最近，航旅圈陆续分析了全国前十大机场的航司竞争情况，今天，我们来看看呼声同样很高的全国第8大机场，昆明。

2023年，昆明机场以4203万人次的吞吐量，位列全国机场客运吞吐第8，仅次于京沪广深成都（天府）重庆，在西安，杭州，成都双流之前。不过在2022年，昆明机场的吞吐量排名还在全国第4，疫情前也是排在全国第6。

而在十大机场里，昆明机场的主基地航司是相对较多的，一度拥有过8家基地航司：东航云南，祥鹏航，昆明航，瑞丽航，红土航，川航云南分公司，南航云南分公司，英安航。

其中，东航云南和祥鹏航空都有云南国资的参股：云南交通投资建设集团分别持有东航云南和祥鹏航空35%和13%左右的股份。

倒是名字里有“昆明”的昆明航空，股东完全跟昆明以及云南没关系，目前由深圳航空全资持有。

一个机场8家主基地航司，竞争不可谓不激烈，这从几家基地航司陆续易主，搬家，或者撤销可见一斑。

红土原本是云南的几个从事票代、货代个体老板组建起来的。由于股权分散、股东缺少航司经营经验，再加上云南航司竞争激烈，红土航空发展缓慢，持续亏损。

2017年7月，红土航空的股东与一直想有自己的航司的同程旅游一拍即合，引入同程旅游投资控股，宏图也成为国内第一家由OTA控股的航司。

同程旅游进入红土航空后，仍在寻找新的战略投资者。2019年11月，湖南省新兴产业股权投资引导基金悄然成为红土航空第二大股东，这家公司的背后是湖南省政府。

湖南省加入后，红土航空迎来了成立以来最大的变化——更名湖南航空，主运营基地也从昆明变为湖南。这一变化不仅结束了三湘大地没有本土航空公司的历史，也令昆明失去了一家基地航司。

在湖南省的扶持下，湖南航空在保持原有的昆明、南京基地网络的基础上，不断增加在长沙的运力投放。

如今，湖南航在昆明机场的市场份额，只能排到第9。

然后是瑞丽航空。

2013年8月诞生于昆明的瑞丽航空，由董勒成和他的云南景成集团组建。

景成是一家从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发、矿产品加工经营等业务的多元化企业。疫情期间，大股东的其他产业项目资金紧张，无力继续“砸钱”民航。

2020年8月，无锡交通产业集团就与云南景成集团签署了关于瑞丽航空有限公司股权转让的框架协议。

根据双方当时洽谈的方案，无锡交通集团拟以超过60亿元收购瑞丽航空51%股权，成为控股股东。收购后瑞丽航空有可能更名苏南瑞丽航空，无锡政府还希望其三年后可以上市。

而在2020年末，瑞丽航空的两个大股东云南景成集团和董勒成，分别将所持瑞丽航空的31%和30%股权，质押给了无锡市交通产业集团。

之后，无锡国资企业通过增资，拍卖等方式，拿下了瑞丽航空的更多控股权，瑞丽航空创始人董勒成则彻底退出。

2021年，瑞丽航空正式更名苏南瑞丽，并在无锡举行了揭牌仪式。公司实行无锡、昆明双基地运行，但在昆明的市场份额也已落到第7位。

而成立于2005年的英安航空，则在2017年被撤销航空承运人运行合格证，由于用于公共航空运输运行的飞机已不符合适航要求，且主要运行及安全管理人员和专业人员流失，其《公共航空运输企业经营许可证（临时）》已于2015年12月8日被注销。

如今，昆明市场的基地航司只剩下5家，不过也未必完全是坏事，比如有利于核心承运人和枢纽的打造。

根据航班管家的最新航班量统计数据，东航云南公司在昆明的航班量占比38.6%，远高于排名第二的祥鹏航空（10.9%）和第三的南航（8.7%），不过东航并未占据50%以上的绝对优势。

昆明航空则以8.4%的微弱劣势排名第四，然后是川航，瑞丽航空，国航和湖南航。

如果单看国际航线市场，东航云南公司则实现了绝对控制，航班量占比超过66%，比排名第二和第三的马来西亚亚洲航空（7.2%）和泰国亚洲航空（4.1%）加起来还多。

不过，如果仔细看一下昆明始发的国际航线结构会发现，大多集中在亚洲地区，长航线只有昆明-迪拜。相比排在昆明前的几大机场逊色了不少，甚至不如吞吐量排在昆明之后的西安，杭州。

而如果放眼整个云南市场，其旅客吞吐排名也是下滑趋势。

2019年，云南省的旅客吞吐量7052万人次，位列广东、上海、北京之后，排名全国第4位。

2023年，云南的旅客吞吐量只有6399万人次，被四川和浙江超越，位列全国第6位。

云南曾是最早拥有地方航空公司的省份。成立于1985年的云南省航空公司，是中国民航第一家地方航空公司。2002年，云航被东航重组，成为今天的东航云南公司。

（图源：中国民航网）

云南旅游资源丰富，地势多山，原本是飞机出行的首选，在云南机场集团官网首页上，“打造航空第一强省”的口号也依然在列，但随着基地航司的减少，以及高铁的陆续铺设，也在拖累整个云南旅客吞吐的后腿。

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航空第一强省，航司却在逃离