编者按：本文来源阿尔法公社，创业邦经授权转载。

过去，「多卖车多赚钱」一直是汽车厂商坚定不移的信条。

未来，这条定律将会失效，靠「服务」来赚取利润将会成为他们存活下来的不二法门。

未来 20 年，人们的出行方式可能会发生翻天覆地的改变。乘客们会逐渐转变观念，将出行看成是一种服务。

从 Waymo、Cruise、特斯拉、Uber、百度、滴滴、文远知行、小马智行等自动驾驶公司的动向来看，Robotaxi （自动驾驶出租车）或将成为未来一段时间的主流。

知名咨询管理机构麦肯锡在对自动驾驶多个案例进行分析后，挑选出自动驾驶三大发展方向：

Robotaxi
长途货运卡车
最后一公里配送服务

麦肯锡给出了一个论断：达到 Level 4/5 级别的 Robotaxi 前景最为光明。

2007 年，苹果发布 iPhone——这就像是在 1992 年，我们无法想象这个产品在 15 年后给世界带来的冲击。

自动驾驶汽车，正处在这个「1992 年」。

一、特斯拉 Robotaxi 生意经

「只要同意将自己的车辆编入特斯拉的打车网络，每年最多能净赚 3 万美元（约合人民币 20 万）。」

对大部分人而言，这绝对是一笔诱人的生意。

不过，想要实现这样的效果，有一个前提：特斯拉的电池寿命必须经得住 100 万英里（约合 160 万公里）的考验。

当前，特斯拉电动车设计使用寿命为 30 到 50 万英里。（在2020年的电池日，特斯拉并没有发布百万公里寿命的电池，看起来他们离目标还有一段距离。）

如果特斯拉能跑 100 万英里，算上现在 Model 3 换一次电池成本是 5000 到 7000 美元，那么车辆的折旧率就会大幅降低。

将车辆寿命大幅延长，同时拉低使用成本，这是特斯拉 Robotaxi 的必由之路。

多数研究显示，自动驾驶化的出租车能将车辆空置时间比例缩小到 15%。

特斯拉的自动驾驶服务价格为 1 美元/英里。这个价格并不是精算的结果，而是特斯拉参考 Uber 2 美元/英里的价格定的。

这 2 美元中，Uber 要抽成 50 美分，但 Uber 依然无法盈利。

如果按特斯拉给出的 18 美分运营成本来看，Tesla Network 是一门一本万利的生意。

这样的低价不但能为车主赚钱，还能给特斯拉车队管理者留下充足的利润空间（其抽佣金的比例是 25-30%）。

特斯拉预计，车主加入打车网络后，每辆车每年平均要跑 9 万英里。假设一套电池组真能跑 100 万英里。那么这辆车就能帮车主赚 11 年的钱。

作为对比，纽约出租车平均每年才跑 6 万英里，而且很多出租车是三班倒。

二、 Waymo 如何看待 Robotaxi 商业模式

长期看，汽车的产量将会下降——随着自动驾驶汽车的普及，逐渐替代有驾驶员的汽车。

这意味着大部分汽车价值链将从硬件转变为软件和服务。

此时，汽车厂商紧盯每个季度卖了多少车已经没有意义，车企更应看中车辆售出后的后期收益。

Waymo CEO John Krafcik 曾分享过这么一个观点。

他说：在美国，道路上的车辆每年平均要行驶 3 万亿英里，全球更是高达 10 万亿英里（约合 16 万亿公里）。

此外，在这 3 万亿英里中，只有 1% 是打车服务完成的，而剩下的 85% 到 90% 都被私人车辆占有。

在未来的打车网络中，每辆车要运营 30 万英里（约合48万公里）才会退役，汽车厂商从这里分红就行——这是其中的一种解决方案。

一般来说，一辆售价 3.3 万美元的汽车利润仅为 1400 美元，但如此巨大的销量意味着公司每年能拿走 70 亿美元的利润。

这样的成绩并不差，但为什么汽车厂商的股票不招华尔街待见？

这是因为——一辆车生命周期约为 15 万英里，把 1400 美元的利润平摊到这些里程上，车辆每跑 1 英里，汽车厂商才能赚 0.01 美元，其实是少得可怜。

反观出行即服务的模式（按出行距离收费），利润就大多了。这一转变意味着整个行业对利润和获取利润的方式发生了巨大转变。

