“学会跪着做人，才能有站起来的那天。”

这是来自上汽集团新任总裁贾健旭在集团年中干部大会上的讲话。

2.8亿的净利润，暴跌93.53%，让这家连续稳坐18年销冠的“汽车巨头”上汽集团，一夜之间跌落神坛。

从昔日的业界领军者，到如今利润急剧下降、市场份额持续缩减，在新能源汽车的浪潮中，上汽集团发生了什么？还有机会重生吗？

从辉煌巅峰到失速谷底

合资自主双双下滑

上汽集团的成功离不开合资的大腿。

1958年，上海成功试制了第一辆中高级轿车—凤凰牌轿车。80年代，凭借与大众、通用的合资，依靠着品牌的魅力和光环，让旗下无数车型在国内市场叱咤风云。

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2006年，上汽集团凭借超过120万辆的销售成绩，一举超越一汽，荣登国内汽车销售冠军的宝座。也就是从2006年开始，上汽集团连续18年稳居国内汽车销量的头把交椅。

2018年，国内汽车市场整体下滑，上汽集团逆流而上，年销量达到史无前例的705万辆，登上了行业巅峰。

作为行业领头羊的持续扩张，加之上海得天独厚的地理位置优势，吸引了一大批领先的汽车零部件产业链企业纷纷落户上海。这使得上海不仅成为了中国汽车产业的重要基地，更跃升为全球汽车产业的核心集聚地。

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随着市场逐步向新能源与智能化方向转型，传统合资品牌昔日的光环逐渐暗淡。上汽集团合资车的“利润奶牛”动力减弱，核心竞争力几乎被局限于大众与通用身上。这种过度依赖合资品牌的模式，导致上汽在新能源浪潮的突变中显得措手不及。同时，上汽的自主品牌表现平平，未能担起独立支撑大局的重任。

时间来到2024年，第三季度的财报让人瞠目结舌，2.8亿的净利润，同比下滑了93.53%。今年1-9月，上汽集团累计销量265万辆，同比下降21.56%。除了智己，其余全线下滑。

上汽通用销售27.8万辆，累计销量几近腰斩，下滑幅度超6成；而上汽大众虽然有77.2万辆的销量，但仍同比下滑7.24%。

自主品牌方面同样不容乐观，包括荣威和名爵在内的上汽乘用车前9月销量为48.1万辆，同比下滑26.01%；上汽通用五菱销量为84万辆，同比下滑5.23%。

作为昔日的王者，上汽集团只是众多车企的一个缩影。

新能源转型艰难

传统的合资模式确实赋予了上汽强大的供应链掌控力。然而，在新能源市场，上汽不仅未能构建起完善的新能源供应链体系，还在关键的电池、电机等技术领域高度依赖外部供应商。

上汽的另一失策便是“灵魂论”之争，试图在汽车领域保持核心话语权，错过了与华为一起推动智能电动化的最佳机会，转型之路愈加艰难。

随着消费需求的变化和升级，合资车不再“吃香”，自动驾驶、智能座舱等已成为许多购车者的刚需，尤其在年轻消费群体中，上汽依旧延续老旧的品牌形象，产品缺乏创新，营销流策略疲软，让上汽在竞争中难以占据优势。

出口尽显颓势

合资品牌传统燃油车型也逐渐失去了海外市场，特别是欧洲和东南亚市场对新能源车型的需求迅猛增长，而上汽的新能源车型尚未成熟，市场扩展举步维艰。

再加上10月底欧盟对中国电动汽车征收反补贴税，上汽默默承受了最高的35.3%额外关税，国际市场的处境愈加艰难。

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站在这一背景下，我们就不难理贾健旭“跪着做人”的焦虑和无奈。

阵痛将会持续

对于现如今的上汽集团来说，变革和调整已迫在眉睫。虎嗅汽车认为，合资品牌对上汽的拖累已到达极限，后续势头会逐步企稳，但阵痛会持续较久。

汽车行业的主体不会改变

在中国汽车工业中，国有车企历来占据重要地位，油车时代市占率长期超七成，进入新能源汽车时代，国有车企市占率跌破30%。这一变化主要归因于合资品牌在新能源转型中步伐缓慢，导致国有车企市占率和盈利能力大幅下降。

如今的国内汽车行业并非完全市场化，未来国有车企仍将是市场中的重要力量。

今年年初，国资委召开的中央企业、地方国资委考核分配工作会议上，对央国车企的要求综合起来有三点。

首先，强调央企市值管理的重要性。将市值管理纳入中央企业负责人的业绩考核体系，要求央企更加重视所控股上市公司的市场表现。

其次，对汽车央企的新能源汽车业务进行单独考核。不仅关注当期利润，还重视公司的技术实力、市场占有率以及未来发展潜力。

最后，对央企的新能源转型提出了更高要求。尤其在产品竞争力、市场占有率、前瞻性技术创新和引领性方面亟需加强。

自身革命力度空前

今年七月，上汽集团迎来了新领导，王晓秋成为董事长，贾健旭则担任总裁。

如何变革，我们从贾健旭最新的内部讲话可窥知一二。

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“所有企业要支持整车，我再次和大家明确，这其中尤其是零部件公司，要下定决心把自己作为成本中心，以最好的成本、最好的能力贡献给我们的整车，让整车卖好，金牌挂在你头上。金牌后面也有它的一套激励机制，大家要搞清楚。”

