

“新势力”与“老车企”之间的争斗，随着百度与华为的入局而变得更加微妙。

人们习惯于用“新能源车”来指代电动汽车，实际上电动汽车的内涵不仅在于使用电能作为驱动能源，更重要的，是将从此实现汽车的智能化——包括了自动驾驶和应用生态。

这是一个让汽车产业规模扩张的变化。传统意义上的“硬件产业”，忽然增加了以自动驾驶为代表的软件市场空间。但占领这些市场空间，绝对不是容易的事情。

从微软在智能手机操作系统上的溃败，有人推演出，未来智能汽车的“软件之争”，大概率将只会有1-2个胜出者。

PC时代，人与计算机的沟通交流，需要借助DOS、Windows来实现，而用户学习和适应操作系统，所需付出时间成本，软件应用生态的丰富，也需要更少的操作系统。

如今我们已经没办法想象换一个品牌的电脑，就要重新学习一款操作系统的情况。移动互联网时代也出现了同样的情况，安卓和苹果IOS成了瓜分市场的两大操作系统，一系列软件应用以此为基础铺开。

实际的情况则有所不同。大多数人购买新能源汽车，并非出于对自动驾驶、软件生态的强烈需求，更多人在意的是政策利好，以及省去加油、保养的费用，因此对于操作系统、自动驾驶和软件生态的需求尚未放量。

也就是说，目前阶段新能源车的“代步”需求，远强于智能需求，这一点从中国、德国新能源汽车销量榜中大量的小型车（如宏光MINIEV、大众UP、长城欧拉黑猫等等）中，就可以清晰的看出来。

而在经营层面，不论是新势力还是老车企，对于汽车未来的消费趋势都已经非常清楚：仅有“新能源”远远不够，有新能源+操作系统也不够，将自动驾驶集成到新能源汽车的操作系统中，是未来车企最重要的能力所在。

新势力选择自己做，老车企选择拥抱百度和华为，都有自己的考虑和机会。在这个过程中谁会胜出，谁会掉队，目前还不得而知。

起码能够确信的是，在资本市场中，三家新势力+比亚迪，将不再是投资者仅有的选择，有了华为与百度进行技术加持的传统车企，同样开始被资本所重视。“老车企”对“新势力”的反攻，也会变得更加猛烈。

04

写在最后

汽车作为耐用消费品，有非常明显的周期属性。

2018年前后，在汽车金融的推动下，随着汽车消费向低线城市、乡镇市场渗透，中国的上一轮汽车周期进入尾声。以长安汽车为代表的传统车企股价暴跌，两家上市的新能源车企特斯拉、蔚来陷入困境，股价承受巨大压力。

不同以往的是，这一轮汽车萧条周期并没有持续太久，仅过了两年时间，就开始了全球范围内的大反弹，周期反转带动车企股价大幅上涨，新能源更是成为了其中最具弹性的品种。

2021年之后，大量新车企入局，互联网公司全面入局，老车企打造新能源品牌释放产能，整个行业从完全的周期属性向“周期+成长”转变，夹杂着新能源与自动驾驶的泡沫，局面混乱不堪。曾经风光无限的“新势力”们已经不再是这个舞台上唯一的主角，虽然它们的成长仍然迅速。

老车企反攻新势力