未来，Robotaxi 可能会重铸利润池，并将「控制点」重新收回厂商手中。

比如，调整思路，将公司的主要参考指标从一年卖多少车改成一年跑多少英里。

在 Robotaxi 上，「控制点」可能会包括自动驾驶关键技术，如传感器或操作系统等。

这些改变可能会为其他产业带来一系列连锁反应——保险、航空、铁路和基础设施建设都需要进行相应调整。

如果Robotaxi 这个商业模式能取得成功，就有可能从根本上改变整个社会的拥车方式和公共交通的发展方向。

同时，借助低廉的出行成本，较高的便捷性（如提供门到门服务）和对用户时间的解放，Robotaxi 将改变人们看待城市出行的方式。

如此，低价带来的冲击力是现有共享经济模式无法企及的，因为现在的共享出行成本与自己购车驾驶的差距并不大。

三、Robotaxi 需要多长时间收回成本？

假设一辆自动驾驶车辆的成本是 20 万美元(约 126 万人民币)，问题来了：如何收回投资？需要多长时间？

针对这些问题，法国的咨询机构 Yole Development 算了一笔账：

如果 Robotaxi 一天以 30 英里（约 48 公里）时速在美国的某个城市行驶 23 小时，每日行驶距离为 700 英里（约 1127 公里）。

以一年工作 330 天（假设有 10% 的休息时间）计算，一辆 Robotaxi 每年营运里程数为 23 万英里（约 37 万公里）。

若车队营运者每英里的收费为 0.43 美元，一辆自动驾驶汽车每年可带来 10 万美元营收，也就是说在两年时间就能摊销车辆采购成本。

如果车队运营商将收费增加一倍，一年就可以回收成本。

而在使用寿命上，今天一辆普通汽车的使用寿命是 15 到 20 年。在欧洲，消费者拥有汽车的平均周期为 8 年，在美国则为 10 年。

与传统汽车相比，自动驾驶汽车电子部件和机械部件更少，那么是否应该使用更长时间？

答案是：不一定。

其一，由于出租车每天都在行驶，Robotaxi 的生命周期可能在 5 年左右。Navya 则表示其 Autonom Cab 自动驾驶车辆至少能使用 7 年。

其二，我们不能假设所有的自动驾驶汽车从一开始就是电动汽车。事实上，Waymo 为数千辆自行驾驶的克莱斯勒 Pacifica 小型货车正是混动车型。

其三，进入自动驾驶时代后，自动驾驶汽车的维护和保养频率会远高于私家车，维护工作将变得相当繁重。这是因为与私家车不同，自动驾驶汽车大部分时间处于工作状态。

Waymo 预计旗下车队将会连续不断的运转，从一个用户直接转移到下一个用户。

Waymo CEO John Krafcik 表示，Waymo 自动驾驶汽车的行驶里程数将达普通车辆的 6 倍。

这也意味着，相比于普通车辆，自动驾驶汽车的外部需要更频繁的清洗保证传感器能正常检测路面障碍。

灰尘、虫子、鸟粪或水渍都可会影响自动驾驶汽车的正常感知和行进。

Waymo 此前与安飞士达成合作，后者在清洁和保养车辆上经验丰富。

虽然安飞士负责完成车辆清洁，更换机油和轮胎等服务。但是到特定的自动驾驶硬件，如激光雷达的维护，并不在安飞士的服务范围内。

四、平台提供商、数据服务提供商、汽车厂商和运营商

谁将成为 Robotaxi 最大受益者？

研究机构 Ark Invest 预测，到 2030 年，自动驾驶市场规模将达到 10 万亿美元。

Robotaxi 服务作为这项前沿技术「入侵」的首个领域，也会率先赢得其带来的第一波红利，而与服务相关的各家会在此扮演什么角色，谁将成为最大受益者？

Ark Invest认为，将有四方可以分割 Robotaxi 节省下的每英里 0.35 美元收入，即：

平台提供商
数据服务提供商
汽车厂商
运营商

Robotaxi 可为出行服务平台节约每英里 0.07-0.1 美元的支出，高于或相当于今天 Uber 和 Lyft 20% 的收费，具备自动驾驶能力的出行服务平台将显示出比 Uber 和 Lyft 更大的价值。