言外之意，上汽集团内部孵化的零部件供应商需作出“牺牲”，全力支持整车业务的扩张。考虑到上汽集团庞大的组织架构与复杂的体制体系，如何有效实施全局观念，是更为紧迫的任务。

“先提销量再降成本，先求生存再谋发展。”

作为车企，更主要的莫过于销量。当前最迫切的任务是通过提升效率、降低成本来提振销量，以确保企业能够顺利度过生存挑战。

“一个是降低获客成本、提高转化率，奥迪的获客成本吓得死人，那个数字是上万的。我们要提高转化率，我们要全价值链降本。”

全价值链降本，指的就是除了零部件、供应商、技术部门外，连获客成本也包含其中。

“过程很好，结果很差。声量很高，没有线索、没有转化，有什么用？”

在降本的基础上，还要提高销售转化效率。对此，贾健旭也给各乘用车品牌销售一把手们进行了着重强调：“我希望我们的销售人员懂市场、敢预测、上效能、抓销售。你们要懂市场，在我们规划车型时，你们要用最严苛的词语来鞭策我们，你们要尽所有的能力去销售，不要再跟我说有毛病。”

也就是说，销售不仅要深入一线的竞争市场，还需基于一线市场的反馈，与后方的中台部门保持密切沟通。在车型规划研发、降本增效实施以及终端销售等各个环节，销售人员都需发挥关键作用。

这也暴露了上汽集团与一线的脱离，缺乏爆款的原因。

最为值得一提的是，为了进一步有针对性的对各个品牌提高销售效率，贾健旭分别针对不同的乘用车品牌设立了针对性地目标。

智已：担创新、强声量、上规模。

上汽乘用车：提效能、理型谱、谋协同。

上汽通用五菱：重要的事情说三遍，向上、向上、向上，品牌向上、单车售价向上、利润向上。

上汽大众：促油车、稳电车、上奥迪。

上汽奥迪：Vorsprung durch Technik，技术引领未来，同时加持智已。

上汽通用：树信心、求生存、谋发展。

作为如此庞大集团的革命性转型，挑战的难度是可想而知的。

但参考其在上汽大众任职期间提出的“促油车、稳电车、上奥迪”的策略，这一系列战术并非口号，ID.3不但成为了爆款，ID.家族也成为了合资品牌纯电市场中的领头羊。且在新政策的指导下，智己品牌在10月、11月的销量均超过了一万辆，这给上汽集团的改革无疑注入了信心与活力。

寻合作也守灵魂

众所周知，目前华为给车企提供了三种合作模式，分别有供应商模式、HI模式、智选车模式。而上汽集团的品牌已非常多，可能不会选其中任何一种，而是探索出一条全新的路径，且不排除将战略投资华为子公司引望的可能。

据知情人士透露，上汽集团和华为除了有可能在资本层面进行合作，也会落地在产品上。具体来说，双方的合作或将落地在飞凡品牌上，后者将采用华为提供的智能解决方案，但这个合作不会基于“HI“模式进行。

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将飞凡作为落脚点也不无历史可循，2022年5月飞凡R7就曾搭载了华为AR-HUD；飞凡独立运营之前，MARVEL R也曾使用过华为的巴龙5G芯片，双方此前的合作属于华为的供应商模式。

飞凡结束“单飞”后将回归成荣威的高端产品序列，且不再局限于纯电技术路径，荣威主打混动，MG品牌更注重年轻个性，最快在今年底就会有更多明确的信息。

若上汽对引望实施战略投资，不仅能推动自动驾驶技术的发展，还能显著加快自身在核心技术研发的步伐。既能缓解上汽在智能化方面的迫切需求，又能确保其在技术“灵魂”上的掌握。

事实上，对于上汽牵手华为的“绯闻”，资本市场也给出了向好的反馈。11月以来，上汽集团股价已累计上涨近37%。

与特斯拉合作并非空穴来风

无论是从上汽智能化的迫切程度，还是特斯拉在上海的工厂及本地化存储中心的建立，都透露出，一旦合作上汽的可能性更大。

如果合作成功，对于特斯拉来说就具备了一定的可复制性，能够进一步提升FSD的渗透率；对于Robotaxi而言，上汽赛可智能具备运营资质与现成的FSD承接载体；对于上汽而言，通过FSD赋能，实现旗下众多品牌在智能化赛道的弯道超车，同时在商用车智能化领域站稳脚跟。

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但同时还有具备一定的不确定性，一方面FSD核心为算法软件和数据能力，特斯拉相比国内车企在数据方面缺乏本地训练数据，且数据中心的建立目前还未明确；另一方面，车企对于FSD授权暗盒模式的接受程度。

写在最后

上海市委高度重视并给予了全力支持，上汽也已经完成管理层的大调整。央国车企新能源汽车市占率已下滑不足30%，对比油车时代的70%，这种状态不会持续成为常态。

未来新能源汽车的竞争核心是智能化，而智能化竞争核心不仅在于技术，还涉及Robotaxi牌照获取和运营等商业化领域，虎嗅汽车猜想大概率还是会交给央国车企来主导。

同时，中欧之间的谈判似乎有“拨云见日”的迹象，如能取消并以价格限制替代，对上汽的出口必将是不错的利好。

改革中的上汽，跌无可跌或迎反转，但阵痛仍会持续。

上汽竟走到要学“跪着做人”的这一天