而其可获得的具体收入份额则取决于他们可以多大程度掌控自动驾驶传感器、软件，以及道路环境数据，后者也被视为提高和验证软件的最重要因素。

相对来说，平台提供商也许能赢得最大利润，其次是数据服务提供商，高附加值的零配件供应商。

自动驾驶从业者能从 Robotaxi 业务中赚到多少钱？

——一年 60 亿美元。

市场研究机构 IHS Markit 汽车产业首席分析师 Egil Juliussen 粗略估算，Waymo 有机会达到一年 60 亿美元的营收。

举例来说，假设 Waymo 每天有 8 万辆无人驾驶车在路上跑，每辆车每天出勤 50 次，那么整个车队每天的总出勤次数就是 400 万次。

每次出勤以 3 英里（约 4.8 公里）的平均距离计算，每英里收费 1.5 美元。

在这样的情境下，Robotaxi 对仍在努力改善自动驾驶系统的自动驾驶汽车业者来说，是收入很不错的生意。

Juliussen 总结了Robotaxi 经济学的三大优势：

首先，节省最多的地方就是零驾驶成本；

其次，大多数提供移动即服务（Mobility as a Service，MaaS）的自动驾驶车辆会是电动车，其运营成本会比传统燃油车低。

以一加仑汽油 2.5 美元来计算，电动车每英里营运成本会比比传统燃油车低 50% 以上，油价越高，电动车的营运成本优势越大。

第三，MaaS 自动驾驶汽车的每日营收可能更高，因为无人车的工作时间会比人类驾驶长，在载客需求较低的时段还能载货。不过这类货运服务可能会需要不同的车型。

无论如何，除非 Robotaxi 真的开始收费，否则这一市场的真正规模还是很难预估。

五、Robotaxi 赛道会跑出一个万亿美金市值的公司吗？

Robotaxi 会在何时、何地开始营运？麦肯锡将 Robotaxi 的落地分为三个阶段：

（1）Robotaxi 1.0 时代：2020-2022 年

这个阶段各家厂商车辆的行驶里程将高达约 2000 亿英里，不过其运营范围还是有所限制，其关键词包括天气不能过于恶劣、白天、低速行驶、道路标线清晰、交通较为顺畅。

（2）Robotaxi 2.0 时代：2025-2027 年

Robotaxi 的行驶里程将突破 3.5 万亿英里。同时，这些车辆还能在车流密集的市区自由活动，速度也将提升。

Robotaxi 市场最快要到 2024 年之后才会出现增长。

到 2025 年之后，自动驾驶汽车才能以多种路线行驶，而无论是提供叫车服务或是供个人使用，都会受到天候条件的限制。

（3）Robotaxi 3.0 时代：2030 年

自动驾驶车辆累计行驶里程将达 4.9 万亿英里，第三阶段代表着自动驾驶技术真正破壳而出。

即使是没有地图的无名道路，也能应付自如。无论刮风下雨、冰雹暴雪，甚至烂泥路都可以一一应对。

至于 Level 5 自动驾驶汽车叫车服务，或是私家自动驾驶汽车市场前景，其问世时程仍「不确定」。

2035 年的自动驾驶 MaaS 市场预测

以美国为例（如上图），到 2035 年，美国的 Robotaxi 每英里平均价格会降到 0.06 美元，每辆 Robotaxi 的营收将增长至 6 万美元。

假设届时运营中的自动驾驶汽车为 440 万辆，全美的 MaaS 营收会达到 2600 亿美元，净利润率约在 15 到 30%。

所以现在你知道了，在「干掉司机」这个终极目标上，自动驾驶这门生意是有多么诱人了。

自动驾驶未来的图景会是怎样的？这当中会跑出一个万亿美金市值的公司出来吗？

这还真不好猜测。

《经济学人》在一篇文章中给出了一个结论：自动驾驶的未来之路，可能会通向寡头垄断。

随着自动驾驶技术越来越发达，越来越少的中产阶级选择买车，越来越多自动驾驶汽车公司与政府合作提供城市公共交通服务。

从历史上看，从铁路到公共交通运输的规模式发展，都是先行业垄断后政府干预控制。

自动驾驶行业也是如此，规模经济将同样缩小行业竞争者的行列，并创造压力让政府参与进来。

最后，自动驾驶市场可能会从当今激烈的竞争转向寡头垄断，转向国家控制。

Robotaxi凭什么让特斯拉、百度、Waymo为之疯狂？